برقی کردن خط‌آهن گرمسار-اینچه‌برون؛ باچه توجیهی؟

ایران اکونومیست- سعید رسولی مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دیدار هفته گذشته خود با الکساندر میشارین، قائم‌مقام رئیس راه‌آهن روسیه، راهکارهای تداوم همکاری‌های دو کشور در انجام پروژه‌های ریلی را مورد بررسی قرار داد.
معاون وزیر راه و شهرسازی کشورمان در بخشی از این دیدار درباره پروژه برقی کردن راه‌آهن گرمسار - اینچه برون اظهار داشت: یکی از پروژه‌های ریلی ما برقی کردن مسیر گرمسار- اینچه برون با همکاری راه آهن روسیه است و دولت‌های دو کشور نیز بر اجرایی شدن آن تاکید دارند.
مدیرعامل شرکت راه آهن تصریح کرد: وظیفه خود می‌دانیم برای اجرایی شدن این پروژه ریلی، تمام شرایط لازم را مهیا کنیم تا عملیات برقی کردن مسیر ریلی گرمسار - اینچه برون به سرعت با فاینانس مالی دولت روسیه اجرایی شود.
امضای فاینانس سنگین با روس‌ها؛ ۱.۲ میلیارد یورو
سید میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در خصوص سابقه قرارداد برقی کردن خط آهن گرمسار – اینچه برون و غیر اقتصادی بودن اجرای این قرارداد با روس‌ها اظهار داشت: قرارداد برقی سازی راه آهن گرمسار - اینچه برون به ارزش ۱.۲ میلیارد یورو در جریان سفر حسن روحانی به روسیه در هفتم آذرماه ۹۴ بین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و راه آهن روسیه به امضا رسید. هدف از برقی سازی این مسیر، افزایش ظرفیت خطوط ریلی و سرعت قطارها عنوان شده است. طبق قراردادی که بین راه آهن ایران و راه آهن روسیه به امضا رسیده، قرار است ۱۵ درصد سرمایه گذاری در این مسیر توسط منابع داخلی ایران و ۸۵ درصد آن از محل وام دولتی روسیه تأمین و سالیانه از این مسیر بیش از ۱۰ میلیون تن کالا ترانزیت شود.
تعیین ظرفیت ۱۰ میلیون تنی برای خطی که ۳ میلیون تن ظرفیت دارد
وی ادامه داد: این اظهارات مدیرعامل شرکت راه آهن در حالی مطرح می‌شود که طبق نقشه ظرفیت شبکه ریلی کشور، حداکثر ظرفیت این محور در سال ۹۳ بیش از ۶ میلیون تن و گلوگاه این مسیر بین ایستگاه فیروزکوه و پل سفید با حداکثر ظرفیت ۳ میلیون تن بوده است.
کارشناس صنعت ریلی افزود: نکته قابل توجه این است که طبق گزارش شرکت راه آهن، عملکرد حمل بار این خط در سال ۹۶ در مجموع ۲۷۸ هزار تن بوده است. هرچند این عملکرد ضعیف برای محور ترانزیتی فوق می‌تواند نتیجه سرعت سیر پایین قطارهای باری باشد، اما اینکه افزایش عملکرد حمل بار در این محور از طریق افزایش ظرفیت به روش برقی کردن با هزینه ۱.۲ میلیارد یورویی با چه توجیهی مورد قبول است؟، سؤالی است که کارشناسان وزارت راه و شرکت راه‌آهن باید به آن پاسخ دهند.
رقم ۱.۲ میلیارد دلاری از کجا آمد؟
‌وی تأکید کرد: با نرخی که شرکت زیمنس برای برقی کردن مسیر دو خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر کیلومتر بود، هزینه برقی کردن مسیر گرمسار-اینچه برون ۱۲۵ میلیون دلار می‌شود که ۱۰ درصد رقم قرارداد کنونی ایران با روسیه است.
به گفته لاجوردی، به طور کلی چندین روش برای افزایش ظرفیت خطوط ریلی نظیر افزایش توان لکوموتیو، افزایش بار محوری، تجهیز سیستم‌های مانیتورینگ و سیگنالینگ، تراک بندی، اصلاح مسیر و … وجود دارد که هرکدام از این موارد با هزینه‌های مختلف قابلیت اجرا در طول زمان بهره‌برداری از یک مسیر را دارد.
محور ریلی ۱۰۰ ساله را اول ارتقا دهید بعد برقی کنید
مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: آنچه مهم و مورد توجه است اشتباهی است که در انتخاب روش مورد نظر شرکت راه آهن (برقی کردن) با هزینه بسیار بالا برای افزایش ظرفیت این محور انجام شده است. محور شمال که یکی از قدیمی ترین محورهای ساخته شده در کشور محسوب و سیستم ناوبری آن از پیش از انقلاب تا کنون به صورت سنتی کنترل می‌شود در گام اول نیاز به ارتقا دارد تا پس از آن، با افزایش عملکرد و رسیدن به ظرفیت موجود نسبت به انجام سایر روش‌های افزایش ظرفیت اقدام کرد. به عبارت دیگر مشکل اصلی عملکرد ضعیف این محور ریشه در اشباع ظرفیت خط ندارد چراکه عملکرد آن یک دهم ظرفیت موجود است و آنچه هم اکنون مورد نیاز است افزایش بهره‌وری و ارتقا سیستم‌های ناوبری این ناحیه از شبکه ریلی کشور است.
اولویت تأمین اعتبار با محورهای ترانزیتی مهم‌تر است
وی خاطرنشان کرد: در موقعیت کنونی که محورهای ترانزیتی مهمی مانند چابهار-سرخس، کرمانشاه-خسروی، رشت-آستارا به دلیل کمبود منابع مالی به کندی ساخته می‌شود، تأمین مالی برای پروژه‌های خارج از اولویت و بدون توجیه فنی و اقتصادی نظیر برقی کردن محور گرمسار-اینچه برون عجیب به نظر می‌رسد.
فاینانس؛ روش تأمین اعتباری که نسل‌های آینده را بدهکار می‌کند
این کارشناس حمل و نقل درباره انتخاب روش فاینانس برای اجرای این قرارداد نیز یادآور شد: روشی که برای عملیاتی کردن این پروژه در نظر گرفته شده، دو مشکل بزرگ دارد؛ نخست اینکه تأمین اعتبار ۱۵ درصدی سهم ایران از این فاینانس معمولاً به سختی انجام می‌شود؛ تجربه فاینانس‌های گذشته نشان داده که تأمین این ۱۵ درصد عمدتاً از محل منابع صندوق توسعه ملی انجام می‌شود؛ مشکل دیگر این است که ۸۵ درصدی که طرف روس سرمایه گذاری می‌کند، نوعی وام است که حتی اگر با نرخ‌های معمول دنیا هم به دولت ایران داده شود، سال‌ها طول می‌کشد تا این وام تسویه شود؛ چه رسد به اینکه با توجه به تحریم بودن شبکه بانکی ایران، روس‌ها بخواهند نرخ سود این تسهیلات را بالاتر از نُرم عرف بانک‌های بین المللی تعیین کنند؛ در این صورت تا چند نسل آینده باید اقساط این وام را به روسیه بازپرداخت کنند.