«تیک آف» بکند یا نکند؟

به گزارش ایران اکونومیست؛  سراسیمه فریاد می زند: حمید، ماشین از باند خارج شد یا نه؟ یک پرواز تیک آف(برخاستن هواپیما) دادم؛ همکارش حمید با آرامش می گوید بله نگران نباش، حبیب نفس راحتی می کشد و می گوید: حواسم پرت شد و فراموش کردم ماشین از باند خارج شد یا نه.
اینجا برج مراقبت پرواز یعنی قلب تپنده فرودگاه مهرآباد است؛ جایی که اگر بنابه هر دلیلی حواس کنترلر پرت شود ممکن است در کسری از ثانیه سانحه ای اتفاق بیفتد و یک فاجعه انسانی رخ دهد.
برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد محوطه هشت ضلعی است که در ارتفاع 48 متری از سطح زمین قرار دارد؛ دور تا دور این فضای 120 متری پنجره های بزرگ شیشه ای تعبیه شده تا امکان دید 360 درجه برای کنترلرها فراهم شود.
کنترلرها پشت میزهایی مستقر شده اند که دستگاه های مختلفی روی آنها به چشم می خورد؛ آنها از محل استقرارشان به سراسر باند فرودگاه احاطه دارند و از پشت مانیتورها به آسمان چشم دوخته اند و با دقت پروازها را کنترل می کنند.
هرچند لحظه یکبار صحبت هایی بین کنترلرها و کادر پروازی رد و بدل می شود؛ همه صحبت ها به زبان انگلیسی است، براساس استانداردهای پرواز همه مکالمات باید به زبان انگلیسی باشد؛ خلبان های فارسی زبان نیز اجازه ندارند با کنترلرهای برج مراقبت، فارسی صحبت کنند.
حبیب اشراقی کنترلر جوان برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد پس از استرس و شوک فراوانی که امروز بر اثر یک حواس پرتی به او تحمیل شد، برای انجام گفت وگویی در خصوص مصائب و مشکلات این حرفه روبه روی من در برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد می نشیند و ماحصل این مصاحبه به شرح زیر است:

*چند سال است در این حرفه مشغولید؟
- 10 سال است که در این حرفه هستم، پنج سال اول خدمتم را برای اینکه باید در مناطق محروم خدمت می کردم در فرودگاه زاهدان فعالیت کردم و پنج سال است به تهران منتقل شده ام. در واحد های کنترل زمینی و برج کنترل پرواز فرودگاه مهرآباد مشغول به کار هستم.

*حرفه کنترلری دارای چه مصائب و مشکلاتی است؟
-کار کنترل هوایی بسیار پرمسئولیت است و اگر همه چیز برنامه ریزی شده و منظم باشد، میزان ریسک و خطر کمتر می شود اما ممکن است بر اثر سهل انگاری یا اشتباه کوچک، اتفاقی بزرگ و وحشتناک رخ دهد. مشکلات زیرساختی و بهسازی فرودگاه مهرآباد نیز سختی کار ما را دو چندان کرده است. همیشه مشکلاتی از قبیل بسته بودن قسمتی از 'رمپ' (محل پارکینگ هواپیما)، 'تاکسی وی' (مسیرهای مسیر خزش هواپیما) و باند وجود دارد،برخی مواقع دستگاه ها و تجهیزات خراب می شود و با کمبود تجهیزات روبه رو می شویم یا به قدری پروازهای متعدد رایج یا پروازهای نظامی و بالگردی(هلیکوپتری) زیاد می شود که در برج صدا به صدا نمی رسد.

