فرهاد به‌نیا در گفت‌وگو با ایران اکونومیست، ضمن تاکید بر اینکه وزیر صنعت، معدن و تجارت بایستی هر چه سریع‌تر به مشکلات صنعت قطعه‌سازی کشور ورود کند، تصریح کرد: نیاز است که وزارت صمت، رسیدگی به مشکلات مجموعه صنعت خودرو (خودروسازی و قطعه‌سازی) را در اولویت قرار دهد؛ چراکه خطر توقف صنعت یک خانواده حداقل ۳۵۰ هزار نفری (غیر از صنایع زیر مجموعه‌ای) در کشور وجود دارد و با آهنگی که این صنعت پیش‌رو گرفته است، در حقیقت صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور بسیار زود متوقف خواهد شد. توقف این صنعت، قطعا هزینه بسیار سنگینی برای کشور در پی خواهد داشت.
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور، ضمن گلایه از اینکه دوستان وزارت صمت گویی هنوز خطر تعطیلی این صنعت را جدی نگرفته یا از آن غافل هستند، گفت: نبود استراتژی ثابت در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور سبب شده است که دائماً با تغییر وزرای کشور، برنامه‌ها هم تغییر کند. یک روز بحث تیراژ تولید مطرح است، یک روز بحث واردات بسیار جدی می‌شود و روز دیگر موضوع خودرو برقی، آن هم بدون توجه به اینکه کشور هنوز ظرفیت‌های لازم برای آن را پیدا نکرده است و بایستی فعلا مشکل خود را در عرصه خودروهای فسیلی رفع کند و در کنار آن، جذب تکنولوژی خودروهای برقی را هم پیگیر باشد.
وی افزود: این نبود استراتژی مدون در صنعت خودرو، باعث شده که هر وزیری که در سکان وزارت صمت می‌نشیند، سعی می‌کند که ایده‌ها و نظرات خود را بدون توجه به اینکه این صنعت، کار خود را از کجا آغاز کرده، برای توسعه آن لازم است که چه کارهایی انجام شود، چه عارضه‌هایی دارد و به کجا حرکت خواهد کرد، پیاده‌سازی کند.
این عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازی کشور تصریح کرد: اگر واقعا وزارت صمت یا مسئولان، صنعت خودرو را نمی‌خواهند، یکبار شفاف به فعالان این صنعت اعلام کنند که صنعت خودرو، هیچ مزیتی برای کشور ندارد؛ در اینصورت حداقل ما نیز تکلیف خودمان را با کارگاه‌ها و وضعیت سیستم تولیدی خود می‌دانیم.
بدهی خودروسازان از ۱۰۰ همت فراتر رفت
به‌نیا تاکید کرد: در مجموع نبود این استراتژی واحد و مشخص، مشکلات بسیاری را به وجود آورده است، بطور مثال مقرر بود که وضعیت پرداختی خودروسازان (بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان) متعادل شود که نشد. در حال حاضر بالغ بر ۱۰۰ هزار میلیارد تومان هر دو خودروساز به قطعه‌سازان بدهی دارند و احتمالا تا امروز این عدد بیشتر هم شده است. همچنین قرار بود که قیمت‌ها توسط خودروسازان به روز شود که این نیز عملیاتی نشد. این‌ها سبب شده که صنعت قطعه‌سازی در تامین مواداولیه، تامین نیروی انسانی و تکنولوژی خود دچار مشکلات عدیده‌ای شود که قطعا می‌تواند مشکلات بسیاری را برای صنعت خودرو هم به دنبال داشته باشد.
سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروهای کشور، یادآور شد: طبق آمار و اطلاعاتی که انجمن در رابطه با بحث افزایش قیمت خودروها تهیه کرد که براساس آن در سال ۱۳۹۱ (۲۰۱۱ میلادی)، صنعت خودرو ما در جهان به رتبه سیزدهم رسید؛ تیراژ تولیدی که در آن سال داشتیم، بالغ بر یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو بود و دقیقا همان سالی بود که قیمت بازار از قیمت کارخانه‌ای محصولات، پایین‌تر و خودروسازان پیشنهاد فروش قسطی محصولات را می‌دادند.
