۲۵ مهر ۱۴۰۵ - ۰۹:۱۰
پشت پرده مافیای صنعت هوایی/ وقتی منافع تجاری و درآمدزایی جایگزین ایمنی پرواز می‌شود!
ماجرای توقف پروازهای هواپیماهای ام‌دی در ایران از یک اخطار فنی درباره موتورهای این پرنده‌ها شروع شد؛ هشداری که به‌تدریج به یکی از چالش‌برانگیزترین مسائل نظارتی در بخش هوانوردی کشور بدل گشت. ریشه این مشکل به گزارش‌های متوالی از شکستگی پره‌های موتور JT8D-200 در سال ۲۰۲۱ برمی‌گردد که مرجع سازنده را وادار کرد دستورالعمل صلاحیت پرواز را برای پیشگیری از حوادث خطرناک ابلاغ کند. بر اساس این مصوبه که در سال ۲۰۲۳ به‌روز شد، تعویض پره‌های مراحل سوم و چهارم موتور در جریان تعمیرات اساسی به یک الزام قطعی تبدیل شد تا احتمال از دست رفتن قابلیت اطمینان موتور در آسمان به حداقل برسد. با وجود اینکه سازمان هواپیمایی کشوری این دستورالعمل را در سال ۱۴۰۰ به ایرلاین‌ها ابلاغ کرده بود، اجرای کامل آن با چالش‌هایی مواجه شد. ایرلاین‌ها و مراکز تعمیراتی تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت تولید قطعات از سوی سازنده، سختی دسترسی به زنجیره تأمین اصلی و پیچیدگی ساخت این قطعات را دلیل تأخیر خود عنوان کردند. ساخت قطعاتی از این دست به آزمون‌های دقیق متالورژیکی و سنجش دوام نیاز دارد که زمان‌بر است. با این حال، موضوع اصلی اینجاست که درخواست‌های مکرر برای تمدید مهلت اجرا، به جای حل ریشه‌ای مسئله، به یک روند فرسایشی چندساله تبدیل شد؛ به‌طوری‌که از اسفند ۱۴۰۲ تا خرداد ۱۴۰۵، هشت بار درخواست تمدید مهلت مطرح شد. سازمان هواپیمایی برای مدیریت ریسک در این مدت اقداماتی مثل افزایش بازرسی‌ها، محدودیت پرواز در ساعات گرم تابستان و کاهش پنج تنی حداکثر وزن برخاست را اعمال کرد، اما این راهکارها موقتی بودند. سرانجام با اصرار سازنده بر اجرای کامل دستورالعمل و ارزیابی سازمان هواپیمایی مبنی بر ریسک بالای پرواز این ناوگان، سی‌ویکم شهریور ۱۴۰۵ به عنوان آخرین مهلت تعیین شد و پس از آن جلوی پرواز این هواپیماها گرفته شد. با وجود پافشاری شرکت‌های هواپیمایی بر مشکلات ناشی از تحریم و شرایط جنگی، موضع نهاد ناظر این است که موانع اقتصادی رافع مسئولیت ایمنی نیست و ادامه پرواز این ناوگان منوط به تعویض کامل قطعات مورد نظر خواهد بود. بررسی آماری نشان می‌دهد که از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۵، ۳۶ حادثه مرتبط با ازکارافتادن موتورهای ام‌دی در کشور به ثبت رسیده است که شرکت‌های ایران‌ایرتور و آتا بیشترین سهم را در این میان داشته‌اند. در حال حاضر، از مجموع ۳۵۷ فروند هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشور، ۵۳ فروند به مدل ام‌دی تعلق دارد که ۴۱ فروند از آن‌ها فعال هستند و حدود ۲۲ درصد از ظرفیت صندلی‌های ناوگان را تأمین می‌کنند. توقف پرواز این مدل اگرچه کل صنعت را در بر نمی‌گیرد، اما فشار سنگینی بر برنامه‌ریزی پروازی شرکت‌های وابسته و عرضه صندلی وارد می‌کند. در کنار این چالش‌ها، انتقاداتی جدی نسبت به اولویت یافتن منافع تجاری بر ایمنی، شکل‌گیری شرکت‌های تعمیراتی وابسته به ایرلاین‌ها، ارائه آمارهای نادرست به نهادهای تصمیم‌گیر و مقاومت در برابر سرمایه‌گذاری برای نوسازی موتورها مطرح شده است. نهادهای نظارتی با تأکید بر اینکه ایمنی به هیچ وجه قابل سازش نیست، اعلام کرده‌اند که تحریم‌ها و مشکلات تأمین قطعه نباید دستاویزی برای چشم‌پوشی بر استانداردهای حیاتی پرواز شوند و فرآیند گذار از این ناوگان باید به گونه‌ای مدیریت شود که کمترین اختلال متوجه مسافران گردد. منبع: خبرآنلاین (به قلم مرجان احمدی)
گزارش خطا
آخرین اخبار