به گزارش ایران اکونومیست، برقی کردن خودروها در کنار همه مزایایی که دارد، قادر است در کاهش آلودگی هوا نقش‌آفرینی کند؛ چرا که به‌ویژه در کلانشهرهایی مثل تهران عمدتا آلودگی هوا از خودروها و موتور سیکلت‌ها است و از سوی دیگر مطالعات نشان داده است که ارتباط بسیار نزدیکی بین آلودگی هوا و ذرات PPM ۲.۵ با بروز بیماری‌ها وجود دارد.
اتوبوس درون شهری، از چند جهت مورد بسیار مناسبی برای ورود به صنعت خودروهای برقی و همچنین کاهش آلودگی هوا است. در این راستا است که برخی از شرکت‌ها وارد این میدان شدند و این در حالی است که به گفته مدیر ستاد توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، از میان همه اتوبوس‌های برقی ساخته شده در کشور تنها در دو مورد فعالیت دانش بنیانی و بومی‌سازی رخ داده است.
وی معتقد است، حوزه اتوبوس و خودرو و موتورسیلکت‌های برقی نسبت به صنعت خودروسازی احتراقی فاصله کمی در دنیا در حوزه فناوری دارد و در صورت سیاستگذاری‌های به‌موقع می‌توان ایران را به صادرکننده این نوع خودروها تبدیل کرد.
بومی‌سازی ۶۰ درصدی اتوبوس برقی در کشور
یکی از شرکت‌های فعال در این حوزه با توجه به تجربه‌ای که در طراحی و نمونه سازی اتوبوس هیبرید الکتریکی دارد و فعالیت‌های دانش بنیانی که در توسعه تجهیزات خودروهای برقی مانند طراحی و ساخت باتری پک، درایو کششی، مبدل‌های کمکی و واحد توزیع انرژی الکتریکی در سالهای اخیر انجام داده است، توسعه قوای محرکه برقی اتوبوس درون شهری را در دستور کار قرار داد.
دکتر شهریار زینی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست، با بیان اینکه معاونت علمی از ۳ سال قبل به حوزه اتوبوس‌های برقی وارد شد، افزود: به موازات حمایت‌های معاونت علمی، دو شرکت دانش‌بنیان توانمند در این حوزه ایجاد شد که توانستند اتوبوس‌های برقی را در کشور بومی سازی کنند.
وی با تاکید بر اینکه ۶۰ درصد از ساخت اتوبوس برقی در کشور ساخته شده است، اظهار کرد: منظور ما از بومی‌سازی ۶۰ درصدی، منوط به لاستیک و باتری نیست، بلکه قلب تپنده این اتوبوس‌ها که شامل "قوای محرکه الکتریکی" می‌شود، در داخل کشور ساخته شده است که شامل موتور الکتریکی، کانورتر، اینورتر، درایو و مجموعه باتری پک است.
زینی، سل باتری‌های استفاده شده در باتری اتوبوس‌های برقی را وارداتی دانست و خاطر نشان کرد: این محصول در فاز تجاری سازی است و گام اول آن دریافت پلاک است و برای پلاک گذاری نیاز به اجرای تست‌هایی بر روی خودرو داریم که متاسفانه کشور فاقد بستر تست است و لازم بود تا در این زمینه بستر آزمون را ایجاد کنیم.
وی با بیان اینکه بستر آزمون مناسبی برای خودروهای احتراقی در کشور فراهم شده است، ادامه داد: البته بستر آزمون خودروهای احتراقی ایجاد شده همه استانداردهای هشتاد و پنجگانه را پوشش نمی‌دهد. تست تصادف یکی از مواردی است که با بستر آزمون موجود برای خودروهای احتراقی قابل اجرا نیست.
مدیر توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی با تاکید بر اینکه در زمینه تست خودروهای برقی، خلأهای زیادی وجود دارد، اضافه کرد: آزمون‌هایی چون R۱۰، آزمون‌های ایمنی الکترومغناطیس و آزمون‌های R۱۰۰ که شامل آزمون‌های قوای الکتریکی می‌شود، در کشور موجود نیست. برخی از زیر ساخت‌ها وجود دارند که می‌توان در این زمینه از آنها بهره برد، ولی نیاز به شبکه‌سازی دارد که ما در حال پیگیری برای آن هستیم.
