به گزارش ایران اکونومیست؛ شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز: صنعت خودرو در آستانه یکی از بزرگ‌ترین دگرگونی‌های صد سال اخیر قرار گرفته است؛ تحولی که به‌جای موتورهای قدرتمند و طراحی‌های مکانیکی، این بار نرم‌افزار و داده‌ها را در مرکز خود قرار داده. اگر روزگاری رقابت بر سر کیفیت موتور، گیربکس یا دوام قطعات بود، امروز میدان رقابت در لایه‌های دیجیتال تعریف می‌شود: از سیستم‌عامل مرکزی که کنترل ترمز و فرمان را بر عهده دارد، تا پلتفرم‌های هوشمندی که مدیریت باتری، کمک‌رانندگی و حتی سرگرمی داخل خودرو را یکپارچه می‌کنند.
تسلا و خودروسازان چینی مثل نیو، شیائومی و اکس‌پنگ با معماری‌های نرم‌افزارمحور، مسیر تازه‌ای باز کرده‌اند؛ مسیری که به خودرو هویتی فراتر از یک وسیله حمل‌ونقل می‌دهد و آن را به یک «کامپیوتر متحرک» تبدیل می‌کند. تحلیلگران می‌گویند همان‌طور که بازار موبایل در نهایت به چند سیستم‌عامل اصلی محدود شد، صنعت خودرو هم در آینده نزدیک تحت سلطه چند پلتفرم نرم‌افزاری قرار خواهد گرفت. این یعنی برندگان آینده کسانی‌اند که امروز بیشترین سرمایه و جسارت را برای ساخت این اکوسیستم به خرج می‌دهند.
از تسلا تا چینی‌ها؛ رهبران جدید صنعت خودرو چه می‌کنند؟
در صف مقدم این تحول، تسلا و خودروسازان چینی قرار گرفته‌اند؛ بازیگرانی که از ابتدا با نگاه نرم‌افزاری وارد میدان شدند و نیازی به کنار گذاشتن میراث سخت‌افزاری نداشتند. تسلا با سیستم‌عامل اختصاصی و به‌روزرسانی‌های مداوم از راه دور، خودرو را به یک محصول زنده تبدیل کرد؛ محصولی که می‌تواند مثل تلفن همراه هر ماه قابلیت‌های تازه‌ای به‌دست آورد. همین رویکرد باعث شد تسلا نه‌تنها فروشنده خودرو، بلکه فروشنده خدمات و نرم‌افزار هم باشد.
در چین، برندهایی مثل نیو، شیائومی و اکس‌پِنگ با سرعتی خیره‌کننده پیش می‌روند. آنها روی معماری‌های نرم‌افزارمحور سرمایه‌گذاری کرده‌اند، از هوش مصنوعی برای مدیریت انرژی و رانندگی خودکار استفاده می‌کنند و با پلتفرم‌های دیجیتال داخلی پیوند خورده‌اند. نتیجه این تلاش‌ها، سهم بالای آنها در شاخص دیجیتال گارتنر بود؛ جایی که تسلا و چینی‌ها صدرنشین شدند، در حالی که تویوتا و مرسدس در رتبه‌های پایین جا ماندند.
این شرکت‌ها نشان دادند که آینده خودرو فقط در خط تولید و طراحی بدنه ساخته نمی‌شود؛ بلکه در اتاق‌های سرور، خطوط کدنویسی و پلتفرم‌های نرم‌افزاری رقم می‌خورد. برای همین است که سرمایه‌گذاری‌های چند ده میلیارد دلاری آنها نه هزینه، بلکه شرط بقا در میدان رقابت جهانی محسوب می‌شود.
خودروسازان قدیمی در میانه مسیر؛ شکست‌ها، باگ‌ها و امید به تحول
خودروسازان بزرگ و باسابقه جهان از تویوتا تا مرسدس و ولوو سال‌هاست می‌دانند که اگر بخواهند در این رقابت بمانند، باید از موتور و گیربکس فراتر رفته و نرم‌افزار را در قلب خودرو جای دهند. اما این تغییر برای آنها آسان نیست. میراث سنگین کارخانه‌های سنتی، فرهنگ محافظه‌کارانه و ساختارهای کند تصمیم‌گیری باعث شده حرکتشان به سمت «خودروهای نرم‌افزارمحور» پر از لغزش باشد.
