به گزارش ایران اکونومیست-شاید این شرایط برای شرکتهای هواپیمایی قابل تحمل نباشد اما بی شک برای دست اندرکاران در حوزه اوراق کردن هواپیماهای زمینگیر و بازیافت آنها ،مطلوب و امید بخش است .
اوراق کردن هواپیما مانند خودور و با اهدافی مشابه صورت میپذیرد از جمله بازیافت قطعات سرمایه ای و در نهایت مواد مختلف فلزی ،پلاستیک و کامپوزیتی بکار رفته در آن ،که البته بازیافت قطعات سرمایه ای آنها برای استفاده مجدد در صنعت هوایی با شرایط دشوارتری و عبور از فیلترهای استاندارد هوایی برای قابل خدمت کردن قطعات صورت میپذیرد که این خود به معنای ایجاد ظرفیت کاری برای مراکز و شعبات تعمیر و نگهداری به منظور اعتبار بخشی مجدد به آن قطعات میباشد و البته بدنه باقیمانده که اغلب بصورت یک تیوب و بالها خواهد بود یا توسط صنعتکاران بخش فلزی به مصرف میرسد و یا در مراکز آموزشی ،علمی و حتی تفریحی مورد استفاده قرار میگیرد .
اصولا چرا یک هواپیما به مرحله بازنشستگی و شاید اوراق کردن میرسد ؟.وقتی یک هواپیما به هر علت مانند رسیدن به پایان عمر مفید خود ((LOV ،مقرون به صرفه نبودن تداوم بهره برداری بدلایل مختلفی مانند هزینه های سنگین تعمیرات ،بروز یک صدمه بزرگ بر روی سازه که تعمیر آن غیر مقرون به صرفه ارزیابی میگردد ،استفاده از قطعات ریز و درشت آن و تبدیل شده به درخت کریسمس آشیانه (اصطلاحی که برای هواپیمای پارک شده بمدت طولانی که اغلب قطعات آن بر روی دیگر هواپیماهای هم خانواده مصرف شده است و یا بعبارتی Hanger Queen ) و یا مانند شرایط کنونی و بدلیل تاثیر جهانی اپیدمی کووید 19 ؛از رده عملیاتی خارج میگردد ،آنگاه کاندید مناسبی برای اوراق کردن بشمار میرود به خصوص در کشورهایی که مکان مناسبی برای پارک طولانی مدت این هواپیماها وجود ندارد و افزایش روز افزون آنها ،باعث ایجاد مزاحمت و اشغال ظرفیت بهره برداری فرودگاه میگردد مانند آنچه در مهرآباد شاهد آن هستیم و در نهایت تصویر نامناسب و نگران کننده ای در اذهان مسافرین و حتی خدمه پروازی ایجاد میکند .
پس از تصویب اوراق نمودن هواپیمای مورد نظر و درابتدای امر متخصصین فنی اقدام به برداشتن قطعات مهم مانند موتور ها و ارابه های فرود و دیگر قطعات زماندار نموده که تعداد آنها با توجه به تعدد بعضی از آنها تا 2000 قطعه خواهد رسید و متعاقب آن برای باز نمودن دیگر قطعات مانند هزاران متر لوله های فولادی ،آلومینیومی ،کابل های فولادی ، صدها رشته سیم های جریان الکتریکی ،صندلیهای کابین و اتاقک خلبان ؛محافظ بار بالای سر مسافر ؛بوفه های هواپیما و.....
بعد از این مرحله به بازیافت فلزات بکار رفته در بدنه و بال خواهیم رسید ،هواپیماهای قدیمی بیشتر از آلیاژهای فلزی استفاده میکردند و در هواپیماهای مدرن سهم کامپوزیت افزایش یافته است .در مرحله بازیافت فلزات و مواد غیر فلزی بکار رفته ،جداسازی مواد بسیار اهمیت دارد بنابراین با آهن رباهای قوی ابتدا آهن آلات و فولاد ا زآلومینیوم جدا میگردد و بترتیب روانه محل مورد نظر میگردد و البته بعضی بدنه ها هم خوش شانس تر هستند و یا در پارک ها و یا در موزه های هوایی به عمر خود ادامه میدهند.از برخی مواد بازیافتی در تولید کامپیوتر و تلویزیون استفاده میگردد و همانطوریکه قبلا ذکر شد ،قطعات مهم و سرمایه ای هم تا میتوانند مورد استفاده مجدد در صنعت قرار میگیرند .
