هفت صبح:در یک دهه اخیر آلودگی هوا بیش از گذشته گریبان پایتخت را گرفته است. به طور دقیق‌تر از اواسط دهه 70 بود که با عبارتی مثل وارونگی هوا آشنا شدیم و نفس کشیدن برای شهروندان سخت‌تر شد. درست از زمانی که بحث دوگانه‌سوز کردن خودروها مطرح شد. آن زمان گاز CNG به عنوان سوخت پاک معرفی شد و مجهز شدن خودروها به این سوخت به عنوان راه حلی برای فرار از آلودگی هوای تهران مطرح شد. حالا برخی از کارشناسان به این نتیجه رسیده‌اند این گاز نه تنها به کاهش آلودگی هوای تهران کمکی نکرده بلکه اوضاع را وخیم‌تر هم کرده است. در سوی مقابل گروه دیگری هم هست که معتقدند CNG همچنان به مراتب پاک‌تر از بنزین و گازوئیل است و اتکا به آن فرمول غلطی نبوده و نیست. در پرونده امروز هفت صبح در گفت‌وگو با دو طرف دلایل آنها را روایت می‌کنیم و دنبال پاسخی برای این معما هستیم که بالاخره CNG آری یا نه؟
خودروسازان مقصرند؟
کسانی که معتقدند گاز CNG برای کشورمان سوخت مناسبی نیست، خودروسازان را دخیل در موضوع می‌دانند. عباس محمدی، فعال محیط زیست در گفت‌وگو با هفت‌صبح می‌گوید «گاز C NG که در ایران تولید می‌شود با خودروهای ایرانی سازگاری ندارد. استفاده نکردن خودروسازان از قطعه‌ای که فرآیند سوخت این گاز را کامل می‌کند، باعث شده گاز منوکسید کربن به حد غیراستانداردی تولید شود. این بحث در کمیته محیط زیست شورای شهر هم مطرح و روی آن بحث شده است.»
یوسف رشیدی، مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوا در مورد میزان آلایندگی گاز CNG می‌گوید «اصلا این طور نیست که این گاز موجب بیشتر شدن آلودگی هوای تهران شده باشد البته خودروسازان هم ملاحظات لازم را نکرده‌اند و مسئولان محیط زیست و وزارت صنایع باید در این مورد پاسخگو باشند.» این مقام مسئول در ادامه به هفت صبح می‌گوید «از سال‌ها پیش به دلیل توجه نکردن به گسترش حمل و نقل عمومی و استاندارد نبودن سوخت و پايین بودن عدد اکتان بنزین باعث افزایش آلودگی هوای تهران شده است.»
ناصر کرمی، اقلیم‌شناس و کارشناس محیط زیست آلاینده بودن گاز CNG را رد نمی‌کند اما معتقد است همچنان این سوخت از بنزین و گازوئیل بسیار پاک‌تر است. او در این مورد توضیح می‌دهد «گاز CNG هم تا حدودی آلایندگی دارد اما از بنزین با عدد اکتان پايین که هوای تهران را سمی کرده بهتر است. همین‌طور از سوخت گازوئیل که 100 برابر استاندارد مجاز گوگرد دارد. البته آنقدر که ما فکر می‌کنیم CNG سوخت ارزانی نیست اما در حال حاضر راه حل بدی نیست.»
این کارشناس در پاسخ به این سوال که دلیل آلودگی هوای تهران از اواسط دهه 70 چیست، می‌گوید: «یکی از دلایل اصلی ساخت و ساز‌های بی‌رویه در شمال غرب تهران است. در جایی که مناطق 5 و 22 و قسمت‌هایی از منطقه دو واقع است نباید بلند مرتبه‌سازی انجام می‌شد چرا که جلوی جریان باد غالب تهران را می‌گیرد. قبلا وقتی در تهران باران می‌بارید تا چند روز هوای پاک داشتیم اما حالا فقط دو ساعت تهران نفس می‌کشد و دوباره همه چیز به روال قبل بازمی‌گردد. دلایل دیگری مثل افزایش تعداد خودروها و کاهش کیفیت سوخت هم در این مشکلات موثر است.»
