خودرو نه تنها در مسافرت های درون و برون شهری به ما کمک می کند و موجبات آسایش و راحتی خود و خانواده هایمان را فراهم می سازد، بلکه به نوعی بیانگر و نشانه سطح و جایگاه اقتصادی و طبقاتی افراد نیز به شمار می رود. یعنی خودرو همچون بسیاری از کالاهای دیگر هم نیازهای مادی ما را پاسخگو است و هم بخشی از هویت و شخصیت اجتماعی ما به شمار می رود.
از این رو بسته به نیاز گروه ها و طبقات مختلف اجتماعی انواع متفاوتی از خودرو در بازار عرضه می شود. بخش قابل توجهی از این خودروها تولید داخل است. مقداری را خودروهای ساخت کشور چین تشکیل می دهد و مقداری نیز به خودروهای کشورهای اروپایی، ژاپنی و کره ای تعلق دارد.
خودروهای ساخت داخل متناسب با سطح درآمد اقشاری از جامعه است که معمولا متوسط رو به پایین و پایین هستند. برای مثال خودروی مانند پراید عمدتاً قشر کم درآمد را هدف قرار داده بود. خودروهای چینی نیز در اوایل ورودشان به کشور با سطح درآمدی طبقه متوسط و متوسط رو به بالا متناسب بودند. طبقات بالای اجتماعی نیز خودروهای اروپایی و ژاپنی و غیره را سوار می شدند.
با تغییراتی که در بازار ارز به وجود آمد و افزایش قیمت خودرو این تناسب بین خودرو و طبقه اجتماعی تقریباً به هم خورده است. در حال حاضر می توان گفت که پراید و تیبای تقریباً چهل میلیونی حتی برای طبقه متوسط جامعه نیز خودروی گران قیمت به شمار می روند. البته در وضعیت طبقه اجتماعی بالای تغییر چندانی رخ نداده است، اما طبقه متوسط دیگر به راحتی نمی تواند به خرید ماشین های خارجی کره ای و اروپایی و... فکر کند. خودروهای چینی نیز اگرچه سهم شان از بازار داخلی افزایش داشته است اما به نظر می رسد با افزایش قیمت ها تاحدود زیادی به سمت طبقات متوسط رو به بالا تغییر مسیر داده اند.
با این حال، چنانچه واردات خودرو چینی تداوم پیدا کند می توان گفت که بازار خودرو کشور محل جولان بیشتر آنها خواهد بود.
** سهم خودروهای چینی از بازار داخلی
بر اساس نظر کارشناسان خودرو، خودرو سازان چینی از اواسط دهه 80 شمسی به طور جدی وارد صنعت و بازار خودرو ایران شدند. آنها در ابتدا صرفاً با بخش خصوصی همکاری می کردند. اما کم کم توانستند با خودروسازان بزرگ کشور مانند ایران خودرو و سایپا وارد همکاری شوند. اکنون بر اساس آخرین آمار منتشر شده در گزارش های مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در سال 1396 سهم خودرو های چینی از کل خودروهای سواری کشور حدود 16 درصد بوده است. این عدد در سه ماهه نخست سال 1397 به حدود 18 درصد رسیده است.
نکته قابل توجه در مورد خودروسازان چینی عدم تمایل آنها به داخلی سازی خودروهایشان در ایران است. طبق آمار منتشر شده در خوشبینانه ترین حالت بجز خودرو دانگ فانگ که بین 30 تا 40 درصد سهم داخلی سازی آن برآورد شده است، سهم سایر خودروها بیش از 30 درصد نیست. البته باید توجه داشت که این درصدها نیز شامل قطعاتی می شود که از پیچیدگی زیادی برخوردار نیستند. برای مثال طبق برآورد کارشناسان حدود 14 درصد از آن شامل رنگ و مونتاژ می شود و مابقی نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و صندلی را در بر می گیرد. لارم به ذکر است که این موضوع در مورد هر دو خودروساز بزرگ کشور صادق است.
