به گزارش ایران اکونومیست، آمار واردات خودرو در یک دهه اخیر نشان می‌دهد، حجم واردات این محصول به دلیل تابعیت از شرایط سیاسی و اقتصادی کلان کشور با نوسانات زیادی همراه بوده است. اما در پررونق‌ترین سال واردات خودرو در سال‌های اخیر نیز تنها حدود ۱۰۰ هزار خودرو به کشور وارد شده است که در مقایسه با ظرفیت تولید شرکت‌های خودروساز داخلی و نیز میزان تقاضای سالانه خودرو در بازار ایران، عدد بزرگی نیست. اما این بازار به ویژه در دوره‌های تلاطم نرخ ارز بسیار مورد توجه سیاست‌گذار بوده و تصمیم‌گیری در خصوص آن بر شرایط فروش و کیفیت خودروهای داخلی تأثیر فراوان داشته است.
واردات خودرو و تقاضای داخلی
آغاز تولید پیکان در ایران در سال ۱۳۴۶، رخداد بزرگی در صنعت خودروسازی ایران به حساب می‌آمد. تولید این خودرو از طرف دولت حمایت می‌شد و همین حمایت نیز سبب شد تا به تدریج هزینه‌های مربوط به گمرک و ترخیص خودروهای وارداتی به شدت افزایش یابد. با این حال، این اتفاق به محدودیت در بازار خودرو ایران منجر نشد؛ پس از یک وقفه کوتاه و انباشت خودروها در گمرک در اواخر دهه ۱۳۴۰ و وارد شدن یک شوک کوچک به بازار خودرو، محدودیت‌ها برای خودروهای انبارشده در گمرک برداشته شد و وضعیت بازار رو به بهبودی گذاشت. در این دوره ظهور شرکت‌هایی نظیر مریخ، و هابزادگان، ایران‌فولکس، ایرتویا، شبدیز، اتوپارس، ایران جمس، رایزن و دیران ظهور کرده و محصولات متنوع اروپایی و امریکایی را در مقیاس انبوه وارد ایران کردند. در این دوره، هزینه گمرکی خودروهای اروپایی به میزان قابل توجهی بالاتر از خودروهای امریکایی بود. البته اساتید دانشگاه و دانشجویان و نیز وابستگان دربار از معافیت تعرفه گمرکی بهره می‌بردند.
پس از انقلاب اسلامی و در سال‌های جنگ تحمیلی، واردات خودرو به جز در موارد بسیار محدود، قطع شد. اما پس از جنگ، به تدریج درهای کشور به روی واردات خودرو باز شد و در ابتدای دهه ۱۳۷۰، انبوهی از خودروهای برندهایی نظیر مرسدس بنز، ب ام و، تویوتا، میتسوبیشی، هوندا، هیوندا و دوو وارد ایران شد و با استقبال گرم بازار مواجه گردید.
در سال ۱۳۷۴ واردات خودرو با انگیزه حمایت از تولید داخل و خودروسازان رو به رشد ایرانی، به طور ناگهانی قطع گردید. برخی از واردکنندگان از این شرایط ضرر زیادی دیدند و خودروهای خود را به سختی و پس از گذشت زمانی طولانی از گمرک ترخیص کردند. به این ترتیب، از نیمه دهه هفتاد به مدت حدود یک دهه، واردات خودروهای خارجی به صورت انبوه انجام نشد و تنها در موارد خاص مانند کاربردهای سفارتی، خودرو به داخل کشور وارد می‌شد.
در نیمه دوم دهه هشتاد و پس از روی کار آمدن دولت نهم، واردات خودرو مجدداً رونق گرفت و انبوهی از خودروهای مدرن با قیمت مناسب وارد ایران شد. درآمدهای نفتی سرشار در این سال‌ها را می‌توان یکی از عوامل مؤثر بر رونق بازار خودروهای وارداتی در ایران در نظر گرفت. شرکت‌های متعدد واردکننده خودرو، برندهای شناخته‌شده اروپایی و آسیایی را وارد کشور کردند و خودروهای چینی نیز در این میان سر از بازار ایران درآوردند. در اواخر دولت دهم، در پی تشدید تحریم‌ها و افزایش نرخ ارز، بازار خودرو دچار آشفتگی شد. در این دوران بازار خودروهای چینی رونق بیشتری گرفت و شرکت‌هایی نظیر جیلیران و مدیران‌خودرو توانستند در کنار خودروسازان داخلی، خودروهای چینی را نیز در بازار ایران تثبیت نمایند.
