بنابر بررسی‌های صورت‌گرفته قیمت خودروهای خارجی در بازار داخلی بین 2 تا 3 برابر قیمت همین خودروها در کشور‌های منطقه و حتی اروپا است. در چنین شرایطی است که حاشیه سود دلالان خودرو می‌تواند به ارقام عجیب و غریبی برسد. پرواضح است که افزایش قیمت خودروهای داخلی در اثر تغییرات متغیر‌های کلان اقتصادی و انتظارات تورمی به بازار دیکته می‌شود، اما درخصوص خودروهای خارجی، علاوه‌بر جهش نرخ ارز، تعرفه‌های سنگین واردات و مقررات و دستورالعمل‌های متفاوت و ممنوعیت واردات از سال 97 را می‌توان به‌عنوان دلایل تاثیرگذارتر مطرح کرد. از سوی دیگر انتظارات تورمی طی چند سال گذشته با دو منشأ ریسک‌های غیر‌اقتصادی و زمینه خرید با قیمت ارزان و فروش به قیمت بالا در بازار خودرو، باعث افزایش تقاضای سرمایهای شد و درنتیجه فعالیت‌های سفته‌بازانه و احتکار افزایش پیدا کرد.
همراه با تحریم‌های بین‌المللی اعمال‌شده در سال 97 وزارت صمت ثبت سفارش خودرو را متوقف کرد و لغو واردات از یک سو سهم وارداتی‌ها در بازار خودرو را محدود کرد و از سوی دیگر قیمت‌ها به‌طور چشم‌گیری افزایش یافت. با ممنوع شدن واردات، بخش عرضه‌کننده انتظار فروش با قیمت‌های نجومی را داشت و بخش تقاضا می‌خواست از این رشد نجومی جا نماند و سود خودش را ببرد. عدم‌عرضه مناسب خودروهای داخلی نیز یکی دیگر از موارد افزایش قیمت خودروهای خارجی است. هرچند بهطورکلی در سال 1401 رشد تولید تا حدی محقق شد اما پاسخگوی نیاز بازار نبود. آمارها نشان می‌دهد در شرایط غیرتورمی و شرایطی که تقاضاهای سرمایهای بالا نبوده، مجموع تقاضای سالانه خودرو در ایران حدود 1.5 میلیون دستگاه بوده است، این درحالی است که طی سال‌های اخیر که خودرو به یک دارایی سرمایهای تبدیل شده، از سال 1397 تا 1400 تولید سالانه خودرو در کشور زیر یک میلیون دستگاه بوده است. در راستای سیاست‌های افزایش عرضه خودرو، نمایندگان مجلس با همراهی دولت از ابتدای دولت سیزدهم واردات خودرو را در بودجه سالانه گنجاندند. درتصویب نهایی، مجلس واردات خودروهای نو را برای سال 1401 تصویب کرد به‌صورتی‌که برابر بودجه تعیینی سال گذشته باید 100 هزار خودرو وارد کشور می‌شد، اما واردات خودرو در سال گذشته چندان انجام نشد. در سال‌جاری به‌رغم برخی مخالفت‌های مجمع تشخیص، نمایندگان مجلس و دولت تصمیم گرفتند واردات خودروهای کارکرده نیز انجام شود.
بازار خودروی ایران بسیار پیچیده است
بنابر اعلام آمار‌های رسمی نیمی از خانواده‌های ایرانی حداقل یک خودرو دارند و مابقی نه خودرو دارند و نه با وضعیت موجود دورنمای امیدوارکننده‌ای برای خرید خودرو در این خانوار‌ها به‌چشم می‌خورد. براساس آمار‌های برآوردی تعداد خانوارهای کشور حدود 26میلیون و 500 هزار خانوار است که نیمی از آنها بالغ بر 13 میلیون و 250 هزار خانوار می‌شوند. به‌طور دقیق‌تر تنها 13 میلیون و 250 هزار خانوار دارای خودرو هستند و این امر نشان‌دهنده توزیع نامتوازن و تبعیض منابع در بین خانوارهاست. از طرفی نمی‌توان از شکاف میان ارزش خودروهای تحت مالکیت خانوارهای فقیر و غنی در کشور چشم‌پوشی کرد. درحالیکه خانوارهای ثروتمند بیشتر از خودروهای لوکس و وارداتی یا خودروهای مونتاژ استفاده می‌کنند، خودروهای تحت مالکیت دهک‌های پایین‌تر با توجه به شرایط نامساعد بازار و ضعیف بودن احتمال نوسازی خودروهای تحت مالکیت آنها، معمولا جزء خودروهای پایین‌رده است. بنابراین تعداد کثیری از خانوارهای کشور یا خودرو ندارند یا خودرو آنها فرسوده و نامناسب است. در اسفند‌ماه 1400 رئیس‌جمهور طی یک بازدید سر‌زده از ایران‌خودرو دستور صریح هشت‌گانه‌ای صادر کرد که با گذشت بیش از یک سال از آن، برخی از بندهای آن اجرایی نشده است.
