تامین اتوبوس‌های شهری چندی است به محل اختلاف خودروساز و شهرداری تهران تبدیل شده است. طی سال‌های گذشته خودروساز داخلی تامین‌کننده اصلی اتوبوس‌های شهری بوده است. این در شرایطی است که حالا شهرداری تهران با ادعای «بی‌کیفیتی» و «گران بودن» داخلی‌ها، در بدعتی خواستار واردات مستقیم اتوبوس‌های چینی است. شهرداری مدعی است که قیمت اتوبوس‌های برقی چینی ۵میلیارد تومان ارزان‌تر از اتوبوس‌های برقی داخلی است. این اظهارات در شرایطی است که وضعیت خدمات پس از فروش و تامین قطعات اتوبوس‌های چینی محل سوال است.
به‌طوری‌که در این مدت، دیالوگ‌های جدید و بی‌سابقه‌ای بین تولید‌کننده خودرو و شهرداری ردوبدل شده است. برای مثال شهرداری تهران حالا قیمت و کیفیت اتوبوس‌های داخلی را سیبل انتقادات خود قرار داده و خودروساز نیز از بدعهدی شهرداری نسبت به تامین مالی اتوبوس‌های تحویلی شاکی است؛ موضوعی که در گذشته شاهد آن نبودیم. اما نکته جالب و بی‌سابقه به چالش واردات اتوبوس برمی‌گردد، به‌طوری‌که حالا شهرداری مدعی است با واردات مستقیم اتوبوس‌های مورد نیاز تهران از چین، می‌تواند وارداتی ارزان انجام دهد.
کمبود اتوبوس از ابتدای دهه گذشته به یکی از معضلات شهری تهران و دیگر شهرهای کشور بدل شده است. طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس چندی پیش منتشر کرد، در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدودا به نصف کاهش یافته است. به طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود ۶هزار و ۵۰۰ دستگاه در ابتدای دهه ۹۰ به کمتر از سه‌هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است. از سوی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی همچون ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و ازن دارد. مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به ۸۰درصد از جمعیت شهر تهران به طور متوسط در سال ۱۴۰۱، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلقِ بیش از ۳۵میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بوده‌اند.
در چنین شرایطی است که نوسازی ناوگان حملونقل عمومی اهمیت دوچندانی پیدا میکند. اما این اتوبوس‌ها قرار است از کجا تامین شوند؟ این موضوعی است که به نظر می‌رسد می‌توان آن را منشأ اختلاف بین خودروسازان و شهرداری تهران دانست. گویا شهرداری تهران قصد دارد اتوبوس‌های مورد نیاز را به طور مستقیم از چین وارد کند. این رویکرد شهرداری تحت امر زاکانی، بدعتی در مسیر تامین اتوبوس محسوب می‌شود، چراکه تاکنون روال به این صورت بوده که اتوبوس‌های ناوگان حملونقل عمومی یا مستقیما توسط خودروسازان تولید می‌شد یا خودروسازان دست به واردات این خودروها می‌زدند. ۱۵ بهمن‌ماه علیرضا زاکانی، شهردار تهران، در پاسخ به سوالات اعضای شورای شهر بیان کرد که از زمانی که تصدی‌گری شهرداری تهران را به عهده گرفته، تعداد اتوبوس‌های فعال پایتخت از ۸۰۰دستگاه به بیش از دوهزار دستگاه رسیده است.
وی در بخش دیگری از اظهارات خود گفته است: «خرید داخلی برای ما در اولویت است و بر همین اساس برای دوهزار و ۵۰۰ اتوبوس پول و ملک دادیم.» زاکانی همچنین در بخش دیگری از اظهارات خود گفته بود: «اگر خودروی باکیفیت تولید داخل را با قیمت خوب بدهند، می‌خریم.» این اظهارات شهردار تهران را می‌توان نقطه شروع اختلافات بین این نهاد و خودروسازان دانست. ۱۸بهمن علیمردان عظیمی، مدیرعامل ایران‌خودرو، نسبت به این اظهارات واکنش داشت و گفت: «۴۰دستگاه اتوبوس برقی به شهرداری تهران تحویل دادیم و قرار بود ۲۰۰میلیارد تومان به ما پرداخت کنند که هنوز ریالی به صورت نقدی پرداخت نشده است. شهرداری به جای پول، ملک به ایران‌خودرو داده که آن را هم فروخته‌اند. یعنی شهرداری فروش اموال غیر کرده و تخلف صورت گرفته است که مدارک آن وجود دارد.»
