خاطرهای آشنا از روزهای برفی و بارانی، تماشای گذر تاکسیهای زرد خالی از مسافری است که جز برای پیشنهاد دربست با مبالغ زیاد، حاضر به سرویس‌‌‌دهی و سوار کردن افراد نیستند. این تصویر را می‌توان با مرور تصویر خطوط خالی از تاکسی در ساعات اوج ترافیک تکمیل کرد که رانندگان آن خط ترجیح دادهاند این چند ساعت شلوغی را به استراحت در منزل بگذرانند و عطای ماندن در ترافیک را به لقای دریافت چند ده‌هزار تومان کرایه ببخشند. در هر دو این سناریوها چندان نمی‌توان راننده تاکسی را سرزنش کرد و انتخاب آنها، خروجی منطقی در پیش گرفتن یک رویکرد دستوری است که شهرداری در تمام این سال‌ها در بحث نرخگذاری ثابت برای کرایه‌های تاکسی دنبال کرده است. با وجود این و در شرایطی که به لطف پیشرفت فناوری و بهکارگیری مکانیزم قیمت‌گذاری پویا، تاکسیهای آنلاین توانستهاند تا حدی این گره را باز کنند، اکنون مدیران شهری درصددند تا با یک عقبگرد جدی، شیوه مدیریتی خود در مدیریت تاکسیهای شهری را به این کسب و کارها نیز تحمیل کنند.
مانع‌‌‌تراشی جدید برای اسنپ و تپسی
این مساله زمانی جدی‌‌‌تر شد که حتی وزیر کشور نیز به این موضوع واکنش نشان داد و با طرح اظهاراتی مشابه، اختیار تعیین نرخ کرایه تاکسیهای اینترنتی را از آن شهرداری‌‌‌ها دانست. استدلال احمد وحیدی در طرح این اظهارات آن بود که ساماندهی حملونقل درون‌‌‌شهری یکی از تکالیف شهرداری‌‌‌هاست؛ پس تعیین تعرفه تاکسیهای اینترنتی نیز باید به عهده شهرداری‌‌‌ها باشد.
میل وافر سیاستگذاران به ورود یک تنظیم‌‌‌گر جدید به این کسب و کارهای نوآور، به این اظهارات محدود نمی‌شود؛ پیش از این نیز در اواسط آبان ماه سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران، نرخ کرایه تاکسیهای اینترنتی در ساعات اوج ترافیک را بسیار عجیب و غیرمنصفانه خواند. او در ادامه با بیان اینکه تاکسیهای اینترنتی بدون هیچ مجوزی از سوی شهرداری و شورای شهر در حال فعالیت هستند، تصریح کرد: دریافت چنین مبالغ دریافتی خلاف نص صریح قانون است. او در بخش دیگری از صحبت‌های خود از پیگیری برای حل این مشکل خبر داد و اظهار کرد که رئیس شورای شهر تهران تاکید کرده است تا در نشست‌‌‌هایی با وزارت صمت، کشور و ارتباطات که برخی از مجوزها را صادر می‌کنند، مشکلات را حل کنیم. این اظهارات به اینجا ختم شد که در حاشیه نشست چند روز پیش شورای شهر، علیرضا زاکانی شهردار تهران از پیگیری این موضوع در دولت و تشکیل کمیتهای خبر داد که قرار است در مورد مسوولیت اعطای مجوز به تاکسیهای آنلاین تعیین‌تکلیف کند. شهردار تهران اظهار کرد: اینکه در نرخگذاری تاکسیهای اینترنتی اختلاف‌نظر وجود دارد، این اختلاف‌نظر ناظر بر صدور مجوزهاست که از وزارت صمت مجوز بگیرند یا بر اساس قانون باید از شهرداری مجوز دریافت کنند. زاکانی اضافه کرد: نظر ما این است که مجوز را از شهرداری بگیرند، اما از این موضوع سوءاستفاده می‌شود. از این رو در قالب سه موضوع در هیات دولت مطرح و قرار شد کمیتهای با حضور اینجانب شکل بگیرد. در این کمیته قرار است استدلال کنیم که چون موضوع در حیطه حملونقل عمومی است، باید شهرداری در این خصوص تصمیم بگیرد.
بهینگی حداکثری قیمت‌گذاری پویا
با تمام این استدلال‌‌‌ها، شرکت‌های تاکسی اینترنتی نظر دیگری دارند و معتقدند که با دخالت نهادهایی مانند شهرداری در بحث قیمت‌گذاری تاکسیهای آنلاین، عملا این سرویس‌‌‌های فناورانه به سیستم ناکارآمدی مانند تاکسیهای سنتی فعلی تبدیل می‌‌‌شوند. آنها معتقدند که در الگوریتم‌‌‌های قیمت‌گذاری پویا، پارامترهای زیادی مانند ساعت تردد، حجم ترافیک، شرایط آب‌‌‌وهوایی، میزان تقاضا برای تاکسی و میزان عرضه سفر از سوی رانندگان مورد بررسی قرار می‌‌‌گیرند و اعداد اعلام شده برای کرایه، حد وسطی است که باعث می‌شود خواسته مسافران و رانندگان در نقطه‌‌‌ای تعدیل شود و به توافقی برای انجام سفر برسند.
