خبرگزاری فارس: وابستگی خودروسازان ایرانی با گذشت نیم قرن/چرا صنعت خودرو ایران در انحصار فرانسه است؟
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، صنعت خودروسازی کشور این روزها در حالی در برابر برخی فشارهای خارجی در تأمین قطعات اظهار ناتوانی می کند که صنایعی مانند هسته‌ای و یا صنایع دفاع با وجود حساسیت و محدودیتهای بسیار بالا، در طول سالهای گذشته به پیشرفت قابل توجهی دست یافته‌اند. بنابراین تحریم نه تنها نباید مانعی برای صنعت خودروسازی بوده، بلکه می توانست موتور محرکی برای پیشرفت و قطع کاملی وابستگی به شرط مدیریت صحیح بر آن باشد.
نگاهی به وضعیت تولید خودرو در ایران نشان دهنده وابستگی شدید این صنعت به شرکتهای خارجی است، در عین حال خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خارجی خود تمام اختیارات را منحصر به تولیدکنندگان یک یا دو کشور کرده و این شرکای خارجی از انحصار قابل توجهی در تأمین قطعه شریک ایرانی خود برخوردارند.
این در حالی استکه طبق اصول اقتصادی، محدود کردن تأمین قطعات به یک شرکت خاص، به صلاح نیست و این تک‌منبع بودن باعث می‌شود تا شرکت خارجی هر زمان که اراده کرد نسبت به محدود کردن یا قطع تحویل قطعه اقدام کند.
از سویی خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خود به سراغ کشورهایی رفته‌اند که سابقه بدی در روابط سیاسی خود با ایران داشته‌اند و هر زمان که توانسته‌اند منابع مالی کشورها را چپاول کرده‌اند.
* خودروسازان ایرانی به دنبال مونتاژکاری
چند سالی است که خودروسازان ایرانی شعار "تولید خودروی ملی" را جزء برنامه‌های خود اعلام می‌کنند اما در عمل، اتفاق قابل قبولی رخ نداده و بیشتر شاهد تولید محصولات مونتاژی و تحت لیسانس خودروسازان خارجی هستیم. در نتیجه وابستگی خودروسازان ایرانی به شرکتهای خارجی باعث شده تا با بروز کوچکترین اتفاق، تأمین قطعات این گونه خودروها با مشکل روبرو شود و توقف خط تولید اتفاق بیفتد.
این در حالی است که در زمان انعقاد قراردادهای تولید خودروهای تحت لیسانس، طرف ایرانی افزایش داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی را همواره در گفته‌های خود مطرح کرده اما این هدف نیز در عمل چندان محقق نشده است. نمونه این مسئله را به خوبی می‌توان در تولید پژو 206 و تندر 90 مشاهده کرد به گونه‌ای که با بروز یک اتفاق ساده، تولید این محصولات به مرز توقف می رسد و یا خودروهای تولیدی در پارکینگ کارخانه انبار می‌شوند تا کسری قطعات تأمین شود و خودرو قابلیت استفاده و تحویل به مشتری را پیدا کند.
در حال حاضر بخشی از قطعات پژو 206 از طریق تولیدات داخل تأمین می‌شود اما همچنان تولید برخی از قطعات اصلی این خودرو وابسته به واردات است. در مورد تندر 90 هم می‌توان به داخلی‌سازی برخی قطعات این خودرو اشاره کرد در حالیکه طبق قرارداد تولید این خودرو باید در هر سال میزان داخلی‌سازی این محصول افزایش قابل توجهی پیدا می‌کرد.
* دستهای پشت پرده برای تداوم وابستگی به خودروسازان خارجی؟
صنعت خودروسازی ایران از سال 1346 با تولید پیکان شکل گرفت و نتیجه آن پس از گذشت 45 سال (نزدیک به نیم قرن)، تولید خودروهای تحت لیسانس و مونتاژی است. این در حالی استکه صنعت خودروسازی کره سالها بعد از ایران شکل گرفت اما همین کشور توانست یکی از تأمین کنندگان اصلی نیاز بازار خودروی ایران باشد.