این فعال صنعتی ادامه داد: بسیاری از افراد با پرداخت یک مبلغ پیش پرداخت و در حقیقت به قیمت بازار، خودرو را از شرکت‌های خودروسازی خریداری می‌کردند که همانطور که اشاره شد در بسیاری از خودروها، قیمت بازار از قیمت کارخانه پایین‌تر بود. علت این موضوع چه بود؟ تنها علت این امر، افزایش تولید بود و میزان خودرویی که در کشور تولید شد، بیش از نیاز بازار بود.
وی تصریح کرد: در حال حاضر اما متاسفانه با سیاست‌هایی که وزارت صمت و همچنین دو خودروساز پیش گرفته‌اند، تیراژ تولید که قرار بود به روزانه ۳۰۰۰ دستگاه برسد اما متاسفانه با "عدم بی سیاستی" (نه سیاست غلط)، همین امروز، تیراژ تولید گروه سایپا حدود ۱۵۰۰ خودرو و در ایران‌خودرو حدود ۱۹۵۰ دستگاه است. این درحالیست که مقرر شد هریک از خودروسازان روزانه ۳۰۰۰ دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۳ تولید داشته باشند تا بتوانند نیاز بازار را به طور کامل مرتفع کنند.
مشکلات خودروسازان، دامن قطعه‌سازان را هم می‌گیرد...
به‌نیا ضمن تاکید براینکه این آمار نشان می‌دهد که خودروسازان در دو بحث دچار مشکل هستند؛ گفت: مشکل اول در بحث قیمت‌گذاری خودرو است؛ با توجه به اینکه طی سال‌های اخیر قیمت‌ها واقعی نشده، خودروساز هم چندان علاقه‌ای به افزایش تیراژ ندارد. مشکل دوم در خصوص عدم تعدیل به موقع قیمت‌های قطعه‌سازان است که سبب شده بسیاری از خود قطعه‌سازان هم دچار توقف تولید شده‌اند. مجموع این موارد یک آمار پایین تولید خودرو را ایجاد کرده که نتیجه آن قطع به یقین افزایش قیمت خودرو در بازار خواهد بود؛ مگرآنکه وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت، بحث خودروسازی کشور را جدی بگیرد و بخواهد سریع به آن ورود کند.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات کشور خاطرنشان کرد: قیمت محصولات در صنعت خودروسازی در بازه زمانی مورد اشاره، یعنی از سال ۱۳۹۱ تا به امروز، بطور میانگین (براساس آمار انجمن) در برخی از خودروها ۱۷ برابر و در برخی هم ۲۱ برابر شده است؛ یعنی افزایش قیمت‌ها را نسبت به سال ۱۳۹۱ در نظر بگیریم، قیمت خودرو به طور میانگین حدود ۱۹ تا ۲۱ برابر شده است. این در حالیست که در بازار آزاد، قیمت خودروها ۳۶ تا ۳۸ برابر شده‌اند. این بدان معناست که بازار کشور از همین محصولات خودروسازان، سود دو برابری از محل "جابه‌جایی خودرو از کارخانه تا بازار" کسب می‌کند. از این جابه‌جایی حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد سود، نصیب در حقیقت بخش دلالی می‌کند.
وی افزود: این سود که تاثیری در گردش مالی صنعت خودرو و قطعه ندارد و در حقیقت حقوق مربوط به این صنعت در اختیار بخش دلالی قرار می‌گیرد، صنعت خودرو دچار بحران می‌شود و این بحران به صنعت قطعه‌سازی کشور هم منتقل می‌کند. نتیجه همین می‌شود که بر میزان مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان افزوده می‌شود، افزایش تولید و ارتقا کیفیت محقق نمی‌شود و برنامه تولید پلتفرم‌های جدید بلاتکلیف است. ضمن اینکه برخی قطعه‌سازان نیز در اینکه توان ادامه دادن دارند یا خیر، در تردیدند.
به‌نیا تصریح کرد: براین اساس درخواست ما از وزیر صمت این است که جهت جلوگیری از خطر توقف این صنعت بزرگ، بسیار سریع به موضوع ورود کنند؛ حداقل اینکه با نماینده بخش قطعه‌سازی کشور جلسه‌ای ترتیب دهند و مشکلات و پیشنهادات و راهکارهای حل این مشکلات را بشنوند. امیدواریم که این کار عملی شود تا بتوانیم این صنعت بزرگ کشور را پابرجا نگه داریم.
