به گزارش ایران اکونومیست؛ لایحه بودجه سال 1398 در حالی آخرین مراحل برای ارائه به مجلس را پشت سر می‌گذارد که طیف‌های گوناگون اقتصادی و سیاسی، گمانه‌زنی‌های متفاوتی از سرنوشت یارانه حامل‌های انرژی ارائه می‌دهند. رئیس‌جمهور روحانی از تثبیت قیمت بنزین و گازوئیل در سال آتی خبر داده، اما به‌عنوان یک گزینه، افزایش قیمت این کالاها و بازتوزیع بخشی از منابع حاصل شده به مردم نیز مورد توجه دولت است.
روحانی در بخش دیگر سخنان خود دلیل رشد قاچاق بنزین و گازوئیل را ایجاد شکاف قیمتی به علت ثابت نگاه داشتن قیمت سوخت در ایران بیان کرده که این اظهار نظر، واکنش‌های مختلفی را به دنبال داشته است. برخی با استناد به این نقل قول رئیس‌جمهور، از چراغ سبز روحانی به افزایش قیمت حامل‌های انرژی یاد کرده و عده‌ای نیز با بیان توجیهاتی با آن مخالفت کرده‌اند.
در گفت‌وگو با علی سرزعیم، دکترای اقتصاد، عضو هیأت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و معاون وزارت کار، استدلال‌های مخالفان اصلاح یارانه حامل‌های انرژی را مورد نقد و بررسی علمی قرار داده که در ادامه مشروح این گفت‌وگو را می‌خوانید.
برخی استدلال می‌کنند که افزایش قیمت، تأثیر چندانی بر میزان مصرف ندارد، به نظر شما سیاست‌های قیمتی می‌توانند در تغییر مصرف، موثر باشند؟
سرزعیم: تغییر در قیمت باید به تغییر در نظام انگیزشی و رفتار مصرف‌کننده بینجامد. تغییر در مصرف، بستگی به «میزان تغییر قیمت» دارد و مصرف‌کننده رفتار خود را بر این اساس تغییر خواهد داد. بعضی تغییرات آسان هستند مثلاً افرادی که با خودروی شخصی سفر می‌کردند، پس از افزایش قیمت بنزین، تغییر رفتار می‌دهند و سایر رو‌ش‌های حمل و نقل درون‌شهری، جایگزین استفاده از خودروی شخصی برای تردد روزانه به محل کار می‌شود.
بعضی تغییرات در بلندمدت رخ می‌دهند، مثلاً در وضعیت فعلی، فاصله و مسافت بین محل سکونت و محل کار، اهمیت چندانی برای افراد ندارد، اما یکی از آثار بلندمدت تغییر قیمت بنزین، تمایل افراد برای کاهش این فاصله است که بر تعداد ترددها، ترافیک و آلاینده‌ها تأثیر مثبت خواهد گذشت.
آنچه لازم است در کنار قیمت‌گذاری صحیح مورد توجه قرار گیرد، زمان مناسب برای اعمال آن است. بدیهی است در شرایطی که افراد از سوخت یارانه‌ای استفاده می‌کنند، تمایل به سفر بیشتر بوده و در نتیجه، مشاغل مرتبط با سفر نیز رو به افزایش است. این در حالی است که اگر سیاست صحیح اصلاح یارانه انرژی در دوره رونق اقتصادی اجرا شود، صاحبان چنین مشاغلی به‌راحتی امکان جابه‌جایی به سایر بخش‌ها را خواهند داشت. در نتیجه باید توجه داشت اجرای یک سیاست در چه شرایطی انجام می‌گیرد تا کم‌ترین هزینه را به دنبال داشته باشد.
اصلاح یارانه حامل‌های انرژی، منجر به افزایش هزینه تولید و تورم نمی‌شود؟
سرزعیم: محاسبات انجام شده، چنین رابطه‌ای را تأیید نمی‌کنند. در دولت هشتم قیمت بنزین از لیتری 20 تومان به 35 تومان رسید، یعنی افزایش 75 درصدی در قیمت بنزین رخ داد، در حالی که در همان سال، نرخ تورم 2 درصد افزایش یافت. یعنی افزایش 75 درصدی قیمت بنزین، افزایش 2 درصدی در تورم را به دنبال دارد، پس رابطه یک به یک بین این دو متغیر وجود ندارند و نباید انتظار داشت افزایش قیمت کالاها و خدمات به میزان افزایش قیمت در حامل‌های انرژی باشد.