* با چه خاطرات تلخ و شیرینی حین کار روبه رو شده اید؟
- خاطرات تلخ و شیرین زیاد است؛ مدتی شیشه های برج مراقبت پرواز را دو جداره کرده بودند. این شیشه ها در شب دو نور را نشان می داد، یک نور جلوتر و یک نور عقب تر؛ شب ها که هواپیما وارد فرودگاه می شود محوطه باند تاریک است و فقط نور چراغ های هواپیما مشخص است. یک شب که پشت سیستم نشسته بودم و در حال کنترل پروازها بودم متوجه نور چراغ های هواپیما در شیشه های برج مراقبت پرواز شدم در صورتی که پرواز را در رادار، عقب تر می دیدم؛ خیلی هول شده بودم چون تصور می کردم یکی از پروازها در حال فرود است در حالی که پرواز قبلی هنوز تیک آف نکرده بود. سریع همکارم را صدا زدم و گفتم این پرواز کجاست گفت: چرا می ترسی این پرواز هنوز به فرودگاه نرسیده، چنان استرس و فشاری بر من وارد شد که حس می کردم سرم چند برابر بزرگ شده است.

*بازهم خاطره دارید؟
-یک پرواز در حال فرود بر روی باند فرودگاه مهرآباد بود که یکباره متوجه شدم فردی وارد باند پروازی شده و بعد از نگاه کردن به هواپیما در آسمان شروع به قدم زدن در محوطه باند کرد. سریع به خلبان اعلام کردم در باند فرودگاه فرود نیاید و دور بزند پس از آن نیز به حراست اطلاع دادم این فرد را از محوطه فرودگاه دور کنند. پس از آن متوجه شدیم آن فرد باغبانی است که بتازگی در فرودگاه استخدام شده و به وی آموزش های لازم داده نشده است. اگر متوجه حضور این فرد در محوطه نمی شدیم ممکن بود هواپیما موقع نشستن به وی برخورد کند یا اغتشاشات هوای ایجاد شده در زمان فرود هواپیما منجر به پرتاب وی و در نتیجه مرگ این فرد شود. حتی گیرکردن آن شخص به چرخ هواپیما می توانست باعث منحرف شدن هواپیما از باند شود و با سقوط یا آتش گرفتن هواپیما یک فاجعه انسانی را رقم بزند.

خبرنگار  در ادامه به سراغ یکی از مسئولان کنترل ترافیک فرودگاه مهرآباد رفت و با وی به صحبت نشست.

*وظیفه اصلی کنترلر پرواز چیست؟
-محمد سلیمانی رئیس اداره کنترل ترافیک فرودگاه مهرآباد در پاسخ به این پرسش گفت: کنترلر مراقبت پرواز فرد متخصصی است که مسئولیت تسریع و برقراری جریان ایمن و روان ترافیک هوایی و جلوگیری از برخورد را برعهده دارد. زمانی که به عنوان کارآموز فعالیت خود را آغاز کردم با خود می گفتم مگر می شود در آسمان به این بزرگی هواپیماها با هم برخورد کنند اما بعد از چند سال متوجه شدم چقدر این آسمان پهناور برای هدایت و کنترل پروازهایی با سرعت حداقل 900 تا هزار کیلومتر در ساعت یعنی کمی پایین تر از سرعت صوت کوچک است و پروازها فقط باید در دالان های هوایی که برای آنها درنظر گرفته شده به صورت مستقیم انجام شود تا زمانی که کنترلر از آنها بخواهد گردش به سمت راست یا چپ داشته باشند تا بتوانند از کنار هواپیمای دیگر عبور کنند؛ هرگونه خطایی از سوی کنترلر یا خلبان قابل جبران نیست و ممکن است به برخورد هواپیماها با یکدیگر و سقوط آنها منجر شود.

* ساعت کاری شما چطور است؟
-فرودگاه به صورت 24 ساعته فعال است و 120 نفر در برج مراقبت، رادار تقرب و واحد توجیه خلبان در قالب پنج تیم عملیاتی متشکل از 20 نفر مشغول فعالیت هستند و ساعت کار پرسنل برج مراقبت پرواز در شیفت صبح از 7 تا 18:30 و در شیفت شب از 18:30 تا 7 صبح است؛ هر تیم بعد از 12 ساعت کار 48 ساعت استراحت دارد و در هر ماه برای هر فرد 6 شیفت شب موظفی در نظر گرفته شده است.

