به گزارش ایران اکونومیست، مساله احیای راه ابریشم سال‌های بسیاری است که از سوی مقامات چینی مطرح شده و آن‌ها می‌خواهند با استفاده از مرزهای مشترک با کشورهای مختلف و حمل و نقل ترکیبی کالاهای خود را از طریق ترانزیت بیش از پیش به اروپا و کشورهای غربی برسانند. در این میان ایران به عنوان یکی از کشورهای واسط همیشه در این پروژه مطرح بوده که البته مشکلات و موانع مختلفی در این راه وجود دارد که احتمال حذف ایران را از راه ابریشم افزایش داده است.
سال گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارشی به وضعیت مسیرهای ترانزیتی ایران پرداخته و ضمن نامطلوب توصیف کردن زیرساخت‌های حمل و نقلی ایران هشدار داد که کشورهای همسایه و رقبای ایران به سرعت مسیرهای موازی با مسیرهای ایران را ایجاد کرده و آن را توسعه داده‌اند. در این گزارش تاکید شد: راه‌های موازی مسیرهای ایران نه تنها سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای را تحت تاثیر قرار داده است که در آینده باعث برداشت بیشتر همسایگان از میادین مشترک نفتی و جذب فرصت‌های اقتصادی ایران خواهد شد.
در همان ایام جواد هدایتی- مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای- در این باره به ایران اکونومیست اینگونه توضیح داد: اگر ایران در راستای توسعه ترانزیت و تقویت حضور خود در کریدورهای بین‌المللی گام برندارد، در آینده‌ای نه چندان دور از مسیرهای ترانزیت مانند راه ابریشم حذف خواهیم شد.
وی افزود: هم اکنون فاصله بسیار زیادی بین آنچه اعداد و ارقام از میزان ترانزیت ایران نشان می‌دهد با آن چیزی که پتانسیل آن را داریم، وجود دارد اما طی سالیان گذشته میزان ترانزیت کشور به حدود ۱۲ میلیون تومان هم رسیده است و می‌توانیم آن را تا ۵۰ میلیون تن در سال افزایش دهیم. این در حالی است که هم اکنون ترانزیت ایران با کاهش قابل ملاحظه‌ای مواجه شده است.
مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ادامه داد: از سوی دیگر باید بتوانیم از ظرفیت ناوگان خودمان استفاده کنیم و در این حوزه قیمت ها باید ساماندهی شود. به گونه‌ای که اگر یک کامیون ۲۰ هزار دلار قیمت دارد برای خرید و واردات آن نیز به همین میزان هزینه شود نه اینکه یک راننده برای خرید کامیون قیمتی ۸ تا ۱۰ برابر نرخ بین المللی پرداخت کند. اگر یک راننده کامیون حدود ۷ میلیارد تومان برای خرید یک کامیون نو هزینه کند دیگر نمی‌تواند با کشورهای همسایه رقابت کند.
هدایتی تصریح کرد: از سوی دیگر اگر الزامات توسعه ترانزیت و کریدورهای ترانزیتی را رعایت نکنیم به عضویت کنوانسیون‌ها و موافقت نامه‌های بین المللی مهم حوزه حمل و نقل و ترانزیت در نیاییم، ممکن است در آینده جلوی ترانزیت ما را بگیرند و مجبور باشیم دست به دامان ناوگان و کامیون‌های خارجی باشیم. این این بدان معنی است که ممکن است در آینده به تدریج از کریدورها و مسیرهای ترانزیت مانند راه ابریشم حذف شویم یا آنکه آنقدر ترانزیت ایران ناچیز شده و به حداقل برسد که بود و نبود آن اهمیتی نداشته باشد.
البته روز گذشته شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی در دیدار با سفیر چین در ایران درباره ترانزیت شرقی-غربی ایران از چین تا اروپا مذاکراتی انجام داد تا شاید بتوان جایگاه ایران را در این معادلات تقویت و تثبیت کرد.
وی در این باره گفت: ایران با توجه به زیرساخت‌ها و امکانات فعلی و برنامه‌های پیش رو قابلیت تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه را به ویژه در مسیر شرقی_ غربی دارد. ایران همچنین در محور کریدورهای شمال به جنوب و در مسیر شرق به غرب می‌تواند نقش سازنده‌ای را در فضای برد_ برد با سایر کشورها ایفا کند.
افندی‌زاده ایران را بهترین مسیر اتصال به اروپا برای کشورهای آسیایی دانست و به پایگاه خبری وزارت راه گفت: این امر تا چند سال آینده محقق خواهد شد. چرا که تمام شبکه‌های ریلی کشور ایران در چند سال آینده به هم متصل شده و بهترین مسیر برای کشورهای چین و روسیه در جهت اتصال به مقاصد مختلف است.
حالا باید دید این مذاکرات به نتیجه مطلوبی خواهد رسید یا خیر و آیا دولت می‌تواند بودجه و اعتبارات مناب برای تکمیل خطوط ریلی و زیرساخت‌های لازم برای ترانزیت دریایی را در شمال و جنوب کشور تامین کند؟
