صنعت خودرو در کشور با پیشینه‌ای نزدیک پنجاه سال، هنوز وابسته به دولت و حمایت‌های دولتی است؛ صنعتی که قرار بود پنج تا ده سال پس از آغاز به کار خود به استقلال کامل از حمایت‌های دولت برسد، ولی اکنون با گذشت بیش از پنج دهه، نه تنها هنوز گامی در راه استقلال از دولت برنداشته، بلکه بیش از گذشته دست به دامان حمایت برای سر پا ماندن خود شده است.
به گزارش «تابناک»، صنعت خودروی کشور که از مدت‌ها، صنعتی دولتی و بدون استراتژی کلان بوده، تنها نیازمند یک واقعه، یک بحران و یک رویداد همچون افزایش نرخ ارز بود تا به چشم همگان بنمایاند که تا چه میزان، صنعتی از درون پاشیده و وابسته است؛ چه به دولت و چه به واردات.
بنا بر این گزارش، تقاضاهای پیاپی این صنعت برای حمایت‌های دولتی و دریافت تسهیلات از دولت با مبالغ کلان و همچنین درخواست‌های متناوب هر ساله (و بعضاً هر سال چند باره) برای افزایش قیمت در جایی که انحصار نمود و تعین کامل خود را نشان می‌دهد، در حالی رخ می‌دهد که برخی کشورهای پیشرفته و صنعتی امروز، همزمان با صنعت خودرو در ایران، قدم در راه خودروسازی گذاشتند و اکنون از بزرگترین و مطرح‌ترین خودروسازی‌های جهان هستند.
بی‌گمان، کمتر صنعتی را در کشور می‌توان سراغ گرفت که با این پیشینه و با این تاریخ، تا این اندازه از سوی دولت حمایت شده باشد، و باز کمتر صنعتی را می‌توان سراغ گرفت که با این همه حمایت به آسانی زمین بخورد؛ حمایت‌هایی که از تعرفه سنگین واردات گرفته تا انواع تسهیلات و ایجاد انحصار، طیفی وسیع و باورنکردنی را در بر می‌گیرد.
بی‌گمان، با یک محاسبه سرانگشتی، مشخص می‌شود که در این پنجاه سال، هزینه این همه حمایتی که از این صنعت شده، بر فواید آن به شدت می‌چربد؛ هزینه‌هایی اعم از دادن وام‌ها و تسهیلات و غیر از آن تا محروم کردن شهروندان و اقتصاد کشور از دسترسی به خودروهای روز و استاندارد دنیا.
ناگفته نماند، این هزینه‌ها در جایی شده که متأسفانه شاهد کمترین پیشرفت در صنعت خودروی کشور نسبت به دیگر صنایع بوده‌ایم. نبود یک استراتژی کلان و تعریف هدف‌گذاری برای این صنعت نیز از دیگر مواردی است که به شدت مورد غفلت خودروسازان واقع شده و در واقع زمینه انحصاری که اکنون در صنعت خودروی کشور وجود دارد، هر گونه انگیزه برای بهبود وضعیت خودروسازی را از اولویت این صنعت بیرون کرده است.
در این باره، روز گذشته، ساسان خدایی، دبیر انجمن قطعه سازان ایران، بار دیگر با برشمردن مشکلات خودروسازان، خواهان حمایت دولت و ایجاد شرایطی برای گذر خودروسازان از بحران شده است.
اکنون پرسش اینجاست که خود خودروسازان برای گذشتن از این شرایط چه تدبیری اندیشیده‌اند؟ آیا همه تلاش و همت آن‌ها به درخواست از دولت و حاکمیت برای حمایت خلاصه شده است؟ و این حمایت تا چه زمانی باید ادامه داشته باشد؟
این گزارش می‌افزاید، بحث‌هایی که به تازگی پیرامون آزادسازی قیمت خودرو پیش آمد و مورد مخالفت دولت نیز واقع شد، یکی از راهکارهایی است که خودروسازان به آن ارجاع می‌دهند؛ درخواستی که اساساً موجب آن خواهد شد که بهای خودرو غیر منطقی و سرسام‌آور افزایش یابد.