عده‌ای شاید وجود برخی فشارها مانند تحریم را به عنوان یکی از دلایل این عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی ایران مطرح کنند ولی در رد این ادعا باید به موفقیت صنایع دفاع و هسته‌ای که بیشترین فشار ناشی از تحریمها را تحمل کرده‌اند، اشاره کرد.
در اینجا این سوال مطرح می‌شود که چرا مدیران صنعت خودروسازی طی سالهای گذشته به فکر افزایش توان تولید و دستیابی به دانش فنی تولید قطعه و خودرو نبوده‌اند تا امروز اینقدر محتاج شرکتهای خارجی نباشیم؟ و مگر تحریمها موضوع جدیدی است که حال خودروسازان با اشاره به آن در پی جلب حمایت دولت یا گرفتن مصوبه افزایش قیمت هستند؟ مهمترین دلیلی که می‌توان برای مشکلات موجود در تولید خودرو در کشور به آن اشاره کرد نبود مدیریت قوی در این صنعت است که اگر این مشکل وجود نداشت، تأمین قطعات و تولید با تمام ظرفیت در شرکتهای خودروسازی صورت می‌گرفت و مشتریان برای تحویل خودروی خود مجبور نبودند ماه‌ها سرمایه خود را در اختیار این شرکتها قرار دهند و خودروی خود را با تأخیر تحویل بگیرند.
عدم موفقیت خودروسازان ایرانی در داخلی‌سازی کامل محصولاتشان در حالی ادامه دارد که بخش زیادی از ظرفیت قطعه‌سازی در کشور خالی است و تولیدکنندگان قطعه همچنان در انتظار دریافت سفارش تولید هستند. اما باید دید چه منافعی در میان است که باعث تقویت واردات و عدم سفارش‌دهی به قطعه‌سازان داخلی شده است؟
قطعاً چنین عواملی مانع از تولید خودروی ملی شده و همچنان صنعت خودروسازی ایرانی را جیره‌خوار خودروسازان خارجی کرده است. دستهای پتهانی که لازم است در سال «تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی» قطع شوند تا وابستگی صنعت خودروی ایران به تولیدکنندگان خارجی نیز قطع شود.
* بازار خودروی ایران تشنه برندهای خارجی
در چنین وضعیتی که بازار بزرگ ایران تشنه خودروهای تولیدی با برندهای خارجی است گاهی اوقات شرکتهای صادرکننده قطعات خودرو برای مشتریان ایرانی خود عرض اندام کرده و آنها را به قطع فروش قطعه تهدید می‌کنند. هر چند در زمان مسئولیت محرابیان، وزیر سابق صنایع، وی یکی دوباری نسبت به بحثهای مطرح شده در مورد احتمال قطع همکاری پژو با ایران خودرو موضع گرفته و اعلام کرده بود که «پیش از این اتفاق، ما شرکت پژو را تحریم خواهیم کرد» اما تاکنون اتفاق جدی در خصوص افزایش قابل توجه داخلی‌سازی محصولات پژو رخ نداده است.
باید دید چه منفعتی در میان است که صنعت خودروسازی ایران تا این حد به کشوری مانند فرانسه که همواره سیاستهایی را بر علیه کشورمان دنبال کرده، وابسته باشد و چرا طی سالهای متمادی سعی نشده که از کشورهای دیگر جهت تأمین قطعه استفاده شود؟ اصولاً چرا خودروسازان تمام تخم مرغهای خود را در یک سبد قرار داده و راه دیگری برای تأمین نیازهای خود از طریق شرکتهای دیگر قرار نداده‌اند؟
* در جا زدن خودروسازان
اتکا به تولیدات تحت لیسانس به نوعی باعث در جا زدن خودروسازان ایرانی شده است. در آخرین خبرها به نقل از یکی از معاونین ایران خودرو، برنامه تولید روزانه 3 هزار دستگاه خودرو توسط این شرکت به عنوان بزرگترین خودروساز کشور در حالی مشروط به تولید انبوه رانا شده است که آبان ماه سال گذشته نیز مدیرعامل این شرکت گفته بود که تولید روزانه ایران خودرو از مرز 3 هزار دستگاه گذشته است.
