با این اوصاف، جایگاه هزینه‌های مربوط خدمات حمل و نقل برای گروه‌های فرودست چندان هم کمرنگ نیست. مثلا در فرودست‌ترین گروه جامعه که در ماه کمتر از ۶۲۵ هزار تومان هزینه می‌کنند، خدمات حمل و نقل حدودا ۱۷ هزار تومان در ماه خرج داشته است. به گزارش دنیای اقتصاد؛ این عدد به ظاهر کوچک است؛ اما این خانوار‌های کم درآمد، ماهانه برای تامین هزینه گوشت حدود ۴۰ هزار تومان هزینه کرده یا در ماه به‌طور میانگین ۱۷۶ هزار تومان از لوازم شخصی خود را برای پوشش هزینه‌ها فروخته است. در نتیجه برای این شدت تنگدستی، نمی‌توان تنها با اکتفا به یارانه ها، امید به حل معضل داشت.
اقتصاددانان در این باره معتقدند سازوکاری که درآن، تامین رقابت در تمام سیاست‌های اقتصادی و بازارها حاکم باشد، کلید اصلی کاهش فقر است. در واقع رقابت است که می‌تواند شریان‌های اقتصاد را از خلق ثروت سیراب کند تا این منابع به طبقات پایینی جامعه نیز سرازیر شود در کنار آن، سیاست‌های ثبات زا و ضدتورمی نیز باید در دستور کار باشد، تا در خلاف رونق اقتصادی حرکت نکند. البته اگر هم قرار باشد یارانه نقدی به کار آید، حتما نقشه جغرافیایی فقر باید لحاظ شود.
بنزین سوبسیدی نفع بیشتری برای خانوار‌های ثروتمند جامعه داشت. چراکه مصرف بیشتر متعلق به دهک‌های برخوردار جامعه بود. اما آیا سیاست جایگزین و افزایش نرخ بنزین به شکل سهمیه‌بندی، تمام ابعاد هزینه‌های اقشار فرودست را در نظر داشته است؟ «دنیای اقتصاد» این موضوع را زیر ذره‌بین می‌گیرد.
دسترسی به اتومبیل شخصی
دهک‌های پایینی جامعه دسترسی کمتری به اتومبیل شخصی دارند. طبق داده‌های بودجه خانوار سال گذشته، (مرکز آمار) مجموعا ۹/ ۹ درصد از خانوار‌های شهری دهک اول، اتومبیل شخصی داشته‌اند. این عدد برای دهک دوم معادل ۷/ ۲۲ درصد بوده است. درحالی‌که مثلا در دهک نهم هزینه‌ای، بیش از ۷۸ درصد خانوارها از اتومبیل شخصی استفاده می‌کنند. در نتیجه، هر دهکی که استفاده بیشتری از اتومبیل شخصی دارد، طبعا بهره بیشتری هم از یارانه بنزینی می‌برد. یعنی هنگامی که بنزین هزار تومان بود، برنده اصلی دهک‌های بالای هزینه‌ای بودند. اما این یک وجه ماجراست. در حقیقت، درست است که به‌واسطه مصرف بیشتر دهک نهم و دهم، یارانه بنزینی بیشتر به آن‌ها می‌رسید، اما آن روی ماجرا سبد کوچک هزینه‌ای طبقات فرودست جامعه است. در دید کلان، دولت در زمان بنزین هزار تومانی، یارانه بیشتری به طبقات ثروتمند جامعه داده، اما در دید خرد، برای خانوار‌های فرودست افزایش قیمت بنزین از هزار تومان به ۲ هزار تومان (نرخ موثر فعلی بنزین) می‌تواند متحمل فشار باشد.
تصویر طبقه فرودست
سال گذشته در حدود ۲/ ۷ درصد از خانوار‌های کشور، دارای هزینه کمتر از یک میلیون تومان در ماه بوده‌اند؛ در نتیجه این خانوارها که تعدادشان به حدود یک میلیون و ۸۰۰ هزار خانوار می‌رسد، دارای قدرت خرید بسیار پایینی بوده‌اند. داده دیگری که وجود دارد اینکه حدود تقریبا ۲/ ۲ درصد از خانوار‌های کشور در سال گذشته مخارج‌شان کمتر از ۷ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان بوده است؛ یعنی کمتر از ۶۲۵ هزار تومان در ماه. در این گروه تقریبا ۵/ ۵ درصد خانوارها دارای اتومبیل شخصی بوده‌اند. با توجه به وضعیت این خانوارها، احتمال اینکه درآمدشان از همان اتومبیل شخصی تامین شود، بالا بوده است. اگر این فرضیه صحیح باشد، اکنون این خانوارها با دو برابر شدن هزینه تمام‌شده درآمدشان مواجه شده‌اند.
