«تصفیه شهر‌ها از خودرو»، برای برخی شهرداران در جهان، یک رویا و برای جایی مثل تهران، «یک موضوع کم‌اهمیت نزد مدیران» تلقی می‌شود؛ اما شهردار کهنه‌کار «پونتودرا» در اسپانیا توانسته سهم «تردد بدون وسیله‌نقلیه موتوری» را به ۷۰درصد کل رفت‌وآمد‌ها در شهر افزایش دهد و آنجا را به «مناسب‌ترین شهر اروپا برای زندگی» تبدیل کند. «تهران بدون خودرو» پنج ویژگی خواهد داشت.
در حالی که شهر‌ها امروز به دنبال دستیابی به اهداف بلندپروازانه اقلیمی هستند، بسیاری درحال بررسی یا اجرای اقداماتی برای بیرون انداختن خودرو‌ها به عنوان راهی برای کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای و محافظت از ساکنان در برابر آلودگی هستند. در طول همه‌گیری شهر‌هایی مانند لندن، پاریس و بروکسل مسیر‌های دوچرخه سواری جدیدی ایجاد کردند و فضای بیشتری را به عابران پیاده اختصاص دادند. بر اساس گزارشی از کمپین کلین سیتیز، در فاصله سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲، تعداد مناطق با آلایندگی کم در شهر‌های اروپایی ۴۰درصد افزایش یافته است. در سال ۲۰۲۰ بیش از ۹۶۰ شهر اتحادیه اروپا در روز جهانی بدون خودرو شرکت کردند و ده‌ها نفر سیاست‌هایی را وضع کردند که ماهی یکبار تردد خودرو‌ها در مراکز شهر‌ها را منع می‌کند.
با این حال، در اکثر این مکان ها، خودرو‌ها عمیقا در زندگی شهری ریشه دوانده اند و در بسیاری از موارد بخش‌های عظیمی از شهر به طور خاص با در نظر گرفتن خودرو‌ها طراحی شده اند. لغو این نوع از برنامه ریزی یک چالش است، اما میگل فرناندز لورس، شهردار شهر ساحلی پونتودرا، در شمال غربی اسپانیا معتقد است که این لزوما یک گزاره شکست در انتخابات نیست.
برای دهه ها، انبوهی از خودرو‌ها خیابان‌های سنگ فرش مرکز شهر قرون وسطایی پونتودرا را مسدود کرده بودند که این شهر را به مکانی سخت برای زندگی تبدیل کرده بود. دود، صدای بلند و گذرگاه‌های باریک سبب شد خانواده‌های جوان از منطقه‌ای که با کاهش و پیری جمعیت مواجه است دوری کنند. اما لورس، پزشکی که به سمت شهرداری رسید بیماری اصلی شهرش را تشخیص داد: ماشین‌های زیاد.
اکنون پونتودرا الگوی موفقیت در یک جنبش جهانی است که در تلاش است تا خیابان‌ها را برای عابران پیاده پس بگیرد. لورس بلافاصله پس از اینکه برای اولین بار در ۱۹۹۹ به عنوان شهردار انتخاب شد برای محدود کردن تعداد خودرو‌هایی که می‌توانستند وارد شهر قدیمی شوند اقدام کرد.
او به مرور آن محدودیت‌ها را به سایر محلات مرکزی شهر گسترش داد، برخی خیابان‌ها را بست و ترافیک را به سمت محدوده‌های بیرونی شهر هدایت کرد. سیاستمداران محافظه‌کار به دلیل ممانعت از حرکت آزاد با طرح‌های او مخالف بودند و صاحبان مشاغل گلایه داشتند که کاهش تعداد خریدارانی که به مرکز شهر می‌روند به آن‌ها ضرر می‌زند.
اما افزایش ارزش املاک و مستغلات شهر نشان‌دهنده تحول پونتودراست. قیمت مسکن در ماه اوت به رکورد جدیدی رسید، به طوری که ۹درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافت، در حالی که قیمت در شهر‌های اطراف از بالاترین رکورد خود کاهش یافته است. بر اساس داده‌های موسسه ملی آمار، از سال ۱۹۹۹، جمعیت شهر ۱۲درصد افزایش یافته و به بیش از ۸۳هزار نفر رسیده است، در حالی که کل منطقه گالیسیا با کاهش یک درصدی جمعیت مواجه بوده است.
