این ایام آمار و ارقام بسیار متفاوتی از آینده بازار جهانی صنعت در حوزه هواپیماهای مسافربری و باری منتشر میگردد .آماری که بعضا توسط کارخانجات سازنده و با دیدگاه کاملا تبلیغاتی و یا توسط اتحادیه های مرتبط با دیدگاه انگیزشی تهیه و نشر میگردد که مسلما نمیتواند به تنهایی بعنوان مرجع پیش بینی روند صنعت قرار گیرد ، لذا در این گزارش ، چشم اندازی مستقل که توسط سیریوم Cirium در خصوص روند بیست ساله پیش روی صنعت در حوزه تجارت هواپیماهای مسافربری و باری و با نگرش به اوضاع ناشی از اپیدمی جهانی کرونا ،تهیه شده است به نظر خوانندگان گرامی خواهد رسید اگرچه این آمار نمیتواند خیلی متفاوت از گزارشات مشابه توسط بویینگ یا ارباس باشد اما بطور مثال در گزارش سیریوم از تعداد هواپیماهای جت منطقه ای یا توربو پراپ هم سخن به میان آمده است اما در گزارش بویینگ فقط از هواپیمای تک راهرو و دو راهرو اطلاع رسانی میگردد که مسلما در دقت آمار و صحت پیش بینی تاثیر منفی بدنبال خواهد داشت . همانطوریکه اکثر خوانندگان محترم مطلع میباشند موسسه تحقیقاتی سیریوم یک مرکز پایش و پردازش اطلاعات اقتصادی صنعت است برای مشتریان آن موسسه امکان استفاده از پردازش اطلاعات مختلف در حوزه های زیر مجموعه این اقتصاد بین المللی را میسر میسازد .مسلما برای هر فعال اقتصادی در این حوزه دست یافتن به اطلاعات متنوع و دقیق از تحولات مربوطه بسیار با اهمیت و ارزشمند میباشد.
براساس پیش بینی این 43135 فروند هواپیما به ارزش 2.8 تریلیون دلار در محدوه بیست سال آتی به مشتریان تحویل خواهد شد. این میزان 8 درصد کم تر از آن چیزی است که سیریوم در سال 2019 و قبل از آغاز همه گیری این اپیدمی اعلام کرده بود . در مقابل شرکت هواپیما سازی بویینگ در گزارشی مشابه از تولید و تحویل 43110 فروند هواپیما برای یک دوره بیست ساله سخن به میان آورده است که از این تعداد نزدیک به 32270 فروند هواپیمای تک راهرو ،7480 فروند هواپیمای پهن پیکر و 930 فروند باری خواهند بود .
بحران جاری در صنعت غیر قابل پیش بینی بود به نحویکه در اوایل سال میلادی جاری تقریبا 70درصداز ناوگان پروازی دنیا زمینگیر شده بود و به همین ترتیب عملا در همه حوزه های مرتبط یا این صنعت آشفتگی بوجود آمد .از کاهش ظرفیت تولید تا کاهش سفارشات ،از افت شدید اجاره هواپیما تا کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی ،همگی در تقویت اضمحلال صنعت و بصورت هم جهت فعال شده بودند اما صنعت هوایی نشان داد بیش از آنچه تصور میرفت قوی و دارای پشتوانه کافی برای برون رفت از این چالش میباشد و توانست در کوتاه مدت بر بخشی از این مشکلات فائق گردد و این دلیلی جز نقش بی نظیر صنعت حمل و نقل هوایی ،بعنوان یک عنصر اصلی در توسعه اقتصادی ندارد و هر جاییکه اقتصاد به مسیر اصلی خود بازگشت نمود ،صنعت هوایی نیز بموازات و در کنار آن به ترمیم خود پرداخت .البته نباید زیاد خوشحال شد چون مدل ترافیکی مطالعه شده توسط سیریوم یک ترمیم کند را گزارش میدهد .بعبارتی رشد ترافیک نمایانگر بهبودی تدریجی میباشد و کماکان کاهش چشمگیری نسبت به ترافیک قبل از همه گیری کرونا مشاهده میگردد و بنا بر فرضیات و تئوری های موجود شاید دستیابی به آمار قابل توجه ترافیک هوائی قبل از کرونا ،تا سال 2024 میسر نگردد.فراموش نکنیم کرونا رشد صنعت را پس از ده سال رشد مستمر متوقف ساخت و بعلاوه در 202 صنعت را با زیان چشمگیری آشنا نمود .جهت یادآوری بد نیست به بحران 11 سپتامبر ،اپیدمی سارس و بحران جهانی اقتصاد اشاره شود که همگی در توسعه صنعت هوایی تاثیر گذار بوده اما هیچگاه نتوانستند که به میزان اپیدمی کرونا ،مانع از رشد و توسعه صنعت هوائی گردند که شاید جهانی شدم این اپیدمی و غیر قابل کنترل بودن آن در تمامی اقتصادهای بزرگ و کوچک دنیا ؛یکی از عوامل تاثیر بزرگ این اپیدمی میباشد.