با توجه به اینکه میزان کرایه‌ها به شکل دستوری ثابت مانده است، در نتیجه درآمد آن‌ها نباید افزایش یابد، تنها هزینه‌شان با افزایش همراه شده است. البته خودرو‌های شخصی مسافربری مشمول قانون ثابت ماندن کرایه‌ها نیست؛ اما هنگامی که کرایه‌ها ثابت می‌ماند در نتیجه مسافربر‌های شخصی هم برای حفظ مشتری، ناچار به حفظ کرایه‌های قبلی هستند. اگر شاخص فقر را به سطح بالاتر ارتقا دهیم، تقریبا ۴۲ درصد از خانوار‌های شهری کشور در طول سال گذشته هزینه‌ای کمتر از ۲۷ میلیون تومان در سال داشته‌اند. هزینه ماهانه این خانوارها در ماه کمتر از ۲ میلیون و ۲۵۰ هزار تومان در ماه بوده است. اگر این آمار را به کل خانوار‌های کشور تعمیم دهیم، تعداد ۵/ ۱۰ میلیون خانوار ایرانی در سال ۹۷ با هزینه کمتر از ۲ میلیون و ۲۵۰ هزار تومان در ماه زندگی کرده‌اند. این اعداد نشان می‌دهند که جمعیت قابل‌توجهی در ایران تحت فشار فقر قرار دارند.
سهم خدمات حمل‌ونقل
افزایش قیمت بنزین طبعا بیشترین اثر را بر خدمات حمل‌ونقل خواهد داشت. اما جایگاه خدمات حمل‌ونقل در تمام گروه‌های هزینه‌ای جامعه یکسان نیست. گروه هزینه‌ای فرودست (با هزینه کمتر از ۶۲۵ هزار تومان در ماه)، به‌طور میانگین ماهانه ۱۷ هزار تومان در ماه برای خدمات حمل‌ونقل در سال ۹۷ هزینه کرده‌اند. این عدد برای گروه هزینه‌ای برخوردار (بیش از ۵ میلیون تومان در ماه)، ۱۴۵ هزار تومان در ماه بوده است. شاید در نگاه اول، افزایش هزینه‌ها برای گروه برخوردار پررنگ‌تر باشد، اما جایگاه هزینه خدمات حمل‌ونقل از کل هزینه‌های گروه برخوردار جامعه در حدود ۲/ ۲ درصد بوده است. اما برای گروه فرودست هزینه خدمات حمل‌ونقل سنگین است.
گروه فرودست، در طول سال برای پوشش هزینه‌های غیرخوراکی، اقدام به فروش کالا‌هایی کرده که در مالکیتش بوده است. گروه هزینه‌ای اول، ۲ میلیون و ۷۸۰ هزار تومان بابت اجاره‌بهای مسکن هزینه کرده، در کنارش ۴۳۴ هزار تومان برای بهداشت و درمان، ۲۳۱ هزار تومان برای خدمات تلفن، ۲۹۸ هزار تومان برای کفش و پوشاک و ۲۰۵ هزار تومان نیز برای خدمات حمل‌ونقل در طول سال ۹۷ خرج کرده است؛ اما نکته تامل‌برانگیز اینجاست که بخش اعظمی از این هزینه‌ها نه از درآمد خانوار، بلکه از فروش اقلام خانوار به‌دست آمده است. گروه هزینه‌ای مذکور، ۴ میلیون و ۶۴۷ هزار تومان از وسایل نقلیه، یک میلیون و ۸۸ هزار تومان از کالا‌ها و خدمات متفرقه و ۲ میلیون و ۱۲۰ هزار تومان از وسایل شخصی خود را برای پوشش هزینه‌ها فروختند. از این‌رو تصویر معیشتی حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار نفر از افراد جامعه بدین شکل است.