لورس هفت دوره متوالی در شهری عمدتا محافظه‌کار شهردار بوده است، که او را به یکی از باسابقه‌ترین شهرداران اسپانیا تبدیل می‌کند. او در این دوران به بازپس گیری فضا‌های شهری برای عابران پیاده ادامه داده است، اما خودرو‌ها به طور کامل ممنوع نیستند.
این هماهنگی، اما در همه جا کار نمی‌کند. آدا کولاو، شهردار سابق بارسلونا در انتخابات امسال در بحبوبه شکایت‌هایی شکست خورد که از سوی اتحادیه‌های تاکسیرانی و گروه‌های تجاری درباره سیاست‌های او برای بستن خیابان‌ها برای عابران پیاده مطرح شده بود. لوریس قصد داشت تا از فروشگاه‌های بزرگ دوری کند، چراکه سبب آسیب به کسب و کار‌های محلی می‌شوند. به گفته او، دانشگاه ها، مدارس و سوپرمارکت‌ها باید در مرکز شهر باشند، به طوری که همه چیز در دسترس مردم باشد. به این ترتیب با همزیستی اجتماعی بیشتر شهر قابل زندگی خواهد بود.
مردم می‌توانند در خیابان راه بروند و اصلا نیازی به سوار شدن به ماشین ندارند. به گفته او، قبلا بیش از ۱۰۰هزار خودرو وارد منطقه‌ای دو کیلومترمربعی می‌شد که تنها برای ۱۵هزار خودرو جا داشت. این مساله باعث شد که شهر کاملا شلوغ شود؛ بنابراین جای پارک کاهش یافت، اما افرادی که نیاز به استفاده از خودرو برای فعالیت اقتصادی دارند می‌توانند به پارکینگ خود مراجعه کنند. به اعتقاد لوریس، فضا‌های عمومی باید برای افرادی که در شهر‌ها زندگی می‌کنند و همچنین برای فعالیت‌های اقتصادی باشد.
آن‌ها خودرو‌هایی را که از شهر عبور می‌کردند متوقف کردند و از پارکینگ‌های خیابانی خلاص شدند، چراکه افرادی که در خیابان به دنبال جای پارک بودند بیشترین ازدحام را ایجاد می‌کنند. آن‌ها تمام پارکینگ‌های سطحی در مرکز شهر را بستند و پارکینگ‌های زیرزمینی و سایر پارکینگ‌های اطراف را با امکان پارک رایگان باز کردند. مناطق بدون خودرو به تدریج گسترش یافت.
فواید بسیار بود. در همان خیابان‌هایی که در بازه زمانی ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۶، ۳۰ نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده بودند، در طول ۱۰ سال بعد تنها سه نفر جان باختند و از سال ۲۰۰۹ تاکنون هیچ تلفاتی گزارش نشده است. امروز اکثر مردم این شهر پیاده روی می‌کنند. حدود ۹۰درصد به روش پیاده، دوچرخه یا اسکوتر و بقیه با لوازم نقلیه موتوری تردد می‌کنند. کاری که اغلب مردم انجام می‌دهند این است که خارج شهر پارک می‌کنند و سپس پیاده به شهر می‌آیند. به گفته شهردار، انتشار گاز‌های گلخانه‌ای شهر نسبت به قبل ۷۰درصد کاهش یافته و در نتیجه کیفیت زندگی مردم بهتر شده است. سروصدا کاهش قابل‌توجهی داشته است به طوری که تنها صدای صحبت کردن مردم است که شنیده می‌شود.
به گفته لورس، پونتودرا با میانگین سنی ۴۴ سال جوان‌ترین شهر در منطقه است و جمعیت رو به رشدی دارد. افراد بسیاری برای زندگی به این شهر می‌آیند، مردم از سایر کشور‌ها نیز برای زندگی این شهر را به دلیل کیفیت بالای زندگی در آن انتخاب می‌کنند؛ به‌خصوص کسانی که در خانه کار می‌کنند.
چیدمان جدید شهر مشاغل محلی بیشتری را به خود جلب کرده است به طوری که تعداد مغازه‌ها و رستوران‌ها ۷درصد رشد داشته است. مردم برای قدم زدن در شهر بیرون می‌روند و این مزیت بزرگی برای کسب وکار‌های محلی ایجاد کرده است.
به گفته سزار مسکورا، مشاور و مروج پیاده‌روی در پونتودرا، اولین منطقه‌ای که در این شهر عابر پیاده شد شهر قدیمی بود؛ هر شهر، خیابان تجاری اصلی خود را دارد که می‌توان از آن شروع کرد؛ آنچه چهره شهر را مدرن و امروزی می‌کند محدود کردن خودروهاست.