وضعیت در بازار خودروی ایران بسیار پیچیده است. طی چند‌ماه اخیر یکی از بهترین ابزارهایی که دولت می‌توانست با آن به بازار خودرو نظم دهد و این صنعت را بدون‌چالش جدی از زیان نجات دهد، موضوع ورود خودرو به بورس کالا بود که به‌رغم موفقیت‌آمیز بودن عرضه محدود آن بین شهریور تا بهمن 1401، بار دیگر با فشارهای بیرونی عرضه خودرو از بورس کالا گرفته شد. پیچیدگی در این بازار به‌حدی است که سخنگوی وزارت صمت می‌گوید ابزاری برای کنترل قیمت خودرو در دست وزارتخانه نیست و وزیر سابق صمت نیز در رسانه ملی می‌گوید پیش‌بینی می‌کردیم قیمت خودرو کاهش پیدا کند، اما جنگ ارزی قیمت خودرو را افزایش داد. از طرف دیگر مدیرعامل یک خودروساز اعلام می‌کند ما خیلی مظلوم هستیم.
راه‌حل از قیمت‌گذاری نمی‌گذرد
بهطورکلی می‌توان گفت نقطه‌ای که میان عرضه و تقاضا به‌حالت تعادلی می‌رسد، قیمت را تعیین می‌کند بنابراین در سایر کشور‌ها هیچ نهاد نظارتی و دولتی‌ای به بحث قیمت‌گذاری خودرو ورود نمی‌کند و برای آنکه این بازار دچار انحصار نشود صرفا در تقابل با انحصار، قوانینی وضع می‌کنند؛ چراکه انحصار پدیده‌ای ناشی از قانون‌گذاری غلط است. صنایع بزرگی که تحت حمایت دولت ایجاد می‌شوند به‌تدریج ارتباطات و لابی‌های دولتی برای خود ایجاد می‌کنند و انحصارشان در بلند‌مدت حفظ می‌شود. در سایر کشور‌ها خودروسازان ضمن تلاش برای ارتقای تکنولوژی یک خودرو، برای ایجاد رقابت از قیمت محصول خود می‌کاهند، اما در ایران محصولات همچنان قدیمی و روند قیمت‌ها افزایشی است حتی بوق و راهنما نیز به‌صورت آپشن خودرو معرفی می‌شوند. در صنعت خودروسازی داخلی بسیاری از ویژگی‌های یک خودروی باکیفیت، فدای تیراژ می‌شود. فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند افزایش 17 تا 29 درصدی قیمت خودرو هزینه تولید خودرو را پوشش نمی‌دهد و علاوه‌بر تداوم زیان‌دهی به افت کمی و کیفی نیز منجر می‌شود. درحال‌حاضر نیز شاهد کمبود کمی و کیفی در خودروهای داخلی هستیم، به‌صورتی‌که استاندارد‌های 85گانه فقط یک بخش از ایمنی‌ها را شامل می‌شود و مقاومت بدنه خودرو جزء استاندارد‌های 85گانه ایران نیست. با این حال خودروهای داخلی کماکان مشتری‌های زیادی دارند؛ چراکه افزایش قیمت خودرو در سال گذشته از طلا و ارز نیز بیشتر بوده و خودرو از حالت مصرفی به یک دارایی سرمایهای تغییر جایگاه داده است. برای کنترل قیمت خودرو و کاهش انحصار، این کالا باید به جایگاه اصلی خود به‌عنوان یک کالای مصرفی بازگردد و لازمه این کار اولا ایجاد ثبات در اقتصاد بوده، ثانیا کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری رانت‌زا و مورد سوم و مهم، ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا است. ممنوعیت واردات خودرو از سال 97 هرساله تمدید شد، درحالیکه واردات خودرو به گفته کارشناسان و فعالان بازار برای عبور از این شرایط جزء راه‌حل‌های اساسی است. در شرایط کنونی که التهاب تقاضا در بازار خودرو وجود دارد و خودروسازان توان پوشش تقاضای بازار را ندارد چاره‌ای جز واردات خودرو برای بهبود و سامان‌بخشی به این بازار وجود ندارد. از طرفی با توجه به اینکه میزان واردات خودرو در مقایسه با تقاضای بازار بسیار محدود است، نمی‌تواند تهدیدی برای بازار خودروی داخلی باشد. همچنین نکته مهمی که در گزارش حاضر به آن اشاره می‌شود، ظرفیت بالای خودروهای وارداتی کارکرده برای تنظیم بازار است. این خودروها که عمدتا بین یک تا 5 سال کار کرده‌اند، با قیمت پایینی که دارند، می‌توان حتی با محدودیت‌های ارزی فعلی نیز تعداد زیادی از آنها را وارد کرد.
منبع: روزنامه فرهیختگان