به گفته وی به منظور ایجاد شبکه‌سازی، کنسرسیومی با حضور چندین شرکت دانش‌بنیان و حامیان این حوزه راه‌اندازی شد و امیدواریم بسترهای اجرای تست‌های خودروهای برقی در کشور جاری‌سازی شود.
آخرین وضعیت ساخت اتوبوس‌های برقی
زینی با اشاره به آخرین وضعیت ساخت اتوبوس‌های برقی، با بیان اینکه این طرح در مرحله عقد قرارداد است، یادآور شد: ما آمادگی لازم برای انعقاد قرارداد با وزارت کشور را داریم؛ ولی در این زمینه چند دغدغه وجود دارد. استفاده از فناوری نو، ساختار نوآورانه نیاز دارد و نمی‌توانیم با قوانین و مقررات فعلی و جاری کشور، شاهد استفاده از یک فناوری نو در ناوگان حمل و نقل عمومی باشیم.
وی ادامه داد: همان قراردادی که برای اتوبوس‌سازهایی که با قطعات وارداتی و یا به صورت مونتاژ شده، اقدام به تولید می‌کنند، برای تجاری‌سازی محصولات فناورانه شرکت‌های دانش‌بنیان استفاده می‌شوند که این امر امکان‌پذیر نیست؛ چرا که این سوال مطرح می‌شود که هزینه‌های تحقیق و توسعه طرح‌ها در کجا باید دیده شود.
این مقام مسؤول با انتقاد از عدم اعطای امتیاز به شرکت‌های دانش‌بنیان در زمان انعقاد قراردادها در نهادهایی چون اتحادیه اتوبوسرانی، وزارت کشور و شهرداری‌ها، گفت: هیچ امتیاز خاصی برای شرکت‌های دانش‌بنیان در نظر گرفته نمی‌شود و این رویکرد نسبت به تحقیق و توسعه آسیب‌زا خواهد بود. اگر کشور واردکننده باشد به مراتب راحت‌تر می‌توان اتوبوس برقی را وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کرد؛ چرا که محصولات وارداتی به طور اتوماتیک، استانداردهای اروپا را دارند و سازمان ملی استاندارد نیز با رؤیت گواهینامه استاندارد، مجوز تایید پلاک را صادر می‌کند.
مدیر توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی، افزود: یک تولیدکننده داخلی، باید برای دریافت استانداردها تست‌های سختگیرانه‌ای را در داخل و خارج از کشور دریافت کند، این در حالی است که شرکت‌های داخلی، هم در زمینه تایید تست چالش دارند و هم در زمینه انعقاد قراردادها.
زینی ادامه داد: این شرایط در مقایسه با سایر کشورها، نشان می‌دهد که کشورهای اروپایی و امریکایی ده‌ها برابر امتیازات بیشتر به تولیدکنندگان داخلی دانش‌بنیان و هسته‌های فناور خود می‌دهند تا به شرکت‌های واردکننده.
به گفته وی، تولید مونتاژی اتوبوس‌های برقی، فناوری متوسط و پایین تلقی می‌شود و منظور از اجرای طرح فناوری پیشرفته آن است که قوای الکتریکی این نوع اتوبوس‌ها در داخل کشور تولید شود که در حال حاضر ظرفیت تولید این نوع اتوبوس‌ها در کشور فراهم است.
حمایت قانونی برای تولید اتوبوس‌های برقی
زینی با بیان اینکه ظرفیت‌های قانونی برای تولید اتوبوس‌های برقی در کشور موجود است، ابراز امیدواری کرد با استفاده از قوانین حمایتی، موانع در این حوزه مرتفع شود.
وی نمونه این ظرفیت‌های قانونی را ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و ارتقای نظام مالی کشور دانست و خاطر نشان کرد: علی‌رغم آنکه در تدوین پیش‌نویس این قانون، هم برای اتوبوس‌های برقی و هم برای موتور سیکلت‌های برقی که بیشترین آلایندگی را در کشور دارند، تاکید داشته‌ایم و علی‌رغم پیگیری‌هایی که در این زمینه انجام دادیم، هنوز در وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه همکاری و حمایت از ما نکردند تا این قانون، وفق اتوبوس‌های برقی نیز مصوب شود.