یک از نکات مد نظر در طراحی مدرن هواپیما ،استفاده حداکثری از قطعات آن در مرحله اوراق نمودن و بازیافت میباشد ،زیرا این امر علاوه فواید اقتصادی ،موجب کاهش مضرات و آلودگیهای محیط زیستی میگردد و از آلودگی خاک و آب در مراکز نگهداری اینگونه هواپیماها بطرز قابل قبولی خواهد کاست .
در حوزه اقتصادی این فرآیند و براساس برآورد رویترز 3 میلیارد دلار کاهش در حجم در آمد قطعه فروشی ،پس از افزایش بازیافت های ناشی از زمینگیر شده هواپیماها حادث شده است .این بدان معناست که شرکتها با استفاده از توان تعمیراتی خود و یا دیگر مراکز تعمیر و نگهداری و با استفاده از قطعات هواپیماهای زمینگیر شده خودشان و در مجموع سه میلیارد دلار کمتر برای خرید قطعه پرداخت نمودند و به نحوی با کاهش هزینه های تعمیرات خود به مقابله با رکود اقتصادی موجود در صنعت پرداختند.
موسسه Naveo که بعنوان یک شرکت مشاوره ای در صنعت هوایی فعالیت مینماید ،از مبلغ سه میلیارد دلار در مقایسه با حجم 50 میلیارد دلاری بازار قطعات ،بعنوان فاز اول این رویداد ،یاد میکند و اذعان مینماید که این روش میتواند به نحو بارزی جایگزین خدمات پس از فروش شرکتها گردد ،مضافا اینکه بسیاری از مدیران شرکتهای هواپیمایی بدلیل نگرانی از تبعات رکود موجود از خرید قطعات بمانند قبل خودداری مینمایند و بقولی علاقه ای به انبار کردن قطعات گرانقیمت برای پشتیبانی از هواپیماهایی که مشخص نیست کی به پرواز درخواهند آمد ؛ندارند.
براساس آمار سیریوم ،تعداد هواپیماهای قابل اوراق به نسبت سال 2016 دوبرابر شده است و پیش بینی میگردد سالیانه به 1000 فروند و بیش تر برسد؛این درحای است که براساس پیش بینی موسسه مشاوره ای Naveo در حال حاضر فقط 60 درصد ناوگاه پروازی در سرتاسر دنیا فعال میباشد .یادآور مینماید که در سال 2019 و قبل از بروز مشکل کووید 19 فقط 600 هواپیما در سرتاسر دنیا زمینگیرو در مرحله بازنشستگی قرار داشتند که این رقم در سال 2020 به 2000 فروند رسیده است.
شرکت انگلیسی Air Salvage International که بطور معمول سالی 40 تا 50 هواپیما را خریداری و بازیافت میکرد ،موفق شده است سهم بیشتری از این بازار را کسب نماید زیرا مالکین بیشتری مایل به فروش هواپیماهایی هستند که بدلیل شرایط موجود زودتر از موعد مقرر برای Phase out انتخاب شده اند.
شرکتهای هواپیمایی حتی بدون اوراق کردن هواپیماهای موجود و در راهکاری برای کاهش هزینه ها ،اقدام به جابجایی قطعات بین هواپیماهای زمینگیر و پروازی خود نموده و امیدوارند تا در صورت رونق بتوانند هواپیماهای قربانی شده را بار دیگر به چرخه فعالیت بازگردانند .