روزهای پر‌تنش یورو4
در چند ماه اخیر بحث بر سر پاک بودن گازوئیل و جایگزینی آن با سی‌ان‌جی حسابی بالا گرفته و موافقان و مخالفان زیادی نظرهای خود را بیان می‌کنند. موافقان گازوئیل می‌گویند باید به سمت تولید خودروهای دیزلی و استاندارد یورو 4 پیش برویم و از طرف دیگر مخالفان این طرح می‌گویند سی‌ان‌جی و گازوئیل از نظر آلودگی تفاوت زیادی با یکدیگر ندارند. برای پی بردن به اصل ماجرا با سخنگوی کمیته محیط زیست مجلس و مشاور محیط زیست سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران صبحت کردیم تا نظرات مقامات مطلع در این زمینه را جویا شویم.
سیدمؤید حسینی صدر، سخنگوی فراکسیون محیط زیست مجلس درباره روزهای پر تب و تاب گاز سی‌ان‌جی و گازوئیل این گونه توضیح می‌دهد: «آنچه مسلم است گاز طبیعی از بنزین آلودگی کمتری دارد اما همین سی‌ان‌جی‌ها ذرات ریزی را تولید می‌کنند که باعث بالا رفتن میزان ذرات معلق هوا می‌شود. خودروهای دیزلی که سوخت گازوئیل مطابق یورو 4 مصرف می‌کنند از آلودگی کمتری برخوردار هستند و خروجی گازهای آنها کمتر است. بنابراین ایده‌آل آن است که از خودروهای دیزلی استفاده شود تا هم هوا پاک‌تر شود و هم با استفاده از سوخت گازوئیل، عمر موتور خودروها بیشتر شود و مصرف سوخت کاهش پیدا کند.» آیا نقص فنی خودروهای گازسوز تولید شده باعث بیشتر شدن آلودگی‌های هوا شده؟ به گفته سخنگوی فراکسیون محیط زیست مجلس پدیده وارونگی هوا از 40، 50 سال پیش در ایران به وجود آمده و اطلاعات ما به آن اندازه کافی نیست که خودروسازان را مقصر بدانیم. تا به حال در این زمینه بررسی صورت نگرفته و پس از تحقیقات کامل می‌توان درباره آن به اظهار نظر پرداخت.
به اعتقاد وحید نوروزی، مشاور محیط زیست سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری باید دو عامل مهم و کلیدی را در بررسی آلودگی سی‌ان‌جی‌ها در نظر داشت. اولین نکته آن است با وجود آنکه در چند سال اخیر تولید خودروهای دوگانه‌سوز چند برابر شده؛ اما بسیاری از این خودروها فقط نام دوگانه‌سوز را یدک می‌کشند و با بنزین کار می‌کنند. دومین نکته آن است که از نظر علمیCNG سوخت پاک و مناسبی است و ادعای آلاینده بودن این سوخت از نظر علمی اصلا درست نیست.
گاز سی‌ان‌جی در اثر سوختن اکسید نیتروژن تولید می‌کند که این ماده نسبت به سایر آلاینده‌ها آلودگی کمتر دارد و مصرف گاز سی‌ان‌جی تنها باعث شده این اکسید مقداری بیشتر از گذشته در هوا یافت شود. وحید نوروزی جنجال‌های اخیر درباره سی‌ان‌جی و گازوئیل را این گونه بررسی می‌کند: «چندین سال قبل و پیش از آنکه بحث گاز سی‌ان‌جی فراگیر شود، مقام‌های مسئول اعلام کردند باید از گاز LPG استفاده کرد و تمام تاکسی‌ها نیز از این سوخت استفاده کردند.
پس از یک دوره‌ای سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت اعلام کرد که گاز سی‌ان‌جی آلایندگی کمتری دارد و بسیاری از خودروها دو گانه‌سوز شدند. همین سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت مدتی است که برنامه‌هایی را برای گازوئیلی کردن خودروها آغاز کرده و مدعی است که آلودگی گازوئیل کمتر از سی‌ان‌جی است و باید به خودروهای دیزلی روی بیاوریم. بنابراین هیجانات لحظه‌ای بزرگ‌ترین مشکلی است که در بازه‌های زمانی تاریخی مختلف گرفتار آن می‌شویم.