ادعای مدیرعامل ایران‌خودرو دوباره با پاسخ زاکانی همراه شد و این روند ادامه پیدا کرد تا روز گذشته که شهردار تهران مدعی شد اتوبوس‌های چینی پنج میلیارد تومان ارزان‌تر از محصولات خودروسازان داخلی برای خودروسازان تمام میشوند. وی در این باره گفت: «در راستای برقی‌سازی از همه مجموعه‌های داخلی قیمت گرفتیم که قیمت حداقلی ۳۱۶هزار یورو و حداکثر ۳۴۸هزار یورو بوده است. حتی با برخی از شرکت‌ها نیز پیمان اولیه را بستیم؛ اما وقتی موضوع سفر به چین مطرح شد و به چین سفر کردیم، دیدیم که قیمت‌ها بسیار ارزان‌تر از آن چیزی است که در داخل کشور به ما قیمت داده بودند و این در حالی است که ما ترغیب شدیم وسایل حملونقل عمومی برقی را با همان کیفیت و قابلیت اما با قیمت پایین‌تر خریداری کنیم. در نهایت ما با رقم ۲۲۰هزار یورو و تحویل اتوبوس در بندرعباس به تفاهم رسیدیم. »
چالش‌های واردات مستقیم شهرداری
اما اگر شهرداری تهران راساً برای واردات اتوبوس‌های مورد نیاز خود وارد عمل شود، این اتفاق می‌تواند نتایجی مثبت و منفی به همراه داشته باشد و قطعا چالش‌های آن باید مورد توجه نهادهای تصمیم‌گیر و سیاستگذاران قرار بگیرد. شاید مهم‌ترین چالشی که زاکانی و تیم وی تاکنون در مورد آن اظهارنظری نکرده‌اند، مسیر تامین قطعات و خدمات پس از فروش اتوبوس‌هایی است که قصد دارند به طور مستقیم از چین وارد کنند. شهرداری تاکنون اعلام نکرده که با کدام شرکت‌های چینی برای خرید این اتوبوس‌ها به توافق رسیده است؛ آیا این شرکت‌ها برای تامین خدمات پس از فروش در ایران نمایندگی دارند؟ آیا تامین قطعه هم مانند تامین قطعات خودروهای سواری چینی انجام خواهد شد؟ به نظر می‌رسد این نهاد به جای پاسخگویی به این پرسش‌ها، سعی میکند تنها با رسانه‌ای کردن اختلافات با خودروسازان، طرح واردات مستقیم اتوبوس را توجیه کند.
به نظر می‌رسد شهرداری تهران توافقات خود را با چینی‌ها انجام داده و بسیاری از مسائل مطرحشده در مسیر همان توجیه واردات مستقیم است. برای مثال آبان‌ماه امسال شهردار تهران و هیات همراه سفر ۱۰روزه‌ای به چین داشتند و در آنجا از خطوط ساخت اتوبوس بازدید کرده و اظهاراتی هم در مقایسه قیمت اتوبوس‌های داخلی و چینی داشتند.
منافع ملی در گرو کدام مسیر است؟
شهرداری تهران مدعی است که با خرید اتوبوس از چینی‌ها به جای خودروسازان داخلی ۱۵هزار میلیارد تومان از منابع شهرداری را ذخیره میکند. در مقابل خرید اتوبوس از خودروسازان داخلی می‌تواند به ایجاد اشتغال و بازگشت ارزش افزوده به کشور کمک کند. اما کدام‌یک از این راه‌ها که یکی از طریق هزینه‌ها ورود میکند و دیگری بر افزایش درآمد تکیه دارد، در نهایت بیشتر منافع ملی کشور را تامین میکند؟ پیش از پاسخ به این پرسش لازم است اشاره کنیم که احتمالا کل ماجرا مربوط به منافع ملی نیست، بلکه منافع گروه‌هایی نیز در این میان وجود دارد. واردات یا مونتاژ اتوبوس‌های چینی از طرف هر گروهی که انجام بگیرد قطعا منافعی برای آن به همراه دارد و ادعای غلطی نیست اگر بگوییم این منافع نیز در درگیری‌های شکل‌گرفته و به‌خصوص رسانه‌ای شدن آن بی‌تاثیر نبوده است.