نمونه روشن آن تویوتا است. این شرکت با همه سرمایه‌گذاری‌های عظیم و استخدام مدیران سیلیکون‌ولی، تنها توانست پلتفرم نرم‌افزاری Arene را در چند قابلیت محدود مثل سیستم ایمنی و سرگرمی RAV4 پیاده کند؛ آن هم با انبوهی از باگ و نارضایتی مهندسان داخلی. یا ولوو که برای خودروی پرچمدار EX90 یک سیستم متمرکز نرم‌افزاری طراحی کرد، اما پروژه‌اش با تأخیرهای چندساله و هزینه‌های میلیاردی دست به گریبان شد تا جایی که مدیرعامل تازه منصوب‌شده‌اش مجبور به اعلام هزاران تعدیل نیرو شد.
حتی مرسدس با وجود آوردن سه هزار توسعه‌دهنده نرم‌افزار از سراسر دنیا، ترجیح داده با گوگل همکاری کند تا سرعت کار بالا برود؛ تصمیمی که نشان می‌دهد حتی غول‌های آلمانی هم به تنهایی نمی‌توانند از پس این گذار برآیند.
با این همه، یک نکته روشن است: برخلاف ایران، این شرکت‌ها شکست‌ها را می‌پذیرند، سرمایه‌گذاری را متوقف نمی‌کنند و برای بازنویسی آینده صنعت خودرو دست از تلاش برنمی‌دارند.
وقتی ایران درجا می‌زند؛ مونتاژکاری به جای نرم‌افزارمحوری
در حالی که صنعت خودرو جهان حتی با همه شکست‌ها و هزینه‌های میلیاردی مسیر خود را به سمت «نرم‌افزارمحوری» تغییر داده، خودروسازی ایران همچنان درگیر همان چرخه قدیمی مونتاژ و تکرار پلتفرم‌های فرسوده است. در ایران هنوز رقابت بر سر تغییر ظاهر بدنه یا افزایش جزئی حجم موتور تعریف می‌شود؛ در حالی که در دنیا، قلب خودروها با معماری دیجیتال و سیستم‌های یکپارچه نرم‌افزاری بازطراحی می‌گردد.
نه خبری از سیستم‌عامل بومی خودرو است، نه از پلتفرم‌های به‌روزرسانی نرم‌افزاری و نه حتی نقشه‌ای برای حرکت به سمت خودروهای هوشمند. شرکت‌های داخلی هنوز در سطح تأمین قطعه و مونتاژ باقی مانده‌اند، در حالی که رقبای جهانی، خودرو را به یک «کامپیوتر متحرک» تبدیل کرده‌اند. این عقب‌ماندگی، تنها یک مشکل فنی نیست؛ بلکه یک بحران استراتژیک است.
وقتی دنیا از فروش خودرو به فروش خدمات دیجیتال و نرم‌افزار مهاجرت می‌کند، ایران همچنان خودرو را صرفاً یک «کالا» می‌بیند. نتیجه این شکاف آن است که صنعت خودرو داخلی نه‌تنها توان رقابت در بازارهای جهانی ندارد، بلکه حتی در بازار داخل هم با محصولاتی عقب‌مانده و پرهزینه، فشار بیشتری را بر دوش مصرف‌کننده می‌گذارد.
پیامدهای عقب‌ماندگی؛ هزینه‌ای که مردم می‌پردازند
نتیجه این عقب‌ماندگی چیزی جز فشار مستقیم بر دوش مردم نیست. در حالی که مصرف‌کننده جهانی هر سال شاهد عرضه خودروهایی با امکانات نرم‌افزاری تازه، ارتقای امنیت و حتی خدمات اشتراکی هوشمند است، خریدار ایرانی باید هزینه‌ای چند برابر برای خودرویی بپردازد که نه از نظر کیفیت ساخت با استانداردهای روز هم‌خوانی دارد و نه از نظر فناوری توان رقابت دارد.
نبود زیرساخت نرم‌افزاری در خودروهای داخلی باعث شده حتی ابتدایی‌ترین امکانات، مثل سیستم‌های کمک‌رانندگی یا به‌روزرسانی نرم‌افزاری از راه دور، برای بازار ایران یک «رویای دست‌نیافتنی» باشد. در حالی که در دنیا خودروسازان از داده‌های خودرو برای ارائه خدمات پس از فروش و اشتراک‌های نرم‌افزاری درآمدزایی می‌کنند، شرکت‌های ایرانی همچنان گرفتار زیان انباشته، کیفیت پایین و نارضایتی مشتریان‌اند.
این شکاف تکنولوژیک در نهایت فقط به یک معناست: مردم ایران مجبورند برای محصولی قدیمی و ناکارآمد بهای یک کالای مدرن جهانی را بپردازند. این همان هزینه‌ای است که عقب‌ماندگی استراتژیک صنعت خودرو بر دوش جامعه می‌گذارد؛ هزینه‌ای که با گذشت هر سال، سنگین‌تر می‌شود.