کاهش 55 درصدی مسافرین هوایی پس از بروز اپیدمی کووید 19 ،باعث شد تا در روند بازنشستگی هواپیماهاییکه بیشتر از این کاندید زمینگیری شده بودند ،تسریع بعمل آید مانند زمینگیر شدن پیش از موعد هواپیماهای بویینگ 747 بریتیش ایرویز ،اما نکته اینجاست که به همین نسبت نیز میزان درخواست برای قطعات این نوع از هواپیماها در بازار کاهش یافته است بعبارتی وقتی تعداد کمتری هواپیمای دو راهرو یا پهن پیکر در خطوط هوایی فعالیت نمایند دیگر چه نیازی به بازیافت قطعات هواپیماهای مشابه میباشد ؟ در مقابل درخواست بازیافت برای قطعات بکار رفته بر روی هواپیماهای تک راهرو و بدنه باریک مانند ارباس 320 و بویینگ 737 روبه افزایش گذاشته است .
حتی شرکتهای سازنده موتور نیز بدنبال استفاده از قطعات بازیافتی هستند که بعنوان نمونه از تمایل شرکت سازنده موتور جنرال الکتریک برای استفاده از بازیافت قطعات موتور ،یاد میشود .
بهر صورت از اوراق کنندگان هواپیما مانند شکارچیانی یاد میگردد که با چشم های باز خود مشغول رصد نفس های بی رمق شرکتهای هستند که روز به روز به پایان فعالیت پروازی خود نزدیک میشوند و در مقابل شرکتهای قوی تری که با استفاده از فضای بوجود آمده و با استفاده بیشتر از قطعات بازیافت قادر خواهد بود با کاهش هزینه های خود به روند فعالیت موجود ادامه داده و در آینده و پس از بازگشت آرامش به بازارها و رونق مجدد اقتصادی در صنعت هوایی و بدون رقیب ؛موفق تر از قبل ادامه فعالیت دهند .
براساس تجارب نگارنده در ایران فضای مناسبی برای این کسب و کار وجود دارد اما بدلیل عدم وجود فضای پارک مناسب برای هواپیماهای بازنشسته و بازیافت منظم و علمی آنها و به منظور تخلیه سطوح پروازی فرودگاههای بزرگ کشور از اینگونه هواپیماها ،شاهد آن هستیم که دهها هواپیما بطرز نامناسبی در فرودگاههای بزرگ و با ظاهری بسیار نامناسب پارک هستند و حتی در مواردی هواپیماهای فروخته شده برای بازیافت ؛توسط دستگاههای به قطعات مختلف تقسیم شده و مانند آهن قراضه بارگیری و از فرودگاهها خارج میگردند .در بعضی موارد شرکتها با بخشیدن هواپیماهای زمیگیر خود به دانشکده های پروازی و یا مراکز تحقیقاتی ؛عملا نام و یاد خوبی از خود در توسعه علم و فنآوری به جای گذاشته اند و یا در بعضی از شهرها شاهد آن هستیم که بدنه هواپیما تبدیل به رستوران و یا محل بازی شده است .فوکر 28 صدمه دیده در اهواز هم اکنون سالهاست در دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری مورد استفاده دانشجویان قرار دارد و دهها هواپیمای ریز و درشت دیگر در نمایشگاه هوایی و یا حتی هواپیماهایی که بصورت کامل و البته بدون موتور در مراکز آموزشی هما و آسمان مورد استفاده آموزش خدمه پروازی برای تمرین در شرایط اضطراری قرار میگیرد .
اگر در کشور فضای برای دوران زمینگیری هواپیماها در نظر گرفته شود آنگاه میتوان از همه شرکتها درخواست نمود تا به هر نحو ممکنه آخرین پرواز هواپیما به آن فرودگاه برنامه گردد ولو با استفاده از قطعات هواپیماهای دیگر و برای یک پرواز و سپس در آن فرودگاه صنعت بازیافت با وجود بخش خصوصی فعال گردد و حتی چنانچه یک هواپیما بعلت صدماتی قادر به پرواز نباشد میبایست با جدا سازی به قطعات اصلی بال و بدنه و در چهر یا پنج بخش مجزا و بصورت بار ترافیکی به آن فرودگاه انتقال یابد .
کاهش هزینه های تعمیراتی شرکتها ،افزایش بهره وری ؛تقویت توان آموزشی ،ایجاد دهها شغل در بازیافت ؛کاهش آلودگی محیط زیست و زیبا سازی فرودگاههای کشور از وجود دهها هواپیمای زمینگیر و بازنشسته از جمله مزایای این طرح میباشد .
محمد گرجی