به نظر می‌رسد صحبت‌های اخیری که درباره گازوئیل مطرح شده بیشتر به آن علت است که زمینه تولید خودروهای دیزلی فراهم شود.» شایعات کم‌کاری تولید‌کنندگان خودروهای گازسوز چقدر صحت دارد؟ مشاور محیط زیست سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری می‌گوید در مورد این موضوع به طور قطعیت نمی‌توان اظهار کرد و در حال حاضر تنها می‌توان گفت که به ایمنی خودروهای گازسوز باید توجه بیشتری کرد.
برنامه‌هایی برای دیزلی شدن
به گفته عباس كاظمی، مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده، باید هفت درصد خودروهای داخلی تا پایان برنامه پنجم (انتهای سال 94) دیزلی باشند و تا سال 1404 نیز این رقم به 18 درصد برسد. این مقام مسئول معتقد است دیزلی‌ها می‌توانند كمك زیادی به كاهش میانگین مصرف سوخت بكنند زیرا هم راندمان بالاتری نسبت به بنزینی‌ها دارند و هم مصرف سوخت تركیبی‌شان كمتر است.
در سبد سوخت پیش‌بینی شده سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در حالت كلی، سهم گاز (CNG) 12 درصد، گازوئیل 18 درصد و هیبرید یك درصد است و باقی سبد سوخت نیز به بنزین اختصاص دارد. در بخش تولید نیز دوگانه‌سوزها 9 درصد و دیزلی‌ها نیز 24 درصد سهم خواهند داشت.
قصه از کجا شروع شد؟
بحث آلودگی هوای تهران اولین‌بار توسط یک روحانی سال 1346 در مجلس مطرح شد. بعدها مرحوم دکتر تقی ابتکار در سال 54 هم روی این موضوع پافشاری کرد و طرح‌هایی برای مقابله با آلودگی هوا به شهرداری وقت ارائه داد اما در سال‌های پس از انقلاب اولین بار سال 1372 بود که پزشکان نسبت به آلودگی هوای تهران هشدار جدی دادند.
در آن مقطع پزشکان قلب و ریه و کارشناسان محیط زیست در بیانیه‌ای نوشتند؛ «متاسفانه ساده‌انگاری و مماشات و پرده‌پوشی باعث شده واقعیت خطرناکی که زندگی شهروندان ما را تهدید می‌کند نادیده بماند» کلا از همان زمان مسائلی از قبیل زلزله و آلودگی فقط وقتی تیغ بیخ گلویمان می‌گذارند یادشان می‌افتادیم. تازه به فکر می‌افتیم باید تدبیری اندیشید و کمیته‌های حل بحران از راه می‌رسند. در سال 77 هم همین مشکل به وجود آمد و یک هفته کامل تهران تعطیل شد. دوباره در سال 84 هم همین داستان تکرار شد و دولت به اجبار چهار روز مدارس را تعطیل کرد.
همه این اتفاقات هم در پايیز و زمستان می‌افتد. دقیقا زمانی که پدیده «اینورژن» یا «وارونگی» هوا اتفاق می‌افتد. سال 86 یک اتفاق بامزه افتاد. زمستان 86 تهران مشکل آلودگی هوا نداشت. در آن مقطع مسئولین با غرور گفتند که طرح‌هایی مثل BRT و بقیه جواب داده و مشکل آلودگی را حل کردیم اما کمی بعد کارشناسان توضیح دادند در این سال به دلیل شرایط جوی پدیده وارونگی هوا رخ نداده و در نتیجه مشکل آلودگی هوا نداشتیم در عوض سال بعد، یعنی سال 87 دوباره مسئله آلودگی با شدت بیشتر تکرار شد. سال 89 هم این ماجرا تکرار شد و ایده جذاب هواپیمای آبپاش اجرا شد که البته بی‌تاثیر هم بود. امسال هم چند هفته پیش آلودگی هوا چند شهر کشور را به تعطیلی کشاند.
