کریدور ترانزیتی شمال- جنوب یک مسیر اقتصادی مهم و استراتژیک برای جابه‌جایی بار میان هند، روسیه و شمال اروپا از طریق خاک ایران است. اجرای راه‌آهن رشت- آستارا به عنوان حلقه مفقوده، این کریدور ترانزیتی را تکمیل میکند؛ خط‌آهنی به طول ۵/۱۶۲ کیلومتر.
شامگاه سه‌شنبه هفته پیش قرارداد راه‌آهن رشت- آستارا به‌عنوان حلقه نهایی کریدور شمال- جنوب بین ایران و روسیه امضا شد تا طبق وعده‌های مسوولان، در یک بازه سه ساله این خط استراتژیک به بهره‌برداری برسد و ایران را به درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلار برساند. نزدیک به ۲۲ سال پیش موافقتنامه اولیه برای ساخت این کریدور ترانزیتی به امضای وزیران حمل و نقل روسیه، ایران و هند رسیده بود؛ موافقتنامه‌ای که تاکنون اجرا نشده و طلسم ۵/۱۶۲ کیلومتری رشت- آستارا کماکان پابرجاست.
کریدور استراتژیک شمال- جنوب در سال ۲۰۰۰ میلادی در کشور روسیه و شهر سن‌پترزبورگ با همکاری سه کشور روسیه، ایران و هند با هدف توسعه تبادلات اقتصادی و تسهیل در امور حمل و نقل تاسیس شد. مبدا کریدور شمال به جنوب ایران کشور فنلاند واقع در اروپای شمالی است. مقصد این کریدور نیز به کشورهای آسیای جنوب‌شرقی، خلیج‌فارس و دریای عرب ختم می‌شود. در مسیر این کریدور برای انتقال کالا هم از طریق حمل دریایی و هم حمل ریلی استفاده می‌شود. این کریدور کشورهای اروپای شمالی از جمله سوئد و نروژ را با استفاده از بنادری چون آمستردام و هامبورگ به بندر سن‌پترزبورگ در روسیه متصل میکند. کریدور شمال به جنوب ایران در ادامه مسیر خود از بنادر روسیه تا بندر‌های جنوبی دریای خزر از جمله امیرآباد امتداد دارد. از کشورهای آسیای میانه از جمله ترکمنستان تا بنادر جنوبی ایران مانند بندر شهید رجایی نیز عبور میکند و نهایتا به بنادر جنوبی خلیج‌فارس، کشورهای جنوب‌شرقی آسیا مانند سنگاپور و کشورهای حاشیه اقیانوس هند و خلیج‌فارس منتهی می‌شود.
اهمیت تکمیل کریدور شمال- جنوب برای ایران
کریدور بین‌المللی شمال- جنوب در ایران امکان ترانزیت ریلی کالا از هند و کشورهای خلیج‌فارس به جمهوری آذربایجان، روسیه و شرق و شمال اروپا را فراهم میکند. از همین رو این کریدور از اهمیت راهبردی برای ایران، منطقه و جهان برخوردار است و اساسا این کریدور میتواند دیپلماسی سیاسی- اقتصادی ایران در قفقاز را از بن‌بست خارج کند و نقشآفرین باشد.
این مهم وقتی بیشتر اهمیت پیدا میکند که بدانیم در حال حاضر، برخی کشورها کریدورهای جایگزین را انتخاب می‌کنند و در حال دور زدن ایران هستند؛ به عنوان مثال، هند ارسال محمولات تجاری غیرتحریمی به روسیه را از طریق کشور گرجستان آغاز کرده است. همچنین در غیاب نقش بنادر و راه‌آهن روسیه به دلیل تحریم‌های بین‌المللی وضع‌شده علیه مسکو، کارشناسان بانک جهانی به کمک گرجستان و جمهوری آذربایجان آمده‌اند تا مسیر ترانزیتی آنها در امتداد کریدور میانی از عملکرد بهتری برخوردار شود، از این رو بانک توسعه آسیایی هم قرار است میلیون‌ها دلار برای توسعه کریدور میانی در اختیار گرجستان قرار دهد تا با ظرفیت بالاتر به حمل ریلی کالا و کانتینر از آسیا به اروپا کمک کند.
ضرورت تکمیل حلقه مفقوده
رشت-آستارا
مساله مهم دیگر این است که به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه در بنادری نظیر شهید رجایی (بندرعباس)، شهید بهشتی (چابهار)، امیرآباد، انزلی و آستارا به جهت توسعه نقطه‌ای این بنادر و عدم اتصال خطوط مواصلات ریلی و جاده‌ای به یک شبکه موثر حمل‌و‌نقلی، هنوز نتوانستیم به یک بازیگر کلیدی برای مبادلات تجاری منطقه‌ای، فرامنطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل شویم؛ این یعنی وضعیت متناقض نمای فقدان یا ضعف زیرساخت‌های لازم جهت انتقال منابع به بازارهای منطقه‌ای و جهانی.