نگین انصاری، معاون حقوقی تپسی، در گفت‌وگوی خود با «دنیای‌اقتصاد» به تحلیل موضع‌‌‌گیری‌‌‌های اخیر علیه تاکسیهای اینترنتی پرداخت. او در واکنش به اظهارنظرهایی که بر سپردن تنظیم‌‌‌گری تاکسیهای اینترنتی به شهرداری تاکید دارند می‌‌‌گوید: تاکسیهای آنلاین را نمی‌توان مشابه تاکسیهای شهری تلقی کرد. زیرا این تاکسی‌‌‌ها اساسا خودروهای شخصی هستند که برخلاف تاکسیهای سنتی، هیچ تکلیف مشخصی برای میزان خاصی فعالیت و سرویس‌‌‌دهی ندارند. بسیاری از رانندگان فعلی فعال در این سرویس‌‌‌های آنلاین، حتی کارمند یا دانشجویانی هستند که صرفا برای مسیر مشخصی، یک مسافر دیگر را همراه خود می‌کنند؛ پس تاکسی تلقی کردن آنها و قرار دادن آنها تحت مدیریت شهرداری استدلال درستی نیست.
معاون حقوقی تپسی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به تکراری بودن بحث نرخگذاری تاکسیهای آنلاین پرداخته و می‌‌‌افزاید: این بحثی است که پیش‌تر نیز مطرح شد و سرانجام در سال ۹۸ با تعیین اتحادیه کسب و کارهای مجازی به عنوان مرجع صدور مجوز فعالیت این کسب و کارها، مقرر شد تا تعیین نرخ این تاکسی‌‌‌ها بر اساس الگوریتم قیمت‌گذاری پویا مورد پذیرش قرار بگیرد. او با اشاره به اظهاراتی که نرخ کرایه تاکسیهای آنلاین را در برخی ساعات عجیب خوانده بودند، توضیح داد: در همان زمان پذیرش مکانیزم قیمت‌گذاری پویا، مقرر شد تا در زمان‌هایی که نرخ تعیین شده در الگوریتم تاکسیهای آنلاین، با نرخ مصوب تاکسیهای سنتی و شورای شهر اختلاف داشت، این موضوع از طریق اپلیکیشن به مسافر اطلاع داده شود تا با علم به این موضوع درباره ادامه دادن تقاضا یا لغو آن تصمیم‌گیری کند.
این فعال استارت‌آپی معتقد است که مقید کردن تاکسیهای اینترنتی به مدیریت به شیوه‌‌‌های سنتی شهرداری و تاکسیرانی، نه تنها عملکرد این کسب و کارها را مختل می‌کند، بلکه به زیان مردم و مسافران تمام می‌شود و نظم پذیرفته شده فعلی را که باعث شده میلیون‌‌‌ها ایرانی مشتری پروپاقرص استفاده از این سرویس‌‌‌ها باشند، مختل می‌کند.
او با اشاره به سابقه عملکردی قیمت‌گذاری دستوری در بخش‌‌‌های مختلف اقتصاد طی سال‌های اخیر تصریح می‌کند: پیاده کردن الگوی سنتی قیمت‌گذاری، با ذات وجودی تاکسیهای اینترنتی در تضاد است و اگر قرار بود آن شیوه‌‌‌ها کارآمد باشند، اساسا نیازی به تاکسیهای آنلاین احساس نمی‌‌‌شد و این سرویس‌‌‌ها تا این اندازه مورد استقبال شهروندان قرار نمی‌‌‌گرفتند. انصاری تاکید می‌کند: اگر قرار است شهرداری برای معضل بالا بودن کرایه‌ها راهکاری بیندیشد، بهتر است پیش از هرچیز به حل معضل ترافیک بپردازد تا خود به‌خود نرخ کرایه‌های تاکسیهای اینترنتی کاهش پیدا کند.
پیش از این نیز محمد خلج مدیرعامل اسنپ در نشستی که با هدف بررسی اثرات قیمت‌گذاری دستوری بر اقتصاد دیجیتال برگزار شده بود، بر مزیت‌‌‌های قیمت‌گذاری هوشمندی که این روزها در سرویس‌‌‌های تاکسی اینترنتی به کار گرفته می‌شود، تاکید کرده و خواستار الگوگیری از آن برای مدیریت بهینه دیگر بخش‌‌‌ها و صنایع شده بود.
در آن نشست خلج با تاکید بر تضاد قیمت‌گذاری دستوری با ماهیت اقتصاد دیجیتال اظهار کرد: «با ادامه دادن به سیاست قیمت‌گذاری دستوری بدون شک با مرگ نوآوری روبه‌‌‌رو خواهیم شد. خاصیت پلتفرم‌‌‌ها ایجاد شفافیت در حوزه‌‌‌های مختلف، به‌‌‌ویژه در زمینه قیمت‌گذاری است.»
این فعال اکوسیستم اقتصاد دیجیتال، قیمت‌گذاری هوشمندی که در حوزه تاکسیهای اینترنتی انجام می‌شود را مثال خوبی از سپردن قیمت‌گذاری به فناوری دانست و گفت: «در تاکسیهای اینترنتی همه‌‌‌چیز برای مسافر و راننده شفاف است. این شفافیت مزیت‌‌‌های بسیاری دارد که به‌‌‌راحتی نمی‌توان در بازار آفلاین به آن دست یافت. دفاع ما از قیمت‌گذاری شفاف و شناور دفاع از تکنولوژی و دانش روز جهان است؛ چون این نوع از قیمت‌گذاری بر اساس دانش روز جهان انجام می‌شود. دفاع از قیمت‌گذاری دستوری در مقابل قیمت‌گذاری شناور به‌‌‌نوعی ایستادن در مقابل دانش روز جهان است.»
حالا و در شرایطی که مدیریت شهر و تاکسیرانی سال‌هاست درگیر انواع ناکارآمدی است و گوش شنوایی هم برای رسیدگی به مشکل مردم با تاکسی‌‌‌ها وجود ندارد، سوالی که مطرح می‌شود آن است که به امید کدام دستاورد باید مدیریت تاکسیهای اینترنتی نیز به شهرداری سپرده شود؟
