تهرانی‌‌‌ها که اغلب«غریبه اصلی» تصمیمات مدیریت‌‌‌شهری پایتخت بوده و هستند، با شرکت در نظرسنجی اخیر «دنیای‌اقتصاد» که با موضوع «ماجرای ترافیک شدید هفته‌‌‌های اخیر» برگزار شد، کدهای کلیدی و ارزشمندی درباره «زیرپوست ترددهای روزانه در پایتخت» ارائه کردند؛ هر چند «توجه مدیران به این نکات»، زیر علامت سوال است.
شهرداری تهران از سال‌‌‌های دور تاکنون، به‌ندرت به پیامدهای مثبت «مشارکت شهروندان در سیاست‌‌‌های کلیدی در حال طراحی یا آماده اجرا در شهر» توجه کرده‌است. همواره در اتاق بسته یا حداکثر، در جلسه‌‌‌ای محدود با اعضای شورای شهر، آنچه «به صلاح شهر و شهروندان» تشخیص داده را بسته‌‌‌بندی و اکران کرده است.
نتایج بلندمدت این مدل «برنامه‌‌‌ریزی شهری» که درست خلاف جهت کلان‌شهری مشابه تهران –لندن – بوده، امروز باعث شده «حجم قابل‌توجهی از بودجه‌‌‌های سنوات گذشته شهر»، صرف «فرش قرمز ترافیک» شود و در مقابل، «سیستم‌‌‌های بازدارنده ازدحام خودرو» به خاطر محرومیت از منابع و بودجه‌‌‌های شهرداری در این سال‌‌‌ها، امروز دچار «فقر شدید سرویس‌‌‌دهی» و «نیاز فوری به بودجه‌‌‌ای معادل یکسال بودجه شهرداری، صرفا برای خروج از حالت اورژانسی سرویس‌‌‌دهی» شوند.
مجموع طول خیابان‌‌‌ها و بزرگراه‌‌‌های تهران در حال حاضر، به میزانی است که «طراحان نسخه اول طرح جامع ترافیک تهران» برای «تا 1404» طراحی کرده بودند. بزرگراه جدید یعنی، «اجازه رسمی شهرداری به تقاضای جدید خودروسواری.»
در مقابل، اما تعداد قطارهای متروی پایتخت، «نصف حداقل ناوگان مورد نیاز تهران فعلی» و تعداد اتوبوس‌‌‌ها نیز «یک‌‌‌سوم حداقل تعداد مطلوب» است. تعداد خطوط مترو هم «حداقل 4 خط کمتر از افق طرح» است. این «ضعف شبکه حمل‌ونقل عمومی» نیز یعنی «فشار جابه‌جایی‌‌‌های روزانه در سطح شهر به خیابان‌‌‌ها و معابر خودرویی» که نتیجه‌‌‌اش به شکل تصاعدی سال به سال، «ترافیک بیشتر و تشدید ترافیک» شده است.
«توسعه وارونه ظرفیت تردد و جابه‌جایی شهروندان» در تهران، طی ماه‌‌‌های اخیر «تبعات منفی بیشتری» از خود بروز داده است.
«دنیای‌اقتصاد»، پنج‌‌‌شنبه دو هفته پیش در گزارشی با عنوان «پنج خسارت تهران از طرح ترافیک»، نوشت: پیک‌‌‌های ترافیکی صبحگاهی و شبانگاهی، تقریبا به کل ساعات روز و شب شهر کشیده شده است. در آن گزارش، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری از «اشتباهات مدیریت شهری در ادامه به‌کارگیری طرح ترافیک نسخه دهه 60» گفت.
در گزارش امروز «دنیای‌اقتصاد»، نتایج نظرسنجی از تهرانی‌‌‌ها که طی روزهای گذشته در شبکه‌‌‌های اجتماعی دنیای‌اقتصاد –کانال تلگرامی رسمی دنیای‌اقتصاد به نشانیden_ir @ و همچنین صفحه اینستاگرام دنیای‌اقتصاد به نشانی deghtesad@- انجام شد، مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است.
در این نظرسنجی، پاسخ‌‌‌دهنده‌‌‌ها به دو پرسش ما، اولا «شلوغی چشمگیر خیابان‌‌‌های تهران» طی هفته‌‌‌های اخیر را با رای بالا، تایید کردند و در عین حال، با ارائه جواب‌‌‌ها به پاسخ دوم و همچنین کامنت‌‌‌هایی که برایمان نوشتند، «تجربه‌‌‌های خود از وضعیت تردد در شهر و علت‌‌‌هایی که از نگاه‌‌‌شان به ترافیک، درباره این پدیده زمان‌‌‌خوار و ضدزندگی شهری می‌‌‌دانند» را به «دنیای‌اقتصاد» ارائه کردند.
نتایج نظرسنجی نشان می‌‌‌دهد، از نگاه تهرانی‌‌‌ها، «راننده ترافیک در تهران»، مجموعه مدیران و دستگاه‌‌‌هایی هستند که هر یک به سهم خود باید «بخشی از جریان جابه‌جایی‌‌‌های روزانه بیش از 9 میلیون ساکن تهران و حداقل 3میلیون جمعیت روز (شناور) پایتخت را در سطح کلان‌شهر مدیریت کنند» تا تک تک افراد در کمترین زمان، به مقصد برسند، اما همه یا بخشی از این مجموعه، به وظایف خود عمل نمی‌‌‌کنند و بخشی دیگر، اقدامات نادرست و اشتباهی انجام می‌‌‌دهند.