پیش بینی سیریوم میزان تردد مسافرین را براساس شاخص RPK معادل 3.3 درصد در سال مدلسازی میکند و برای میزان حمل بار نیز براساس شاخص ATK 3.6 درصد بطور سالیانه در نظر گرفته است و همانطور یکه قبلا باطلاع رسید ما میبایست شاهد تحویل 42035 فروند هواپیمای مسافربری و 1010 فروند هواپیمای باری به مشتریان در طی بیست سال آتی باشیم و در کنار آن 2375 فروند هواپیمای مسافربری نیز در این مدت به هواپیمای باری تبدیل خواهند شد.
شرایط حاکم بر بازار به ما اجازه نمیدهد تا با روش های سنتی پیش بینی به روند بازار بنگریم و لازم است تا با متدولوژی جدیدی این روند پیش بینی گردد .Ascend و سیریوم مدل جدیدی برای پیش بینی بازار در یک بازه زمانی کوتاهتری را بکار گرته اند و با استفاده از آن تلاش دارند تا پیش بینی دقیقی از ترمیم و بهبود شرایط صنعت در بازه زمانی 2020 تا 2024 ترسیم نمایند .این مدل برای سال 2020 و زمستان 2021 کماکان افت 60 درصدی را نسبت به سال 2019 پیش بینی میکند و انتظار دارد با شیب ملایمی این روند تا سال 2024 بهبود یابد تا در آن مقطع بار دیگر به آمار عملکرد 2019 برگشت داشته باشد . کماکان وجود چالش های از قبیل عرضه مازاد برتقاضا در حوزه تولید هواپیما ها ی نو ،بازگرداندن پیش از موعد هواپیماهای اجاره ای به مالکین و توقف فعالیت شرکتهای بهر ه بردار و البته پارک تعداد زیادی از هواپیماهای شرکتهای هواپیمایی ،موجب تسری ضرر و زیان به دیگر بازیگران این حوزه خواهد شد و دراین نوبت شرکتهای کوچک و یا بدون پشتوانه دولتی زودتر از رقبای دولتی دچار ورشکستگی خواهند شد. در تایید شرایط حاد حاکم بر صنعت هوایی میتوان از افت شدید تحویل هواپیما و یا کاهش تمایل خریداران برای تحویل هواپیما در سال میلادی جاری یاد نمود.در سال 2020 تعداد هواپیماهای تحویل شده از کارخانجات به مشتریان با افت 45 درصدی نسبت به سال 2019 روبرو گردیده که این تعداد در 25 سال اخیر بی سابقه بوده است .انتظار میرود این روند بتدریج و سالیانه بهبود یابد به نحویکه در سال 2025 برابر با تعداد تحویلی در سال 2018 گردد یعنی سالی که بیشترین تعداد هواپیما تحویل مشتریان گردید.در سال 2020 از مجموع هواپیماهای تحویلی ؛66 درصد هواپیماهای تک راهرو مانند ارباس 320 ،16 درصد دو راهرو یا پهن پیکر ؛10 درصد از انواع جت منطقه ای ؛6 درصد هواپیماهای جت ملخدار و در نهایت 2 درصد هواپیماهای باری بوده است . همانطوریکه در ابتدای گزارش به عرض خوانندگان محترم رسانیده شد ،پیش بینی بازاری با حجم تراکنشی معادل 2.8 تریلیون دلار برای بیست سال پیش رو مد نظر میباشد .