*به عنوان یک کنترلر تاکنون با چه صحنه های تلخی روبه رو شده اید؟
-هنگامی که هواپیمای آنتونف ایران-140 سقوط کرد، در برج کنترل حضور داشتم و به چشم دیدم هواپیما به محض بلند شدن از فرودگاه مهرآباد به سمت راست چرخید و سقوط کرد. حادثه دلخراشی بود و تاثیر منفی بر روی همه همکارانم گذاشت؛ در این شرایط روحیه کنترلرها بشدت تضعیف می شود و دیگر نمی توانند براحتی به کار خود ادامه دهند به همین دلیل به کنترلرهایی که شاهد صحنه های سقوط هستند تا مدتی اجازه کار داده نمی شود و از آنها خواسته می شود به مرخصی بروند. یکبار هم شاهد انحراف از باند پرواز یک فوکر 100 بودم که خوشبختانه تلفات جانی نداشت.

*آن زمان چه حس و حالی به شما دست داد؟
-حس و حال خیلی بدی به آدم دست می دهد، انگار آدم بستگان نزدیکش را از دست می دهد، بعضی از ما به خاطر نوع کار، آدم های سرسختی شده ایم من هم آدم سرسختی هستم اما تحمل این شرایط آسان نیست، در چنین شرایطی بغض می کنم اما براحتی اشکم جاری نمی شود. زمان سقوط هواپیمای c130 هم هیچگاه از یادم نمی رود؛ آن روز سرکشیک ما که سن بالایی هم داشت با صدای بلند داشت گریه می کرد.

*زمان حادثه، خلبان ها در آخرین مکالمه با کنترلرها چه می گویند؟
- خلبان ها ابتدا باور نمی کنند که تا چند لحظه دیگر هواپیما سقوط می کند اما لحن صدایشان تغییر می کند اینها را ننویسید خوب نیست! در آن شرایط خلبان درگیر مستقیم کنترل هواپیما است و تنها زمانی است که شاید به حرف کنترلر گوش ندهد و به دنبال پیدا کردن راهی برای نجات جان مسافران است. زمانی که خلبانی در شرایط اضطرار قرار می گیرد و هواپیما دچار سانحه می شود مهارت خلبان و حفظ خونسردی بسیار اهمیت دارد؛ خوشبختانه در ایران بیشتر خلبانان ها با مهارت و خونسرد هستند.