مسئله اصلاح قیمت حامل‌های انرژی در حال حاضر یک انتخاب نیست، بلکه ضرورتی است که ناگزیر به انجام آن هستیم و بدون اصلاح آن، بودجه سال دچار اشکال خواهد شد. امروز افرادی به این جمع‌بندی درباره قیمت بنزین رسیده‌اند که پیش از این با تغییر قیمت بنزین مخالفت می‌کردند.
این افزایش قیمت بر بخش گردشگری که هزینه حمل و نقل در آن پررنگ‌تر است چه تأثیری خواهد گذاشت؟
سرزعیم: افزایش قیمت سوخت، به دو صورت بر گردشگری تأثیر خواهد گذاشت. یک اثر، کاهش تقاضا برای سفر است که به دلیل افزایش در هزینه سوخت و به‌تبع آن افزایش در هزینه حمل و نقل ایجاد می‌شود. اثر دوم، افزایش تقاضای سفر برای عده‌ای است که به دلیل دریافت ارزش پولی سوخت و افزایش درآمد این امکان را پیدا می‌کنند. البته به نظرم برآیند کلی این سیاست کاهش سفرها و تأثیر منفی بر گردشگری داخلی است.
هر چند نمی‌توان به‌طور قطع از تضعیف بخش گردشگری به‌عنوان تبعات این تصمیم‌گیری صحبت کرد. از طرف دیگر گردشگری، تنها به این سیاست وابسته نیست و گردشگری خارجی و رشد اقتصادی می‌توانند به‌عنوان محرک‌های این بخش در نظر گرفته شوند.
چگونه می‌توان نظام چند نرخی و قیمت‌های متغیر را برای بنزین اجرایی کرد؟
سرزعیم: این قیمت‌های متغیر، نتیجه شرایط رقابتی است. به‌عنوان مثال، یک جایگاه که در موقعیت دورتری نسبت به مرکز شهر قرار دارد، به دلیل اینکه تنها جایگاه در دسترس افراد آن منطقه است، می‌تواند قیمت‌های بیشتری را برای هر لیتر بنزین تعیین کند. این در حالی است که در مرکز شهر، از آنجایی که جایگاه‌های بیشتری در دسترس هستند، انتظار می‌رود قیمت بنزین پایین‌تر باشد.
حتی اگر دو جایگاه در دو طرف یک جاده باشند، جایگاهی که لازم است برای دسترسی به آن از دوربرگردان استفاده شود، تلاش می‌کند با قیمتی که حتی به اندازه یک سِنت کمتر است، مشتریان بیشتری جذب کند.
می‌توان به‌جای تغییر قیمت، از سیاست‌های غیر قیمتی برای اصلاح یارانه انرژی استفاده کرد؟
سرزعیم: سیاست‌های غیر قیمتی تا حدودی درست عمل می‌کنند. مثال‌هایی از سیاست‌های غیر قیمتی، عرضه خودروهای باکیفیت‌تر است که در این صورت مصرف‌کننده تمایل بیشتری برای خرید قیمت با بنزین بالاتر خواهد داشت.
البته چنین مثالی نمی‌تواند تمام اهداف سیاست‌گذار را محقق کند. یکی از اهداف اصلاح یارانه‌های انرژی، کاهش ترددهاست که با سیاست غیر قیمتی محقق نمی‌شود. همچنین تبعات محیط‌زیستی مصرف انرژی و به‌طور خاص در بحث بنزین، تعداد ترددها و ترافیک از این سیاست متأثر نمی‌شوند.
نقطه افتراق این دو دیدگاه در تغییر رفتار مصرفی است. هدف از اصلاح یارانه انرژی، تغییر رفتار مصرف‌کننده است که سیاست‌های غیر قیمتی، این تغییر رفتار را ایجاد نمی‌کند.