در خصوص دلایل پائین بودن تیراژ تولید خودروسازان می‌توان به چند مورد اشاره کرد که یکی از آنها برخی مشکلات در تأمین قطعات وارداتی است که اگر در طول سالهای گذشته به موضوع داخلی‌سازی توجه می‌شد، حال خودروسازان کمتر با این مشکل روبرو می‌شدند و افزایش تیراژ تولید باعث افزایش بهره‌وری در شرکتهای خودروساز می‌شد.
اما گاهی اوقات کاهش عرضه خودرو توسط خودروسازان برخی اهداف مانند ایجاد کمبود در بازار به منظور بالا رفتن قیمت در بازار آزاد و یا جلب رضایت دولت برای افزایش قیمت کارخانه‌‌ای خودرو را دنبال می‌کند و یا ممکن است خودروساز قصد دریافت امتیازاتی برای کسب سود بیشتر را داشته باشد و برای رسیدن به این هدف وانمود کند که در تأمین قطعات وارداتی با مشکل روبرو است و حتی برای این کار امور مربوط به پرداختهای مالی و سفارش‌گذاری قطعه را نیز به تأخیر اندازد که در چنین مواردی لازم است بازرسی دقیق در مورد برنامه فروش و عملکرد شرکتهای خودروساز صورت گیرد.
* طراحی خودروی ملی به کجا رسید؟
تکلیف خودروسازان و سازمان گسترش برای طراحی 4 پلت‌فرم ملی در افق 1404 به منظور تولید 5 محصول خودرو بر روی هرکدام از این پلت‌فرمها فروردین سال 90 به یکی از اخبار داغ صنعت خودروسازی تبدیل شد و در این راستا قرار شد تیمی به سرپرستی رئیس سازمان گسترش نسبت به طراحی خودروی ملی اقدام کنند.
این در حالی است که تاکنون خبر قطعی و امیدبخشی در این مورد منتشر نشده و مشخص نیست اصلاً کار طراحی پلت‌فرمهای ملی آغاز شده یا خیر؟ این مسئله در سالی که به عنوان تولید ملی نامگذاری شده از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و مسئولان صنعتی کشور باید توجه ویژه‌ای به آن داشته باشند.
* معیار سنجش کیفیت برای قیمت‌گذاری خودروها
توجه به داخلی‌سازی خودروها علاوه بر افزایش توان طراحی و تولید خودرو در کشور باعث کاهش قیمت تمام شده تولید نیز خواهد شد اما خلأ موجود در این بخش امروزه عاملی برای رشد روز افزون قیمت تمام شده تولید خودرو در کشور و کاهش بهره‌وری خودروسازان شده است، به همین دلیل شرکتهای خودروساز مدام به دنبال دریافت مجوز افزایش قیمت تولیدات خود هستند. اما آنچه اخیراً وزیر صنعت به عنوان پیش شرط افزایش قیمت خودرو قرار داده، افزایش کیفیت خودروهای داخلی است.
بر اساس قانون ارتقاء کیفیت خودرو، تولیدکنندگان باید هر سال به سطح مشخصی از کیفیت دست یابند. هر چند در خصوص میزان تحقق این برنامه هم گزارشی به مجلس و یا رسانه‌ها ارائه نشده اما باید بازخوردهای آن را در اظهارنظر مصرف‌کنندگان و میزان رضایت‌مندی آنها از کیفیت خودروهای ایرانی دید، مسئله‌ای که در حال حاضر برخی خریداران دل خوشی از آن ندارند.
قطعاً رسانه ها و به ویژه رسانه ملی یکی از نهادهای انعکاس دهنده نظرات مردم نسبت به سطح کیفی خودروهای داخلی هستند و در این راستا پخش گزارشهایی در جهت افزایش کیفیت تولیدات داخل بسیار تأثیرگذار خواهد بود. به همین دلیل بهتر است عموم رسانه‌ها به دنبال انعکاس واقعیت‌ها باشند و ضمن حمایت از تولید داخل به جای تولید تحت لیسانس، بر ضعف‌های خودروسازان سرپوش نگذارند.