در دهه ۱۳۹۰، واردات خودرو به کشور محدود بود؛ اما همچنان محصولات برندهای مختلف وارد ایران می‌شدند. با این حال، پس از روی کار آمدن ترامپ و وضع مجدد تحریم‌های اقتصادی علیه کشورمان، مجدداً وضعیت بازار متشنج شد. ابتدا در اواخر دولت یازدهم، واردات خودرو به بهانه وجود مشکلاتی در ثبت سفارش متوقف شد؛ سپس در دولت دوازدهم در مقطعی رفع ممنوعیت از واردات خودرو صورت گرفت و سرانجام در سال ۱۳۹۷ و در پی ایجاد نابسامانی در بازار ارز، واردات خودرو به کشور به کلی متوقف گردید.
آمار واردات خودرو نشان می‌دهد بیشترین حجم واردات خودرو به کشور در سال ۱۳۹۳ با ورود ۱۰۲ هزار خودرو انجام گرفته است.
اگرچه واردات خودرو در سال ۱۳۹۷ متوقف گردید، اما در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ نیز تعداد محدودی خودرو به کشور وارد شده است؛ این خودروها، عمدتاً محصولات دپویی بودند که به دلیل توقف ثبت سفارش، امکان ورود به کشور را نداشتند و سرانجام از گمرکات و مناطق آزاد و ویژه کشور ترخیص شدند.
شورای رقابت و تلاش برای رفع انحصار در بازار خودروهای داخلی
اخیراً با نامه رئیس شورا و مرکز ملی رقابت بحث ورود مجدد این شورا در زمینه خودرو داغ شده است؛ اما به نظر می‌رسد همچنان این بحث جدی نیست، زیرا با توجه به نامه‌ای که اخیراً منتشر شده و منعکس کننده نظر شخص رئیس شورا است، نظر سایر اعضای شورا در این خصوص نامشخص است.
خوشبختانه حتی در این نامه نیز برخی خودروها مانند هایما و تارا خارج از دستور کار شورا در نظر گرفته شده است و در همین حد نیز به حضور آنها در بورس ایراد گرفته نشده است. اما این نکته کاملاً مشهود است که با توجه به گذشت زمان و تغییر شرایط و نرخ‌ها در صورتی که شورا بخواهد و این صلاحیت را داشته باشد که موازی با شورای عالی بورس اعمال قیمت‌گذاری کند باید مجدداً مصوبه جدیدی را منتشر نماید. این امر در حالی است که مجدداً شورایعالی بورس طی جلسه اخیر بر تداوم روند عرضه خودروهای داخلی در بورس کالا تأکید کرده است. تا زمانی که مصوبه جدیدی از شورا منتشر نشود به نظر می‌رسد خودروسازان در زمینه قیمت‌گذاری با چالش کمتری مواجه باشند. در وضعیت فعلی کنترل کف عرضه در بورس کالا و اعمال نظارت بر نحوه قیمت‌گذاری مشتریان در فرایند حراج می‌تواند بهترین گزینه برای رعایت حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده باشد.
قانون ساماندهی صنعت خودرو و واردات
قانون ساماندهی صنعت خودرو پس از رفت و برگشت‌های متعدد سرانجام در اردیبهشت‌ماه سال ۱۴۰۱ تصویب و به رئیس جمهور ابلاغ شد. طرح مذکور در خردادماه سال ۱۳۹۸ توسط مجلس شورای اسلامی تصویب و به شورای نگهبان ارسال شد. این طرح پس از آن به دلیل ایرادات وارده از سوی شورای نگهبان، چندین مرتبه دستخوش تغییراتی شد و رفت و برگشت‌های متعددی را میان مجلس، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام تجربه نمود؛ اما سرانجام مجلس دهم نتوانست موافقت شورای نگهبان را با طرح پیشنهادی مصوب خود جلب نماید.
مهمترین چالش میان این نهادها مربوط به ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو بود که چندین مرتبه اصلاح شد. این ماده که به مجوز و نحوه واردات خودرو می‌پرداخت در ابتدا در سال ۹۸ توسط مجمع تشخیص به دلیل مغایرات با سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی و همچنین سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی با توجه به اینکه کشور نیز با محدودیت منابع ارزی مواجه است، تصویب آن را به صلاح ندانست.
نهایتاً پس از اصلاحات مجلس و مخالفت شورای نگهبان در بهمن ۱۴۰۰ مجدداً مصوبات در مجمع تشخیص مورد بازبینی قرار گرفت و به گونه‌ای متفاوت در اردیبهشت ۱۴۰۱ ماده ۴ مصوب مجمع شد. در این ماده تصریح شده آئین‌نامه‌ای باید مصوب هیأت وزیران شود که در آن شرایط مربوط به مشخصات فنی خودروها، نحوه تعیین صلاحیت فنی نمایندگی‌های رسمی خودروساز خارجی و تعیین سقف واردات خودرو و رعایت منابع ارزی کشور تعیین شود. هرچند در مصوبه اولیه هیأت وزیران چند مورد به ویژه بحث نمایندگی رسمی و واردکننده مجاز به وزارت صمت و بانک مرکزی سپرده شد اما در مصوبه آبان ماه ۱۴۰۱ مطابق قانون مصوب شد کلیه واردکنندگان خودرو مکلف به داشتن نمایندگی رسمی و تعمیرگاه مجاز، تأمین قطعات یدکی و ارائه خدمات پس از فروش می‌باشند.