تامین‌کنندگان صنعت خودرو، دیگر "توان" تامین ندارند
وی تصریح کرد: مجدد تاکید می‌کنم که قطعه‌سازان نیز از مشکلات خودروسازان مصون نیستند و بار مشکلات آن‌ها به قطعه‌سازان نیز سرایت کرده و می‌کند. قطعه‌سازان برای آنکه بتوانند مواداولیه مورد نیاز خود را تامین و نیروی انسانی و کارگر خود را حفظ کند، تکنولوژی جدید برای خط تولید خود فراهم کند، نیاز به این دارد که مطالبات خود را به روز دریافت کند. بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان انباشته شده و پرداخت نمی‌شود، قطعه‌سازان حکم تعدیل قیمت گرفته‌اند اما قیمت‌هایشان تعدیل نمی‌شود، قطعه تحویل شده اما بازهم پول قطعه‌ساز را پرداخت نمی‌کنند، ضمن اینکه به ناحق نیز جرائم بالایی از قطعه‌سازان کسر می‌کنند، اما منتظر هستند که قطعه تامین شود؛ حقیقت این است که قطعه‌ساز نیز دیگر توان تامین ندارد.
سخنگوی انجمن قطعه‌سازان تصریح کرد: خودروساز در پرداخت مطالبات دچار ضعف است و خودشان نیز این موضوع را می‌دانند؛ بنابراین بایستی شفاف اعلام کنند که "ما پول قطعه‌سازان نمی‌دهیم، قطعه ساز دچار بحران شده و حال این بحران برای تامین قطعات مورد نیاز، دامن خود ما را هم گرفته است". اگر خودروساز به وظایف خود عمل کند، مطمئناً صنعت قطعه‌سازی کشور، توان تولید و توان افزایش کیفیت و توان تامین پلتفرم جدید را به راحتی دارد. بنابراین اگر خودروساز به تعهدات خود پایبند باشد، قطعا موضوع تیراژ به راحتی قابل جبران است.
وی با بیان اینکه زمانیکه مطالبات قطعه ساز پرداخت نمی‌شود و تعدیل‌ها به موقع صورت نمی‌گیرد، دچار هزاران مشکل می‌شود که تنها یکی از آن‌ها همین بحث کاهش ارسال و تامین قطعات است، گفت: در حال حاضر در یک واحد تولیدی در داخل کشور، غیر از اینکه باید مطالبات کارگری را پرداخت و مواداولیه را نیز تهیه کنیم، با سازمان‌هایی همچون اداره امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی و بانک‌ها نیز درگیر هستیم و بایستی به موقع بتوانیم مطالبات آن ها را پرداخت کنیم. این درحالیست که این سازمان‌ها به هیچ عنوان حاضر نیستند مشکلات قطعه‌سازی را بپذیرند و در یک کلام می‌گویند اگر مطالبات پرداخت نشود، از ادامه کار به راحتی ممانعت می‌شود.
به‌نیا تصریح کرد: بنابراین علاوه براینکه پول خود از خودروسازان را نمی‌توانیم دریافت کنیم، این سازمان‌ها را هم پیش‌رو داریم. این درحالیست که می‌دانیم دولت در شرایط خاصی دارد که نیاز به تامین به موقع نقدینگی وجود دارد، فشار به شکل کاملا مستقیم به بنگاه‌های تولید وارد می‌شود. یک یا دو ماه حتی قبض برق را پرداخت نکنیم، بلافاصله برق قطع خواهد شد.
سیاست‌گذاران صنعت خودرو حاضر نیستند، یکبار نگاه واقعی به قیمت خودرو داشته باشند
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات در ادامه با بیان اینکه مادامی که شرایط بازار به این شکل باشد که یک خودروی ۳۰۰ یا ۴۰۰ میلیون تومانی در بازار ۹۰۰-۸۰۰ میلیون تومان خرید و فروش می‌شود و این اختلاف سود بصورت رانت در اختیار بعضی افراد قرار می‌گیرد، بروز زیان در صنعت خودروسازی و سرایت آن به صنعت قطعه‌سازی وجود دارد. کارنامه هر دو خودروساز نشان می‌دهد که بالای ۲۰۰ هزار میلیارد تومان این دو شرکت زیان انباشته دارند که دائماً هم بر آن اضافه می‌شود. چرا این اتفاق می‌افتد؟ بخاطر اینکه سیاست گذاران صنعت خودرو حاضر نیستند یکبار هم که شده، به مسئله قیمت خودرو، بصورت واقعی نگاه کنند.