زینی با تاکید بر اینکه اگر قرار است به بهبود وضعیت کشور کمک شود نیاز است تا این گونه موانع مرتفع شود، یادآور شد: در این پبش نویس مدت‌ها است که آماده شده و منتظر تصویب آن هستیم ولی متاسفانه اتفاقی در این زمینه رخ نداده است و بر اساس این وضعیت عملا ما حمایت عملیاتی برای تجاری سازی اتوبوس‌های برقی در کشور نداریم.
تولید دو اتوبوس برقی واقعی در کشور
وی با طرح این سوال که در چنین شرایطی چگونه می‌توان انتظار داشت که سرمایه‌گذار وارد این حوزه برای سرمایه گذاری شود، گفت: برای تولید یک اتوبوس برقی فارغ از بدنه و اجزای مشترکی که با اتوبوس‌های دیزلی دارد، ۱۲ ماژول اصلی وجود دارد که در هر ماژول آن حدود ۵ شرکت دانش‌بنیان درگیر آن هستند و بر این اساس برای اینکه یک اتوبوس برقی تولید شود، ۶۰ شرکت دانش‌بنیان در آن درگیر هستند. این تعداد به غیر از تولید اجزایی چون لاستیک و بدنه و سایر اجزای مشترک با اتوبوس‌های دیزلی است.
زینی با بیان اینکه با توسعه اتوبوس‌های برقی، زیست بوم وسیع و اقتصاد دانش‌بنیان شکل خواهد گرفت، اظهار کرد: از میان اتوبوس‌های برقی که تاکنون در کشور تولید شده است، تنها برای دو مورد از آنها به معنای واقعی می‌توان واژه دانش‌بنیان را به کار برد که یکی از آنها اتوبوس برقی تولید شده در پژوهشگاه سوخت و محیط زیست دانشگاه تهران با همکاری یکی از شرکت‌های بخش خصوصی است و دیگری، اتوبوس ساخته شده در مجموعه‌های خصوصی است.
وی ادامه داد: مابقی تلاش‌هایی که در این زمینه انجام شده، علی‌رغم ارزشمندی، به صورت مونتاژ و وارداتی بوده و کار های‌تکی بر روی آنها انجام نشده است. اینها ارزشمند هستند و امیدواریم محصولات آنها، تجاری‌سازی و وارد ناوگان حمل ونقل عمومی شوند و در بهبود بخشی از سیستم حمل و نقل کشور نقش‌آفرینی کنند.
تبدیل کشور به صادرکننده در سایه سیاستگذاری
وی با تاکید بر اینکه اگر می‌خواهیم در این زمینه حرفی برای گفتن در دنیا داشته باشیم، باید حمایت‌های دولتی باشد، گفت: در زمینه تولید اتوبوس‌های برقی اگر سیاستگذاری‌های خوبی صورت گیرد، می‌توانیم به صادرکننده این نوع خودروها تبدیل شویم.
مدیر توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی ادامه داد: اینها مسائل لاینحلی نیستند و مواردی است که دولت باید حمایت کند و ما در زمینه قوانین بالادستی کمبودی نداریم و لازم است همتی در تمامی ارکان دولت وجود داشته باشد تا شاهد به‌کارگیری فناوری‌ها باشیم.
زینی، رسالت این ستاد را ارتقا و توسعه فناوری ذکر کرد و یادآور شد: از نظر فناوری در حوزه‌هایی چون ایستگاه‌های شارژ و ساخت اتوبوس، خودرو و موتورسیکلت برقی در کشور کمبودی وجود ندارد و با استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان، مؤسسات و پژوهشگاه‌ها و شبکه‌سازی که ایجاد شده، توانسته‌ایم این چالش‌ها را مرتفع کنیم.
وی تاکید کرد: ما هر چند از نظر فناوری در زمینه تولید اتوبوس‌های برقی با دنیا فاصله ،ولی فاصله این حوزه به مراتب کمتر از فاصله فناوری صنعت خودروی احتراقی با فناوری های سطح روز دنیا است و اگر سیاستگذاری به‌موقع و درست در زمینه خودروهای برقی صورت گیرد، می‌توانیم به سطح دنیا برسیم؛ در غیر این صورت، شاید روزی افسوس صنعت خودروهای برقی را بخوریم که چرا در بزنگاه‌هایی که صحبت از آن می‌شد، توجه نکردیم و به واردکننده تکنولوژی تبدیل شدیم.