به عبارت دیگر تکمیل نشدن راه‌آهن در مسیر رشت- بندر کاسپین- بندر انزلی- آستارا و تاخیر در تکمیل پروژه ساخت خط ریل زاهدان- چابهار و همچنین مشکلات ظرفیت حمل و سیر و حرکت راه‌آهن در مسیر بندر عباس به بندر امیرآباد در سواحل دریای خزر، حلقه‌های مفقوده بزرگی برای دالان ترانزیتی شمال جنوب محسوب می‌شوند. این در حالی است که اگر خط ریلی رشت- آستارا در ادامه به راه‌آهن جمهوری آذربایجان متصل شود، ارتباط بندر عباس در خلیج‌فارس (و در آینده بندر چابهار در مجاورت اقیانوس هند) را به مسکو در روسیه و هلسینکی در فنلاند میسر خواهد کرد.
به عبارت بهتر، راه‌اندازی خط‌آهن
رشت- آستارا، از آنجا ضرورت دارد که این مسیر تکمیل‌کننده خط حمل و نقل شمال- جنوب و محور برنامه رشد ترانزیتی کشور است. مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری‌ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن معطل تکمیل حدود ۱۶۰ کیلومتر خط‌آهن از رشت تا آستاراست. با تکمیل این خط‌آهن، ریل به صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به بندر آستارا در شمال کشور متصل می‌شود و با توجه به هزینه پایین حمل و نقل ریلی و امکان حمل یکسره کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال- جنوب اهمیت ویژه‌ای در برنامه ترانزیتی کشور دارد.
تامین منابع مالی اتصال خط‌آهن رشت- آستارا
این کریدور را می‌توان مهم‌ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست، چراکه امکان حمل انواع کالا را در کمترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه گذرها دارد. این کریدور در حدفاصل بندر چابهار و بندر عباس نقطه اتصال دریایی هند به کشورمان و سپس بندر امیرآباد، بندر انزلی و بندر آستارا برای اتصال به کشورهای حوزه خزر متعاقبا اروپای مرکزی و شمالی است.
مهم‌ترین موضوع در حال حاضر برای تکمیل خط ریلی رشت- آستارا، تامین منابع مالی آن است. دولت آقای روحانی اعلام کرده بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار برای ساخت ریل رشت- آستارا سرمایه‌گذاری میکند اما این سرمایه‌گذاری محقق نشد. در دیدار رستم قاسمی وزیر پیشین راه‌وشهرسازی دولت رییسی با وزیر حمل و نقل روسیه هم توافقنامه جامع همکاری ریلی بین ایران و روسیه به امضا رسید که یکی از مفاد مهم آن، تامین اعتبار و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا بود. با توجه به تحریم روسیه و بن‌بست ترانزیتی این کشور حمایت مالی روسیه از تکمیل کریدور شمال- جنوب و مسیر ریلی رشت- آستارا مورد توجه این کشور است. ۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری روسیه برای ساخت قطعه پایانی کریدور ریلی شمال- جنوب، توافق حمل و نقلی دو کشور است.
شایان ذکر است احداث خط‌آهن ۱۶۴ کیلومتری قزوین- رشت که بخشی از کریدور شمال- جنوب یا همان نوستراک محسوب می‌شود، از مهر ۱۳۸۱ شروع و با گذشت حدود ۱۷ سال در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ به ایستگاه لاکان در نزدیکی رشت رسید، اما بهره‌برداری از این قطعه، هرگز نتوانست پازل کشورمان را برای انجام مبادلات تجاری منطقه‌ای تحت کریدور ترانزیتی جنوب-شمال تکمیل کند؛ چراکه قرار بود این خط‌آهن از رشت در سه مسیر مجزا به بندر کاسپین، بندر انزلی و آستارا امتداد پیدا کند.
دلایل تاخیر در اجرای خط‌آهن رشت-آستارا
محمدجواد شاهجویی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» گفت: درست است که این پروژه حدود ۲۰ سال پیش تعریف شده، اما نکته‌ای که باید به آن توجه کرد این است که قرارداد کل کریدور شمال- جنوب در سال ۲۰۰۰ میلادی منعقد شد.