وی افزود: اگر قرار است که به اسم رقابت خودرو به صورت CBU (و نه CKD) از خارج وارد شود آن هم با ارز دولتی (شهر پُر است از خودروهای مختلف چینی!) و هیچگونه تعهدی هم در کیفیت و خدمات ندارند و مهمتر اینکه در قیمت‌گذاری هم آزاد باشند، اجازه دهید ما هم رقابت کنیم و قیمت را آزاد کنید.
سخنگوی انجمن قطعه‌سازان خاطرنشان کرد: چندی پیش در نشست با یکی از مسئولان اعلام کردیم که اگر اجازه دهند صنعت خودرو از قیمت‌گذاری معاف باشد، با افزایش تیراژ، قول می‌دهیم که ظرف حداکثر تا پایان سال قیمت خودرو در بازار ۲۰ تا ۲۵ درصد و حتی ۳۰ درصد، کاهش پیدا کند. همه می‌دانیم که ملاک خرید خودرو، قیمت کارخانه نیست؛ بلکه ملاک قیمت خودرو برای مصرف‌کننده بازار است. چرا که مصرف‌کننده واقعی که نیاز به خودرو دارد نمی‌تواند چندین نوبت در صف‌های قرعه‌کشی بماند و باید نیاز خود را از بازار تامین کند. لازم است که وزارت صمت، شورای رقابت و در حقیقت دولت پای این موضوع بایستد.
این فعال صنعتی خاطرنشان کرد: در همین قرعه کشی اخیر ایران‌خودرو شاهد بودیم که بالغ بر سه میلیون نفر برای ۱۱۵ هزار خودرو ثبت درخواست کردند؛ این حجم تقاضا برای این است که می‌خواهند به قیمت کارخانه بخرند و در بازار چند برابر قیمت بفروشند. پس باید کاری کرد که نه این رانت توزیع شود و نه مصرف‌کننده قیمت بالاتر نپردازد. ضمن اینکه با فروش خودروساز به قیمت واقعی، از زیان صنعت هم جلوگیری می‌شود. آزادسازی قیمت درخواست صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور از وزیر صمت و رئیس جمهور است.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات در پایان به موضوع برخورد سازمان مالیاتی نیز پرداخت و گفت: تولید ناخالص ملی، مهمترین اولویت یک کشور است. سهم خودروسازی در تولید ناخالص ملی ۳۳.۹ است که این رقم، عدد بسیار بالایی به‌ویژه در ایران است. دولت باید این سهم را حفظ یا بیشتر کند. یکی از راه‌ها این است که در حقیقت، سرمایه آزاد در بازار (نقدینگی سردرگردان) را به حضور در بنگاه‌های تولیدی جذب کند. یکی از راه‌هایی که می‌تواند سرمایه‌ها را به سمت بنگاه‌های تولیدی بکشاند، ایجاد سود در بنگاه‌های تولیدی است یا می‌تواند از طریق کاهش دریافت مالیات از بنگاه‌های تولیدی اقدام کند. یعنی به تولیدکننده اعلام کند که چنانچه افزایش نیرو داشته باشد، به این میزان از مالیات شما کم خواهیم کرد.
وی افزود: اتفاقی که خواهد افتاد این است که سرمایه‌گذار که پول در اختیار دارد، به جای اینکه به سراغ بازار ارز یا خودرو برود، در بنگاه‌های تولید سرمایه‌گذاری می‌کند. این راهی است که دنیا پیش گرفته است. اما متاسفانه در کشور ما حداقل طی دو سه سال اخیر که وضعیت نقدینگی بسیار بحرانی شده، فشار مالیاتی برای بنگاه‌های تولیدی بسیار شده است؛ بنابراین نه تنها مورد تشویق قرار نگرفتیم که سالانه بطور متوسط مالیات بالا می‌رود. مالیات در همه دنیا، مالیات بر درآمد است؛ اگر یک بنگاه مالیاتی درآمد ندارد، چه باید کرد؟ این فرهنگ در سازمان مالیاتی ما مورد قبول نیست و کاری به سود یا زیان واحد تولیدی ندارند.