90درصد از پاسخ‌‌‌دهنده‌‌‌ها اعلام کردند، «آنها هم حس کرده‌‌‌اند که ترافیک در خیابان‌‌‌ها و معابر اصلی و فرعی شهر زیاد شده است.»
با این حال 75درصد از نظردهنده‌‌‌ها «ضعف حمل‌ونقل عمومی» یعنی اتوبوس واحد و مترو را علت «تشدید ترافیک» می‌‌‌دانند.
پیام این بخش از نظرسنجی آن است که «جمعی از ساکنان پایتخت در حالت مطلوب شهر، تمایل ندارند از خودروی شخصی برای جابه‌جا شدن بین محل زندگی و محل کار استفاده کنند، اما چون شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران مطلوب آنها نیست، از سر اجبار به استفاده از وسیله نقلیه شخصی یا تاکسی آنلاین پناه برده‌‌‌اند.»
این انتخاب اجباری خودروی شخصی، نتیجه «روش سیاستگذاری سال‌‌‌های دور در شهر تهران» است که بی‌‌‌توجه به سبک زندگی مورد نظر شهروندان، انجام شده و باعث شده «حمل‌ونقل عمومی» به «بزرگراه‌‌‌سازی» ببازد.
راننده ترافیک کیست؟
تهرانی‌‌‌های شرکت‌کننده در نظرسنجی «دنیای‌اقتصاد»، علل ترافیک و تشدید ترافیک در سال‌جاری را «1+5» موضوع می‌‌‌دانند.
«استفاده مفرط رانندگان از مسیریاب‌‌‌ها» برای «فرار از ترافیک‌‌‌های اصلی»، یکی از علل «سرایت ازدحام خودرو به خیابان‌‌‌های اطراف کانون‌‌‌های ترافیک» است. حجم بالای تردد با وسایل نقلیه و شیفت (هدایت) بخشی از آنها از یک مسیر قفل‌‌‌شده که عمدتا بزرگراه‌‌‌های 10گانه سطح شهر تهران است به خیابان‌‌‌های مجاور و حتی معابر فرعی، باعث می‌شود این معابر که ظرفیت تردد در آنها به مراتب کمتر از بزرگراه یا خیابان اصلی است، در برابر حجم محدود خودروی هدایت شده، دچار ترافیک و ایستایی خودروها شود.
علت دوم ترافیک شدید از نگاه شهروندان، «افت شدید تعداد عوامل راهور در معابر اصلی» در ساعت صبحگاهی و شبانگاهی است. این افت در مقایسه با دوره بلندمدت گذشته، مورد توجه شهروندان قرار گرفته است. حضور پلیس راهور نه آنکه الزاما باعث کم‌‌‌شدن بار خودرو در معابر شود اما دست‌‌‌کم از «تخلفات رانندگی ترافیک‌‌‌زا» به‌ویژه «موتورسواران» که این روزها «خلاف‌‌‌پیمایی در بزرگراه و رمپ‌‌‌ها» را هم شروع کرده‌‌‌اند، جلوگیری می‌‌‌کند.
ضعف اقدامات راهور در مواقع «بحران ترافیک» در خیابان‌‌‌هایی که حضور دارند، نیز علت سوم ترافیک عنوان شده است.
در برخی از بزرگراه‌‌‌ها اما اقدامات ترافیک‌‌‌ساز از سوی این عوامل صورت می‌گیرد. مسدودسازی جریان حرکت خودرو در وسط بزرگراه، یکی از این عوامل عنوان شده است که به دلیل سرعت و بار خودروهای عبوری، این مسدودسازی باعث «شکل‌‌‌گیری طول بزرگی از تجمع خودروها در ورودی‌‌‌های مسیر و پس‌‌‌زدن آن به بزرگراه‌‌‌ها و معابر اطراف می‌شود.»
علت پنجم نیز «استفاده شخصی حاشیه خیابان‌‌‌های مرکزی شهر توسط کارمندان دولت و دستگاه‌‌‌های مستقر در پهنه مرکزی پایتخت» است. از نگاه شهروندان، به اشغال درآوردن یک روز کامل دو لاین از یک خیابان اصلی در وسط شهر تهران توسط کارمندان دستگاه‌‌‌ها، به معنای «محرومیت یک روز شهروندان از خیابان برای حرکت» است.
«دنیای‌اقتصاد» این موضوع را در کلان‌شهرهای مشابه تهران در جهان بررسی کرد و نتایج نشان می‌‌‌دهد، «بهای اشغال حاشیه خیابان برای پارک خودرو» در پهنه‌‌‌های مرکزی و حساس لندن و پاریس – خیابان‌‌‌های پر رفت و آمد شهر که مستعد ترافیک است- معادل تقریبا «یک روز دستمزد حقوق‌‌‌بگیران» است. ضمن آنکه، «سقف زمانی مجاز برای پارک حاشیه‌‌‌ای»، 2 ساعت است و بعد از آن، جریمه‌‌‌ای معادل 2 برابر بهای پارک، به خودروسواران تحمیل می‌شود.
علت ششم هم «کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی» در سطح شهر تهران است.
یک موضوع آزاردهنده برای متروسواران پایتخت، «جانمایی نامناسب ایستگاه‌‌‌های مترو» است که باعث شده به دلیل کمبود ایستگاه مترو، افراد پس‌‌‌از رسیدن به مقصد مترویی، مجددا برای رسیدن به مقصد نهایی، از سواری و تاکسی استفاده کنند و این یعنی، «وابستگی مترو به وسیله نقلیه» که کاملا با «خطوط متروی کلان‌شهرهای مدرن جهان» در تضاد و بیانگر اشکال در کار حمل‌ونقل عمومی تهران است.