اما این امر و درخواست در شرایطی مطرح می‌شود که اساساً انحصاری بودن صنعت خودرو در کشور و تعرفه سنگین واردات، قدرت رقابت در این حوزه را به شدت کاهش داده و در پایان، بهای خودرو برابر با خواست و اراده خودروسازان خواهد بود.
آن گونه که مشخص است، اکنون اصلی‌ترین برتری که صنعت خودرو برای کشور دارد، میزان اشتغالی است که مستقیم و غیر مستقیم در کشور پدید آمده است، ولی باید به این نکته توجه شود که میزان هزینه‌ای که برای این صنعت در این چند دهه شده، اگر در هر صنعت دیگری صرف می‌شد، می‌توانست به رغم بازدهی بالا‌تر برای اقتصاد کشور، حتی اشتغال بیشتری نیز از صنعت خودرو ایجاد کند؛ افزون بر آن که باید به یاد سپرد، حوزه‌هایی از اقتصاد همچون بخش کشاورزی، دامپروری، و حتی در خود صنعت، صنایعی همچون نساجی و لوازم خانگی در کشور هست که به رغم ظرفیت بالا برای اشتغال‌زایی به دلیل حمایت نشدن و بی‌توجهی، اکنون ورشکسته و تعطیل شده‌اند، در حالی که مجموع اشتغالی که در این حوزه‌ها از میان رفته، به مراتب بیشتر از مجموع اشتغالی است که در صنعت خودرو ایجاد شده است.
هم‌اکنون بی‌گمان صنعت خودرو در کشور، مزیت نسبی خود را هم از دست داده؛ به این معنا که هزینه تولید خودرو در کشور به مراتب سنگین‌تر از واردات خودرو با تعرفه پایین است. عقب‌ماندگی چند دهه‌ای این صنعت نیز جای هیچ شکی باقی نمی‌گذارد که هزینه‌های اجتماعی حمایت از این صنعت اگر بیش از هزینه‌های اقتصادی آن نباشد، به هیچ وجه کمتر نیست.
برای نمونه، خودرویی مانند پژو ۲۰۶ که تولید نخستین آن در سال ۱۹۹۸ بوده است، هم اکنون هنوز در کشور تولید و مونتاژ می‌شود و با بهای بازار آزاد، نزدیک سی میلیون تومان به دست مشتریان می‌رسد. در حالی که نرخ دلاری آن با احتساب دلار بازار آزاد برابر با حدود ده هزار دلار خواهد بود. کوچک‌ترین نمونه خودروهای هم قیمت آن به دلار کیا سراتو و تویوتا یاریس است که همگی از استانداردهای ۲۰۱۲ برخوردار بوده و بعضا زیر ده هزار دلار عرضه می‌شوند.
این گزارش در ادامه یادآور می‌شود، اکنون صنعت خودرو، یکی از صنایع مهم کشور به شمار می‌رود و به رغم همه این‌ها، شاید مناسب نباشد که دولت یکباره دست از حمایت این صنعت بشوید؛ اما هر گونه حمایت در این میان، باید به گونه‌ای مشخص و موردی، محدود و مرحله به مرحله باشد، نه به شکلی که حمایت حالتی همیشگی پیدا کرده و همانند آنچه در این چند دهه دیده‌ایم، وابستگی شدید صنعت خودرو به حمایت دولت را ادامه داده و حتی تشدید کند.
از سویی، بحث آزادسازی بهای خودرو نیز می‌تواند به عنوان یکی از فاکتورهای بازار آزاد و رقابتی در این صنعت مطرح شود، ولی لازمه اصلی آن، آزادسازی واردات و کاهش حداکثری تعرفه واردات خودروست که زمینه انحصار بیش از این ادامه پیدا نکرده و تشدید نشود. درواقع با آزادسازی قیمت خودرو و رعایت حقوق تولید کننده، باید تعرفه واردات به اندازه بسیاری کاهش یابد تا همزمان حقوق مصرف کننده نیز رعایت و زمینه و انگیزه رقابت در بین خودروسازان کشور نیز فراهم شود.
در نتیجه بسیار عجیب است که این نوزاد پس از پنجاه سال هنوز نتوانسته روی پای خود بایستند و همچنان نیازمند حمایت دولت است؛ دولتی که خود اکنون به صرافت افتاده هزینه‌های تر و خشک کردن این صنعت، بسیار سنگین و طاقت‌فرساست.