اما در مورد پرسش مطرحشده، گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو. وی اعتقاد دارد اگر می‌خواهیم از صنعت خودروی کشور حمایت کنیم باید هر نوع واردات را به خودروسازان بسپاریم؛ حتی در مورد سرمایه‌گذاری در واردات اتوبوس نیز باید این خودروسازان باشند که نقش اصلی را ایفا می‌کنند. وی تاکید میکند که قطعا سو‌ءمدیریت‌هایی در شرکت‌های خودروسازی وجود دارد اما این مساله نباید باعث شود شهرداری خود مستقیما دست به واردات اتوبوس بزند. این کارشناس حوزه خودرو معتقد است که اگر مساله تنها قیمت اتوبوس‌ها بود، دو طرف می‌توانستند با مذاکره به قیمت توافقی دست پیدا کنند؛ اما رسانه‌ای شدن این اختلافات نشان می‌دهد که تعارض منافعی در این میان وجود دارد. اما مسیر درست آن است از طریق صنعت داخلی ناوگان حملونقل عمومی تجهیز شود تا توسعه‌یافتگی و ارزش افزوده حاصل از آن نیز در داخل کشور بماند.
کریمی سنجری می‌گوید برای کشوری که زنجیره تامینی با قدمت ۵۰ سال دارد، درست نیست که خودروی حملونقل عمومی خود را به صورت CBU وارد کند. وی همچنین می‌گوید شهرداری تهران وظیفه دارد که ناوگان حملونقل را توسعه بدهد و طبیعتا کاری به اینکه هزینه تولید در کشور چقدر است ندارد. اما در چنین شرایطی این سیاستگذار است که باید خط‌مشی تعیین کند و سیاست تعیین‌شده نیز این است که واردات توسط خودروسازان انجام شود. وی با تاکید بر سوءمدیریت‌ها در شرکت‌های خودروسازی، اشاره میکند که نوع مذاکرات این شرکت‌ها با چینی‌ها به شکلی بوده که حتی صدای شهرداری را هم درآورده و شهرداری معتقد است که خود بهتر می‌تواند وارد فرآیند مذاکره شود. وی در ادامه با تاکید بر اینکه شهرداری پایتخت به تولید داخل اعتماد کند، ادامه می‌دهد که طی دهه‌های گذشته شهرداری تهران بدعهدی‌های زیادی در مورد پرداخت پول اتوبوس‌های خریداری‌شده داشته، تاحدی که در دهه ۷۰ تا نیمه دهه ۸۰ تمام اتوبوس‌های شهری توسط خودروسازهای داخلی تامین می‌شد اما بهای بسیاری از آنها پرداخت نشده است.
با این وجود باید توجه داشت که ناوگان حملونقل عمومی تهران سال‌هاست که تجهیز نشده و شهرداری تهران نیز خواهان تامین اتوبوس با کمترین هزینه است. ادعای شهرداری تهران مبنی بر اینکه اتوبوس‌های داخلی گران‌تر از وارداتی‌ها تمام میشوند، خیلی هم بی‌راه نیست. به عبارت دیگر همان‌طور که شرایط انحصاری خودروی سواری را در کشور گران کرده، اتوبوس را هم گران تامین میکند. بنابراین می‌توان گفت رویکرد شهرداری زاکانی گرچه روند جدیدی است اما چندان هم دور از انتظار نیست. طبق بررسی «دنیای اقتصاد» اتوبوس‌ساز معروف چینی در یک مدل اتوبوس‌های خود را بین ۳۰ تا ۴۰هزار دلار عرضه میکند که تفاوت فاحش قیمتی با اتوبوس‌های داخلی دارد.