چرا بورس کالا مخالف است؟
با افزایش احتمال واردات خودرو به داخل با توجه به اختلاف قیمت احتمالی بسیار زیاد خودروی وارداتی در داخل کشور و بازار خارج از کشور بحث در خصوص نحوه قیمت‌گذاری و تقسیم منافع حاصل از این رانت قیمتی بالا گرفت. همان‌طور که توضیح داده شد پس از رفت‌وبرگشت‌های قانونی فراوان بورس کالا به عنوان بستر عرضه خودروی وارداتی معرفی شد و اختلاف قیمت پایه مصوب با قیمت فروش رفته در بورس را به عنوان درآمد دولت ذیل سود بازرگانی شناسایی شد.
اما با توجه به تغییر رویکرد کارگروه واردات خودرو در نحوه اخذ این مابه‌التفاوت، بورس کالا با عرضه خودروها به این شکل مخالفت کرد. در مصوبه اخیر کارگروه واردات خودرو بورس کالا به عنوان مرجع واریز سود دولت معرفی شد و بورس کالا اعلام کرد از نظر حقوقی از چنین جایگاهی برخوردار نیست و این اجازه را ندارد که بخشی از ثمن معامله عرضه‌کننده خودرو را مستقیماً به حساب دولت واریز کند، دولت باید خود به نحو مقتضی از عرضه‌کننده رقم موردنظر را دریافت کند. این نکته بورس منطبق بر قانون ساماندهی صنعت خودرو و مصوبه هیأت وزیران است اما جای تعجب است که مصوبه کارگروه با آن انطباق ندارد.
همچنین بر اساس نامه منتشر شده از پاسخ بورس کالا به وزارت صمت چنین برمی‌آید که دغدغه مهم دیگر بورس در واقع احتمال بسیار بالای عدم ایفای تعهد تحویل توسط فروشنده است. کالایی که هم اکنون در تصرف فروشنده نیست و فروشنده قرار نیست آن را در کارخانه خود تولید کند و بنا است از خارج از کشور آن هم در شرایط فعلی مراودات مالی و بازرگانی ایران وارد کند چگونه می‌توان مطمئن بود وی خواهد توانست در تاریخ تحویل ذکر شده در قرارداد بورسی خودرو را به دست مشتری برساند. بورس ریسک بالای چنین معامله سلفی را یکی از مهمترین چالش‌های عرضه خودروهای وارداتی دانسته است. در صورتی که به هر دلیل نتوانست عرضه‌کننده در موعد مقرر ایفای عهد نماید چه کسی پاسخگوی هزاران نفر خریدار خودروها خواهد بود.
واردات خودرو و پرونده‌های کثیرالشاکی
حافظه افکار عمومی هنوز به یاد می‌آورد که چه پرونده‌هایی در طول چند سال گذشته در خصوص واردات خودرو در محاکم قضائی گشوده شده است. به دنبال ممنوعیت واردات خودرو به واسطه مصوبه شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه در سال ۹۷، بیش از ۲۰۰۰ دستگاه خودرو در گمرکات کشور بلاتکلیف باقی ماندند. پس از رایزنی در خصوص ترخیص این خودروها، خودروهایی که دارای پرونده قضائی نبودند، به مرور ترخیص شدند؛ اما برخی دیگر به دلیل مسائلی مانند مشکلات قضائی و عدم ثبت سفارش در گمرکات کشور باقی ماندند. به گفته مدیرعامل سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی در ابتدای سال ۱۴۰۱، هنوز پرونده ۹۸۱ خودروی وارداتی با دستور رئیس قوه قضائیه در دادگاه انقلاب در حال رسیدگی و تعیین تکلیف بود. در سال‌های اخیر پرونده‌های قضائی متعددی با موضوع واردات خودرو ایجاد شده است. پرونده ایرتویا و نگین خودرو از جمله پرونده‌های خاص دادستانی عمومی و انقلاب تهران بوده است که رسیدگی به آن به صورت هفتگی انجام می‌شد. در این پرونده، مشتریانی بوده‌اند که خودرو به آنها تحویل داده نشده است. بر اساس رأی دادستان، پرداخت طلب مشتریانی که تمایل به اعاده وجوه پرداختی داشته‌اند، مطابق شاخص بانک مرکزی انجام می‌شود. در مهر ۱۳۹۷، دادستان وقت تهران