* آیا هواپیمایی در آستانه سقوط با موفقیت روی باند فرود آمده است؟
-بله، چند سال پیش هواپیمای ای تی آر (ATR) که از فرودگاه مهرآباد به سمت نوشهر در حال پرواز بود به خاطر نامساعد بودن شرایط جوی مقصد نتوانست به سمت نوشهر برود به همین دلیل مسیر خود را به زنجان تغییر داد که باز هم به دلیل شرایط نامساعد جوی نتوانست در فرودگاه زنجان فرود بیاید و ناگزیر شد به فرودگاه مهرآباد باز گردد. در مسیر بازگشت به فرودگاه مهرآباد 'ودر ریدار' (weather radar - رادار هواشناسی) هواپیما از کار افتاد. فرودگاه هم به دستگاه رادار هواشناسی تجهیز نبود و ما نمی توانستیم وضعیت جوی را به خلبان اعلام کنیم؛ آن روز شرایط جوی بشدت نامساعد بود و علاوه بر رعد و برق های شدید و باد و توفان، ابرهای سیاه اطراف فرودگاه مهرآباد را فراگرفته بود. حدود یک ساعت همه نگران بودیم و نمی توانستیم کاری انجام دهیم، خلبان هم مرتب تماس می گرفت و می گفت: 'ودر ریدار' ندارم و نمی توانم مسیری با شرایط جوی مناسب پیدا کنم. نمی دانم به کدام سمت بروم تا از این ابرهای خطرناک دور شوم. به عنوان کنترلر هر راه حلی به ذهنم می رسید به خلبان اعلام می کردم و از او می خواستم انجام دهد؛ مثلا به کاپیتان گفتم زیر هواپیما یک فرودگاه نظامی وجود دارد آنجا فرود بیا، خلبان گفت: امکان فرود نیست چون اینجا 'تربولانس' (تکان های هواپیمای در حال پرواز) شدید است. از خلبان های دیگری که در حال پرواز بودند خواستم با استفاده از ودر ریدار خود مسیر مناسب پرواز را اعلام کنند تا در اختیار ای تی آر قرار دهم و از خلبان خواستم به سمت فرودگاه امام خمینی(ره) تغییر مسیر دهد. متاسفانه به محض رسیدن هواپیما به فرودگاه امام خمینی (ره) شرایط جوی آنجا نیز نامساعد شد و ابرهای سیاه دور تا دور فرودگاه امام خمینی (ره) را در برگرفت و خلبان نتوانست آنجا هم فرود بیاید. خلبان اعلام کرد دستیارم بیهوش شده و حال مسافران خوب نیست، سوخت هواپیما هم در حال اتمام است، همه ناامید شدیم و دست به دعا بردیم. پس از چند دقیقه در کمال ناباوری خلبان اعلام کرد کورسویی پیدا شده فقط به من ارتفاع بدهید تا بتوانم از این وضعیت خارج شوم؛ پس از دریافت ارتفاع، بلافاصله اوج گرفت و گفت که از مخمصه نجات پیدا کردم و به سمت گرگان می روم. تنها نگرانی ما سوخت هواپیما بود. بعد از تحمل ساعتی پراسترس، نگرانی و دلهره باخبر شدیم به لطف خدا پرواز با موفقیت در فرودگاه گرگان فرود آمده و سوخت هواپیما به محض نشستن در فرودگاه به اتمام رسیده بود.

* به جز ای تی آر چند پرواز دیگر را هدایت می کردید؟
-به جز هواپیمای ای تی آر هشت یا 10 پرواز دیگر را هم همزمان کنترل می کردم. باید به همه آنها سرویس خوب می دادم فقط سعی می کردم حواسم را بیشتر روی پرواز ای تی آر متمرکز کنم. با خلبان های دیگر کمتر حرف می زدم و کمتر مجوز صادر می کردم. چند نفر از همکاران نیز به کمک من آمدند و با دقت بقیه پروازها را رصد می کردند تا اتفاقی برای دیگر هواپیماها رخ ندهد.

* زمان سانحه، آن اتفاق به خلبانان دیگر هم اعلام می شود؟
-وقتی با فرکانس صحبت می کنیم همه خلبانان صحبت ها را می شنوند و با اعلام وضعیت اضطراری، خلبانان دیگر انتظاری ندارند که طبق طرح پرواز بموقع نشست و برخاست کنند و با کنترلر همکاری می کنند.

*کنترلرها با چه مشکلات روحی و روانی یا جسمی درگیر می شوند؟
-فشار کار و استرس در برج مراقبت بشدت بالاست و هنگام کار برای هرکس به نحوی نمود پیدا می کند؛ مثلا بعضی گوش هایشان قرمز می شود یا تیک عصبی پیدا می کنند. بیشتر کنترلرها به علت استرس بالا دچار مشکلات گوارشی و معده هستند.

*با این استرس حتما خوب حقوق می گیرد؟
- (با کمی لبخند)، حقوق ما اصلا خوب نیست. البته اخیرا کمی تغییر کرده اما باز هم حقوق ما با حجم کار و فشاری که حین کار بر ما تحمیل می شود تناسب ندارد. قرار است قانون خاص در شرکت فرودگاه ها اجرا شود و پرداخت مبتنی بر عملکرد شود امیدوارم با اجرای این قانون کنترلرهای ترافیک هوایی در جایگاه به حق خود قرار گیرند.