این ارزشگذاری براساس مدل محاسبه قیمت در شرایط Full Life و تطابق با Basic value صورت پذیرفته است و به خوبی آگاه هستید که قیمت پایه ،ارزشی هست که برای پیش بینی قیمت هواپیما در سالهای آتی بکار گرفته میشود .فراموش نشود تا سال 2025 حداکثر معاملات به بیش از صد میلیارد دلار بالغ نخواهد شد یعنی طوفان اصلی معاملات را باید به سالهای بعد از 2025 و حتی پس از 2030 موکول کرد .در ادامه این روند پیش بینی 170 میلیارد دلار دیگر را تا سال 2030 دور از انتظار نبوده و میتوان اطمینان داشت تا آن سال 2600 فروند هواپیما تحویل مشتریان گردد . سهم ارباس و بویینگ از این معاملات 77 درصد از تعداد هواپیماها و 86 درصدر از کل حجم تراکنش مالی میباشد و الباقی آن سهم دیگر کارخانجات سازنده هواپیما مانند امبرائر ،بمیاردیر و .. خواهد بود. آسیا مرکز ثقل و موتور رشد صنعت خواهد بود و چین اصلی ترین بازیگر در این عرصه خواهد بود به نحویکه انتظار میرود اقتصاد حمل و نقل مسافر در این کشور با رشد سالیانه 6 درصد در بیست سال آینده روبرو باشد .همچنین چین 22 درصد از کل سهم هواپیماهای قابل تحویل را به خود اختصاص داده در حالیکه دیگر کشورهای آسیا پاسفیک روی هم 21 درصد ؛آمریکای شمالی 20 درصد ؛کشورهای اروپایی 16 درصد ؛خاورمیانه 6 درصد از این تعداد را به خود اختصاص داده اند و مابقی متعلق به آفریقا و آمریکای لاتین میباشد. از این تعداد سهم هواپیمای تک راهرو معادل 67 درصد و از بابت ارزش دلاری آن 54 درصد از کل معاملات میباشد.هسته اصلی این تراکنش برابر با 1.5 تریلیون دلار برآورد شده است که هواپیماهای 150 نفره ارباس 321 و بویینگ 737 سری مکس 8 را شامل میگردد .در کلاس دو راهرو هواپیماهای 787 و ارباس 350 با ظرفیت 250 تا 300 صندلی و با ارزش 1.1 تریلیون دلار قرار گرفته اند.در حوزه هواپیماهای جت منطقه ای و توربو پراپ و تا سال 2030 ما شاهد حجم معاملاتی به ارزش 175 میلیارد دلار خواهیم بود که 30 درصد آن متعلق به هواپیماهای توربو پراپ با ظرفیت 70 تا 90 صندلی میباشد و بیاد خواهیم داشت که نیمی از هواپیماهای قابل تحویل در بیست سال آینده صرف تعویض هواپیماهای قدیمی از ناوگان کشورهای مختلف خواهد شد . در حوزه هواپیماهای باری کماکان ما شاهد سهم 70 درصدی در بازار تبدیل هواپیمای مسافربری به باری و سهم 30 درصدی تولید هواپیمای باری به صورت نو ؛خواهیم بود بعبارتی حجم تراکنش مورد انتظار برای خرید هواپیمای باری بصورت نو معادل 115 میلیارد دلار برای خرید 1000 فروند هواپیما خواهد بود .
اما چین و روسیه در کجای این سناریو قرار دارند ؟ ایا آنها خواهند توانست با تولید هواپیمای پهن پیکر CR929 که قرار است تا هشتصد فروند تولید شود به سهمی در این بازار دست یابند؟
تهیه و تنظیم :محمد گرجی