راه حل جایگزین اگرچه دولت پرداخت‌های حمایتی را برای کم کردن فشار بر اقشار ضعیف جامعه آغاز کرده که مورد تاکید رئیس دولت هم هست، اما به‌نظر این بار هم چندان با نظرات کارشناسی همخوانی ندارد؛ چراکه پژوهش‌ها نشان می‌دهد بیش از هر چیز آنچه به فقرا صدمه می‌زند، بی‌ثباتی اقتصادی است. نمود بی‌ثباتی اقتصاد می‌تواند نرخ تورم و کاهش ارزش پول ملی باشد که در طول یک سال و نیم اخیر حکمفرما بوده است.
در موج‌های تورمی، خانوار‌های فقیر بیشتر از خانوار‌های دارا، ضربه می‌پذیرند، فروش دارایی و کالا‌هایی شخصی گروه فرودست جامعه در سال ۹۷ نشانه‌ای از همین واقعیت است؛ چراکه اغلب درآمد این گروه از عرضه نیروی کار حاصل می‌شود و در هنگام تورم، دستمزد حقیقی آن‌ها کاهش می‌یابد. نکته دیگر اینکه خانوار‌های در معرض فقر، در هنگام رکود به راحتی به ورطه فقر کشیده می‌شوند، اما به همین راحتی نمی‌توانند در هنگام رشد اقتصادی از آن نجات پیدا کنند. چراکه تنوع درآمدی کمتری برای این خانوارها متصور است.
از این‌رو در درجه اول سیاست‌هایی که می‌تواند به‌عنوان چتر حمایتی کم‌درآمد‌ها معرفی شود، سیاست‌های ثبات‌زای منجر به رشد اقتصادی است. چراکه سیاست‌های ثبات‌زا، براساس مطالعات دانشگاهی، اثری بیشتر بر کاهش نرخ فقر در جامعه داشته است. ضرری که سیاست‌های ضدثبات همچون تورم بر شدت فقر گذاشته‌اند، نمی‌تواند صرفا با پرداخت‌های حمایتی قابل جبران باشد؛ چراکه ریشه ایجاد جامعه فقیر، در تورم و رکود قرار دارد و تا زمانی‌که ریشه خشکانده نشود، نمی‌توان به حمایت از خانوار‌های فقیر امید بست.
نمی‌توان صرفا کاهش فقر را به اعانه و پرداخت یارانه متوسل کرد. در نهایت اقتصاددانان معتقدند که این بازارهای کارآست که با تولید درآمد، مویرگ‌های اقتصاد را سیراب می‌کنند و منابعی به وجود می‌آورند که به پایین‌دست‌ها سرازیر شود. آن اتفاقی که این هدف را محقق می‌کند «رقابت» است؛ نه افراد و وزارتخانه‌ها. هنگامی می‌توان انتظار کاهش فقر را داشت که چنین سیاستی در تمام اقتصاد کشور و بازارها به جریان بیفتد و نه‌تن‌ها در یک بخش یا یک قطعه از پازل. وظیفه سیاست‌گذار در این چارچوب، توسعه بازارها، بهبود شرایط کسب‌وکار و کاهش مداخله در اقتصاد است.
همزمان با به جریان انداختن شریان اقتصاد، کاهش تورم نیز باید به جدیت در دستور کار قرار گیرد تا نرخ تورم در تضاد با سیاست‌های دست اول حرکت نکند. البته پس از همه این‌ها نیز همچنان گروهی از جامعه در زمره فقیر می‌مانند که برای آن‌ها سیاست‌های یارانه‌ای و حمایتی می‌تواند اتخاذ شود. اما سیاست‌های یارانه نقدی نیز به شکل فعلی، نمی‌تواند هدف را تامین کند. پیش‌تر مطالعات جامع اقتصاد ایران نشان داد که سیاست‌های یارانه نقدی باید براساس شرایط محلی کشور و ویژگی‌های جغرافیایی فقر طراحی شود. در حقیقت تهیه نقشه فقر در ایران برای پرداخت‌های یارانه‌ای جدید پیش از این گوشزد شده بود.
دنیای اقتصاد