اعلام کرد که مدیر شرکت ایرتویا و یکی از کارکنان گمرک در ارتباط با این پرونده دستگیر شده‌اند. متهم ردیف اول این پرونده، در مرداد ۱۳۹۹ در دادگاه ویژه رسیدگی به جرایم اخلال‌گران در نظام اقتصادی، به اتهام اخلال در نظام اقتصادی کشور به صورت گسترده و با علم به مؤثر بودن آن در مقابله با نظام از طریق مشارکت در قاچاق سازمان یافته تعداد بیش از ۵۴ هزار دستگاه انواع خودروی خارجی به نام شرکت‌های نگین‌خودرو، ایرتویا، آریتا و نگین خودرو ایرسا، در بازه زمانی سال‌های ۹۰ تا ۹۷ از طریق واردات کالا با اسناد و مجوزهای جعلی محاکمه شد و ۱۱ متهم دیگر مرتبط با آن نیز محاکمه شدند. در تیرماه سال ۱۴۰۱ نیز، جلسه پرونده‌های کثیرالشاکی در دادسرای عمومی و انقلاب با حضور دادستان تهران برگزار شد که در آن، سه پرونده در خصوص شرکت‌های واردکننده خودرو که در مجموع ۶۵۱۲ شاکی داشتند، بررسی شد. با این اوصاف و با این تجربیات چگونه می‌توان به پیش‌فروش خودرو به شیوه بیان شده فعلی اعتماد کرد؟
نمایندگی خودروهای خارجی و مشکل قطعات
در حال حاضر با توجه به خبرهایی که در رسانه‌ها منتشر شده و ادعاهای مطرح شده توسط وزارت‌خانه و سایر افراد مرتبط چند خودروی محدود به گمرک رسیده و تعداد زیادی خودروی دیگر در راه است که عمده موارد آن خودروهای چینی است. اما خبری از نمایندگی‌های رسمی نیست و حتی تکذیبیه‌هایی از سوی شرکت‌های خارجی مربوطه نیز صورت گرفته است که نشان می‌دهد قانون و مصوبه شورای نگهبان رعایت نشده است. مهم‌تر آنکه به منظور رعایت حقوق مصرف‌کننده باید زمینه لازم برای ورود قطعات یدکی نیز فراهم باشد که با توجه به تعجیلی که در دستور کار است به نظر می‌رسد مصرف‌کنندگان در صورت مواجهه با مشکل تا مدت‌ها زمین‌گیر خواهند شد. این در حالی است که واردات توسط دو خودروساز اصلی قرار است صورت گیرد که علاوه بر تضاد منافع مشهودی که دیده می‌شود عملاً حاکی از آن است که بحث اخذ نمایندگی رسمی منتفی شده است.
نکته دیگر اینکه هدف از واردات، تنظیم بازار خودرو و دسترسی مصرف‌کننده به خودروهای باکیفیت بود تا در کنار آن خودروسازان داخلی نیز شرایط رقابتی را تجربه کرده و اندکی بهره‌وری و کیفیت خود را ارتقا دهند. اما با توجه به اخباری که در این زمینه مخابره می‌شود همان خودروهای چینی و البته کم کیفیت که می‌توانست به صورت مونتاژ داخلی و ارزان‌تر به دست مصرف‌کننده برسد هم‌اکنون می‌توان پیش‌بینی کرد چند برابر قیمت به مردم فروخته شود. این امر نه تنها رضایت مصرف‌کننده را در پی نخواهد داشت که خلاف سیاست‌های توسعه صنعتی نیز عمل خواهد کرد.
رانت واردات خودرو و امتیازهای طلایی
در سال‌های گذشته که واردات خودرو انجام می‌گرفت یکی از معضلات اصلی مسأله مجوزهای طلایی به واردکنندگان خودرو بود که سود هنگفتی را نصیب آنها می‌کرد. در زمان‌هایی که واردات خودرو متوقف می‌شد حتی این سود چند برابر شده و گاهی با تأیید ثبت سفارش‌ها به صورت مشکوک بسیاری از اختلاف قیمت‌های به وجود آمده بیشترین بهره را می‌بردند. در سال جاری اتفاق جالبی رخ داده و اعلام شده است خودروسازان داخلی اقدام به واردات خودرو خواهند کرد. خودروسازی که عموم مردم از کیفیت خودرو و نحوه خدمات‌دهی وی ناراضی هستند حال از رانت واردات نیز قرار است بهره‌مند شود و این تعارض عجیب مشخص است که آینده صنعت خودرو را به نفع مصرف‌کننده تغییر نخواهد داد.