شهروندان باید برای قدم زدن در روز و شب احساس امنیت کنند. پونتودرا در مناطق تاریک و مناطقی که عابران ممکن است با خودرو‌ها برخورد کنند روشنایی نصب کرده است که با حرکت انسان سازگار می‌شود و با پایان روز از رنگ سفید در ساعات اولیه به رنگ‌های گرم‌تر می‌روند. پونتودرا به دلیل تحول خود مورد تحسین جهانی قرار گرفته است به طوری که در سال ۲۰۱۴ به عنوان مناسب‌ترین شهر اروپا برای زندگی انتخاب شد.
معادله سیاسی «شهر بدون خودرو»
یک صاحب‌نظر ارشد شهری معتقد است خلأ سیاستگذاری در حوزه شهری سبب شده کیفیت زندگی در تهران در یک سیر تدریجی، اما مستمر افت کند و هشدار می‌دهد اگر تغییری در سیاست‌ها صورت نگیرد، امیدی به اینکه پایتخت به جای مناسبی برای زیست شهری و تعامل موثر شهروندان تبدیل شود، وجود ندارد.
حسین ایمانی‌جاجرمی بیش و پیش از هر چیز به اهمیت و نقش سیاستگذاری در تحقق اهداف توسعه شهری اعتقاد دارد. ایمانی‌جاجرمی با اشاره به اینکه اگر یک شهر نسبتا کوچک در اسپانیا موفق شده طی دو دهه چشم انداز «شهر بدون خودرو» را محقق کند، حتما نتیجه پیروی از سیاستگذاری‌های کلانی است که نه فقط در محدوده این شهر و کشور، بلکه در کل اتحادیه اروپا صورت گرفته و عملا یک حکومت فراملی وجود دارد که پشتیبان شهر‌های انسان مدار و توسعه پایدار بوده و در نتیجه سیاستگذاری برای کاهش وابستگی به خودرو را از سال‌ها قبل در دستور کار دارد.
جای خالی حمایت اجتماعی
شرط دوم تحقق اهدافی مثل شهر بدون خودرو از نگاه جاجرمی، همراهی افکار عمومی است. وی با تاکید بر اینکه در شهری مثل پونتودرا حتما اکثریت مردم طرفدار نگرش حاکم بر مدیریت شهری بوده اند که شهردار توانسته برنامه‌های شهر بدون خودرو را به تدریج گسترش دهد، گفت: در جایی مثل تهران از آنجا که دولت تکلیف خود را با شهر و مدیریت شهری روشن نکرده و یک سند ملی که چشم انداز شهر‌ها و شهرنشینی را در کشور مشخص کند، وجود ندارد.
در این شرایط درباره موضوعاتی مثل شهر بدون خودرو هیچ‌گاه صحبتی به میان نمی‌آید و این موضوع علاوه بر اینکه ناشی از یک خلأ سیاستی است، به بحث فرهنگ شهر نیز بازمی‌گردد؛ کمااینکه شهروندان در شهری مثل تهران همچنان نگاهی که شاید هفت دهه قبل در اروپا حاکم بوده را به خودرو دارند؛ به این ترتیب که خودرو را نماد آزادی در حرکت می‌دانند و به روز شدن دوره به دوره خودرو از سوی عده زیادی از شهروندان نشانه ثروت و بعضا شخصیت اجتماعی تلقی می‌شود.
البته این نگاه همچنان در آمریکا وجود دارد، چراکه در این کشور توسعه متکی به حومه در اولویت بوده و در نتیجه خودرو داشتن برای خانوار‌ها یک اولویت است. اما در اروپا سال‌هاست سیاستگذاری‌ها تغییر کرده و موضوعاتی مثل «احیای محله گرایی»، «حفظ سایت‌های تاریخی» و «جذب توریست» محور توسعه قرار گرفته است. به همین ترتیب عبور از سیاست‌های حرکت متکی بر خودرو در شهر‌ها نیز جدی‌تر از آمریکا دنبال شده است.
این جامعه شناس شهری با انتقاد از سیاست‌های کهنه‌ای مثل توسعه بزرگراهی و تسهیل دسترسی به پارکینگ عمومی در مراکز پرتردد شهری که همچنان در تهران دنبال می‌شود، یادآور شد: مادامی که این سیاست‌ها تغییر نکند، ما همچنان در چنبره خودرو‌ها گرفتار خواهیم بود و توسعه حمل‌ونقل پاک تنها در صورتی میسر است که این موضوع به گفتمان عمومی و مشترک مدیریت شهری و شهروندان تبدیل شود.