او افزود: طی این سال‌ها مسیر موجود تا رشت تکمیل شد. در حال حاضر تنها مسیر رشت تا آستارا باقی مانده است؛ مسیری که لزوم تکمیل آن احساس می‌شود. به رغم اینکه این مسیر کیلومتراژ کمی نسبت به کل مسیر دارد، باید به این نکته توجه داشت که پروژه اتصال رشت به آستارا، بار مالی زیادی دارد. این مسیر به نسبت خطوطی که در دشت ساخته شده و خطوط ارزان‌تری به حساب می‌آیند، گران‌تر است. این مسیر به واسطه پل‌ها، تونل‌ها، بافت توپوگرافی، مسائل زیست‌محیطی موجود و همچنین بحث تملک اراضی، پروژه دشواری محسوب می‌شود. همین موضوعات نیز سبب شده‌اند که اجرای این پروژه تاکنون زمان ببرد.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل در ادامه عنوان کرد: مساله اصلی در این خصوص نیز موضوع تامین اعتبار مالی این پروژه بوده است. اجرای این پروژه مبلغی بین ۸۰۰ میلیون تا یک میلیارد دلار برآورد شده است. از همین رو این طرح، از جمله پروژه‌های گران به حساب می‌آید. تاکنون در کشورمان قادر به تامین منابع مالی از طریق بودجه‌های سنواتی برای ساخت این پروژه نبوده‌ایم. این هم یکی از دلایل ایجاد تاخیر در اجرای این پروژه است.
شاهجویی اضافه کرد: این پروژه در حال حاضر با چندین چالش روبه‌رو است. بحث‌های زیست‌محیطی پروژه کماکان به قوت خود باقی هستند. در بحث طراحی نیز هنوز مسائلی وجود دارد. حدود ۴۰ کیلومتر از کل این مسیر روی پل و تونل واقع خواهد شد؛ نکاتی که نیاز به بازطراحی دارد. مدل مناسب ساخت و برآورد دقیق هزینه ساخت آن باید دوباره انجام شود. چالش تملک اراضی نیز تا حد خوبی برطرف شده است.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل همچنین گفت: مساله مهمی که در خصوص این خط‌آهن وجود دارد، بحث سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی است. جمهوری آذربایجان نزدیک به پنج یا شش سال پیش به منظور سرمایه‌گذاری در این پروژه پا پیش گذاشت. در آن زمان قرار بود که طرف آذری ۵۰۰ میلیون دلار و طرف ایرانی نیز ۵۰۰ میلیون دلار به اجرای این پروژه اختصاص بدهند تا بتوانند این پروژه را احداث کنند. در واقع ایران تا حدودی معطل آذربایجان شد، در نهایت نیز آذری‌ها پا پس کشیدند.
شاهجویی ادامه داد: روس‌ها در حال حاضر پا پیش گذاشته‌اند. تنها و شاید مهم‌ترین تضمینی که برای اجرای این پروژه وجود دارد، این است که روس‌ها سرمایه‌گذاری مستقیم در این پروژه انجام نخواهند داد. بحث تامین مالی به نوعی به صورت وام انجام خواهد شد. جدای از این مساله این خط‌آهن برای خود طرف روس نیز بسیار حائز اهمیت است. در دیدار ولادیمیر پوتین با رهبر انقلاب نیز موضوع راه‌آهن رشت- آستارا مطرح شد. جدای از بحث‌هایی که اکنون در خصوص کریدور شمال-جنوب مطرح است، روس‌ها به شدت پیگیر این موضوع و در حال تلاش برای ساخت این خط‌آهن هستند. چنانچه موضوع تامین منابع مالی این پروژه برطرف شود، به نظر نمی‌رسد که دیگر شاهد ایجاد تاخیر در اجرای این پروژه باشیم. با این مدلی که وزارت راه و شهرسازی در حال توافق با طرف روسی است، به احتمال زیاد این مساله نیز چندان چالش‌برانگیز نخواهد بود.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل خاطرنشان کرد: وضعیت جغرافیایی منطقه چالش اصلی در اجرای این پروژه نیست. اما به هر حال این موضوع نیز باید در نظر گرفته شود. وضعیت جغرافیایی منطقه دلیل دشواری بیشتر اجرای این پروژه ریلی نسبت به سایر پروژه‌های موجود در کشور است. این پروژه پیچیدگی‌های فنی خود را دارد و نمی‌توان روی کیلومتراژ پایین آن برای اجرای سریع‌تر مانور داد و گفت که چون این خط، مسیر کوتاهی را شامل می‌شود، پس باید سریع‌تر ساخته شود.
منبع: روزنامه جهان صنعت