مثال دیگر را می‌توان در تقاضای برق خانگی بررسی کرد. پیشنهاد طرفداران سیاست‌های غیر قیمتی در این مورد، توزیع لامپ‌های کم‌مصرف و پس از آن، افزایش قیمت برق است. این در حالی است که ما به دنبال تغییر رفتار مصرف‌کننده هستیم. رفتارهایی مانند استفاده از برق برای روشنایی در طول روز، یا روشنایی مشاعاتی مثل پارکینگ‌ها و راهروهای ساختمان‌ها در ساعات غیر ضروری رفتارهایی هستند که تنها با تغییر قیمت اصلاح می‌شوند یعنی انگیزه تغییر رفتار، با تغییر قیمت ایجاد خواهد شد.
بر اساس تجارب قبلی، تغییر قیمت و اصلاح یارانه انرژی، در بلندمدت بر قاچاق مؤثر نبوده است، چه الزاماتی برای موفقیت این سیاست در حوزه کاهش قاچاق لازم است؟
سرزعیم: علت عدم موفقیت، بی‌توجهی به قیمت‌های نسبی است. اگر نسبت قیمت بنزین به شاخص قیمت‌ها را در نظر بگیریم مشخص است که با ثابت نگه داشتن قیمت بنزین و وجود تورم، قیمت بنزین نسبت به سایر کالاها کاهش یابد.
در هر بار تجربه افزایش قیمت بنزین، بعد از چند دوره چنین اتفاقی رخ داده و در نظر گرفتن نرخ ثابت برای بنزین در شرایط تورمی به معنای ارزان شدن آن در مقایسه با سایر کالاها است؛ پس بدیهی است که چنین رویکردی قاچاق بنزین را در پی دارد. این موضوع باید یک بار حل شود و راه حل آن، نه نرخ ثابت بلکه قیمت‌گذاری بر اساس نرخ‌های انعطاف‌پذیر است.
تجربه سایر کشورهایی که در زمینه مصرف انرژی موفق عمل کرده‌اند نیز این موضوع را تأیید می‌کند. به‌صورتی که قیمت بنزین در این کشورها به‌صورت لحظه‌ای تغییر می‌کند و تنظیم قیمت می‌تواند بر اساس قیمت‌های جهانی یا ارزش دلاری تنظیم شود.
برخی، از تبعات اجتماعی این تصمیم سخن می‌گویند، ارزیابی شما در این زمینه چیست؟
سرزعیم: دلیل مخالفت این است که جامعه به اشتباه احساس می‌کند در صورت اصلاح یارانه انرژی، امتیازی را از دست می‌دهد. برای اینکه این اصلاحات قابل اجرا شوند باید مسئله را طوری تعریف کرد تا این برداشت نادرست از بین برود و شکل دریافت امتیاز تغییر کند.
یک پیشنهاد می‌تواند در نظر گرفتن سهمی برابر از بنزین برای همه افراد جامعه باشد. مثلاً هر فرد، سهمیه مشخصی از بنزین در طول ماه دارد. می‌توان این مقدار را با یارانه و به قیمت ارزان یا به قیمت جهانی در اختیار مصرف‌کننده قرار داد.
اینجاست که انگیزه‌ها تغییر می‌کنند و به سمت اصلاح رفتار پیش خواهیم رفت. آمارها نشان می‌دهد 47 درصد خانوارها دارای خودروی شخصی هستند. 53 درصد دیگر که خودروی شخصی ندارند، می‌توانند مطالبه‌گر این اصلاحات باشند تا از منافع آن بهره‌مند شوند.
این‌ها ظرایف اقتصاد سیاسی است که لازم است سیاست‌گذار در مراحل تصمیم‌گیری و اجرا، به آن توجه داشته باشد. هدف کاهش مصرف نیز به همین صورت محقق می‌شود، چون مصرف‌کننده برای کاهش مصرف و استفاده از ارزش پولی سهمیه خود، انگیزه پیدا می‌کند.