وابستگی منافع خودروسازان به ترافیک
وی با بیان اینکه نوع زندگی ما به گونه‌ای تنظیم شده که حتی در مخیله مان نمی‌گنجد یک روز صرفا با استفاده از حمل‌ونقل پاک سفر‌های روزمره خود را انجام دهیم و آن را غیرممکن می‌دانیم، گفت: از طرفی حرکت به سمت شهر بدون خودرو نه در تمام پهنه شهری به وسعت تهران، اما دست کم در پهنه‌هایی که امکان احیای جریان زندگی مبتنی بر تعامل شهروندی در آن‌ها میسر است، با منافع خودروسازان و در یک نگاه جامع با منافع دولت‌ها مغایر است.
دولت‌ها منافعی در تولید و عرضه هر چه بیشتر خودرو دارند و از این حوزه پشتیبانی می‌کنند. کمترین انتفاع آن‌ها نیز مالیاتی است که از خودروسازان دریافت می‌شود. حتی منافع کلان اقتصادی در پس تولید و واردات قطعات وجود دارد که دولت نیز از آن‌ها بی بهره نمی‌ماند.
جاجرمی ادامه داد: اگر امکان رقابت خودرو‌های ایرانی در بازار جهانی وجود داشت و خودروسازان می‌توانستند وارد بازار صادرات شوند، دنبال کردن سیاست‌های شهر بدون خودرو در کلان‌شهر‌های کشور ساده‌تر بود، اما در شرایط فعلی معادله منافع به شکلی است که دولت نمی‌تواند نقش اول پشتیبانی از این قبیل سیاست‌ها را ایفا کند و صحبت کردن از این موضوعات که هیچ تناسبی با شرایط زندگی فعلی ما ندارد، سخت است.
افت کیفیت در سیاستگذاری شهری
جاجرمی اگرچه اصلاح گفتمان عمومی را با تغییر در سیاستگذاری‌های کلان شهری و بازنگری طرح‌های جامع شهری میسر می‌داند، اما در عین حال بر ضرورت جلب حمایت اجتماعی مردم از این موضوع تاکید دارد. وی در این رابطه توضیح داد: جلب حمایت مردم برای تحقق اهداف اجتماعی و شهری در صورتی میسر است که رنگ و بوی سیاستی انتخابات شورا‌های شهر کمتر شود.
در کشور ما انتخابات شورای شهر هیچ ارتباطی به مطالبات اجتماعی ندارد و به شدت به حوزه فعالیت‌های سیاسی وابسته است؛ در این بین تفاوتی هم بین احزاب وجود ندارد و عموما از هر دو جناح چهره‌هایی روی کار آمده اند که وجه سیاسی شخصیت و فعالیت آن‌ها پررنگ‌تر است؛ بنابراین عملا احتمال اینکه روزی افرادی وارد شورای شهر یا حتی مجلس شوند که شعار و دغدغه آن‌ها مثلا پیاده محوری یا توسعه حمل‌ونقل پاک باشد، در ساختار فعلی صفر است، چراکه چینش لیست‌های انتخاباتی کاملا سیاسی است.
وی همچنین معتقد است هر نوع تغییر رویه جدی در سیاست‌های حمل‌ونقلی تهران منوط به همراهی وزارت کشور به عنوان مهم‌ترین دستگاه سیاستگذار در حوزه شهری است. وی با اشاره به افت کیفیت سیاستگذاری از سوی تشکیلات دولتی مرتبط با مدیریت شهری مثل وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی گفت: وزارت راه و شهرسازی گویی به ماشین ساخت‌وساز تبدیل شده و صرفا پروژه‌های کلان عمرانی را با اولویت و جدیت دنبال می‌کند و مباحثی که وجه اجتماعی دارد،
دغدغه این وزارتخانه نیست. این در حالی است که شورای عالی شهرسازی و معماری ذیل این وزارتخانه حتما می‌تواند سیاست‌ها و استاندارد‌هایی را در خصوص فضا‌های اجتماعی شهر‌ها وضع کند و در قالب آن به نیاز گروه‌های مختلف شهروندان مثل سالمندان، معلولان، کودکان و... پاسخ دهد.
حتما سیاست‌های کلانی لازم است که در آن‌ها روابط اجتماعی اولویت باشد و یکی از این سیاست‌ها کاهش استفاده از خودرو و اعتبار بخشیدن به پیاده محوری است؛ با این حال جای سیاستگذاری برای این موضوعات در ساختار دولتی خالی است.