** موانع داخلی سازی خودروهای چینی
به اعتقاد کارشناسان یکی از دلایل اصلی این موضوع به هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل باز می گردد. درواقع چینی ها که به مدد نیروی کار ارزان در پایین آوردن هزینه های تولید دست بالا را دارند قطعات خودرو را با هزینه ای کمتر از تولید داخلی آن وارد کشور می کنند و از این رو تمایلی به داخلی سازی ندارند. طبق دیدگاه متخصصان و فعالان قطعه سازی شرایط تولید داخل به گونه ای است که حتی قطعه سازان داخلی نیز ترجیح می دهند که قطعات خود را به جای تولید از چین وارد کنند. به طور خلاصه می توان گفت که فضای کسب و کار به نفع تولید داخل نیست و همواره بخش تولید نه تنها در خودرو که در سایر بخش ها نیز توان مقابله با واردات را ندارد.
بر اساس تعرفه های اعلام شده توسط وزارت صمت خودروهای چینی که 30 درصد از قطعات آنها داخلی سازی شده باشد مشمول تخفیف 5 درصدی قرار می گیرند. در غیر این صورت تعرفه یک خودرو کامل از آنها گرفته می شود.
کارشناسان معتقدند چنین سازوکاری مؤثر واقع نمی شود. زیرا با این وضعیت باز هم واردات به صرفه تر از تولید داخلی است. به همین خاطر آنها بر این باورند که طرح افزایش داخلی سازی خودروهای چینی بایستی با سازوکار بهتری پیش برود. طوری که هم تولید داخل برای چینی ها به صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. در واقع از آنجایی که هزینه های تولید به طور کل در کشور بالا است بیم آن می رود که اصرار بر داخلی سازی خودروهای چینی قیمت آنها را چنان افزایش دهد که این خودروها نیز از حیطه قدرت خرید طبقه متوسط رو به بالا هم خارج شود.
** لزوم کم کردن اختلاف فضای کسب و کار
به همین دلیل خودرو سازان معتقدند که اختلاف اصلی به خاطر اختلاف فضای کسب و کار است. تعرفه پشتوانه علمی و روش خاص خود برخوردار است. پایین آوردن هزینه های دولت مشروط به اقداماتی است که انجام آ«ها ضروری است. برای مثال فعالین حوزه خودرو معتقدند بالا بودن سود تسهیلات یکی از مهمترین دلایل بالا بودن هزینه تولید در کشور است. برای مثال خوردوسازهای بزرگ جهان مانند پژو و... از بانک های کشورهای خود تسهیلات 3 یا 4 درصدی می گیرند. این در حالی است که در داخل سود تسهیلات بسیار بالا بوده و حتی گاهی به بالای 20 درصد هم می رسد.
همچنین کارشناسان حوزه خودرو معتقدند که مشکلات و چالش هایی که قطعه سازان با آن روبه رو هستند از مهمترین عوامل افزایش سرسام آور قیمت خودروبه شمار می رود. به همین خاطر موضوع قطعه سازان یکی از اصلی ترین چالش های صنعت خودرو در روزها و ماه های اخیر بوده است. این صنف با مشکلاتی همچون افزایش قیمت مواد اولیه، عدم وصول مطالبات خود از خودروساز و ... مواجه هستند. بنابر این می توان گفت که حل مشکلات صنف قطعه سازان و از جمله کمک به بهبود فضای کسب و کار آنها و افزایش توان رقابتی شان می توان از یک طرف به خودروسازی داخلی کمک کند و از سوی دیگر زمینه داخلی سازی خودروهای چینی را فراهم سازد.
به اعتقاد کارشناسان از آنجایی که چشم انداز واردات خودروهای خارجی غیر چینی چندان روشن نیست و ممکن است هدف دولت از برآورد درآمد ناشی از عوارض خودرو همین خودروهای چینی باشد بهتر است که در راه داخلی سازی آنها اقدامات بهتری صورت گیرد. زیرا نباید فراموش کرد که از نظر اقتصادانان، داخلی سازی دست کم مانع ارزبری این خودروها خواهد شد. همچنین هزینه های حمل و نقل پایین می اید و این به نفع اقتصاد و بازار خودرو کشور است. به طور کل کارشناسان اقتصادی معتقدند که داخلی سازی زمانی محقق می شود که در کل اقتصاد کشور هزینه های تولید پایین بوده و دست کم از واردات ارزان تر باشد.
