کد خبر : ۳۴۹۳۱۹
تاریخ انتشار : ۱۷ ارديبهشت ۱۳۹۹ - ۱۳:۵۷
قائم‌مقام مدیرعامل در امور فروش سایپا عنوان کرد:
شرکت‌های خودروساز این روزها در کنار قیمت‌گذاری دستوری با چالش‌های دیگری همچون تعهدات معوق یا تولید محصولات ناقص دست و پنجه نرم می‌کنند.

به گزارش ایران اکونومیست به نقل از سایپانیوز و به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، مجید باقری خوزانی، قائم‌مقام مدیرعامل در امور فروش شرکت خودروسازی سایپا در گفتگویی به تشریح این چالش‌ها پرداخت.

 

وضعیت تولید شرکت سایپا در سال گذشته چگونه بوده و با توجه به بازگشت تولید محصولات ناقص به خطوط تولید خودروسازان چه تعداد از این خودروها عرضه شده است؟

شرکت سایپا در سال گذشته ۴۲۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرد. در پاسخ به سوال دوم باید بگویم که در ماه‌های پایانی سال گذشته شاهد شیوع ویروس کرونا بودیم که این اتفاق باعث شد تا امکان تحویل قطعه از شرکت‌های قطعه‌ساز چینی طرف قرارداد با سایپا سلب شود. نرسیدن این قطعات سبب تولید حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو به‌صورت ناقص در اسفندماه شد اما با تلاش و پیگیری‌های صورت گرفته بخش قابل توجهی از این خودروها با توجه به اینکه خودروسازان خود دارای مراکز مستقل شماره‌گذاری هستند در ایام تعطیلات نوروزی تکمیل، شماره‌گذاری و برای مشتریان فاکتور شد. طبق آمار از ابتدای سال‌جاری تاکنون ۴۰ هزار خودرو تحویل مشتریان شده است.

 

با این توضیحات چه تعداد خودروی ناقص هم‌اکنون در پارکینگ‌های سایپا موجود است؟

حدود ۱۲ هزار خودروی ناقص در کف پارکینگ‌های سایپا موجود است که طی چند هفته آینده آنها را نیز تکمیل کرده و به بازار عرضه می‌کنیم.

 

برنامه‌ریزی برای تولید در سال‌جاری چه تعداد بوده است؟

در برنامه ابتدایی برای تولید روزانه بالای ۲ هزار دستگاه برنامه‌ریزی کردیم اما در حال حاضر تولید روزانه در خطوط تولید سایپا در حدود هزار و ۸۰۰ دستگاه است.

 

تاکنون دو مدل پراید از خطوط تولید خارج شده، آیا برنامه‌ای برای خارج کردن محصول دیگری از خطوط تولید دارید و چه جایگزینی برای پرایدهای خارج شده در نظر گرفته‌اید؟

امسال سال مهمی برای خودروسازی سایپا محسوب می‌شود، به این لحاظ که سایپا مشغول یک جراحی بزرگ است. ابتدا پراید ۱۳۲ را در دی ماه سال گذشته خارج کردیم و این ماه نیز مدل ۱۱۱ خارج شد. طی دو ماه آینده نیز خارج کردن پرتیراژترین مدل پراید یعنی ۱۳۱ را در دستور کار داریم. البته این اقدام باید طی ۵ سال گذشته انجام می‌شد. در ارتباط با جایگزینی برای خودروی پراید مرکز تحقیقات سایپا برنامه‌ریز‌هایی را انجام داده و امسال دو فیس‌لیفت از محصولات سایپا را به بازار عرضه خواهیم کرد.

 

این دو خودرو کدامند؟

ساینا و کوییک، در واقع سایپا دارای یک پلت‌فرم اختصاصی برای تولید محصولاتش است. به‌عنوان نمونه خودروی کوییک یک محصول جدید است و بازار هم استقبال خوبی از این خودرو کرده است. بنابراین هنگامی که از فیس‌لیفت این محصول صحبت می‌کنیم به‌دنبال تغییرات ظاهری روی این خودرو هستیم. اما محصول جدیدی که سایپا به‌دنبال تولید انبوه آن است خودرویی است به نام شاهین. برنامه‌ریزی‌هایی انجام دادیم که این خودرو را از نیمه دوم سال‌جاری وارد بازار کنیم. پیش‌فروش این محصول را در نیمه اول سال و در ماه‌های پیش رو آغاز خواهیم کرد.بنابراین ما دیگر هیچ مدل پرایدی را تولید نخواهیم کرد البته محصولاتی که نام بردم (چه فیس‌لیفت‌ها و چه شاهین) به هیچ‌وجه جایگزین پراید نیست اما کمک می‌کند تا تنوع در سبد محصولات سایپا بعد از حذف سه مدل پراید حفظ شود.

 

با توجه به توضیحات شما این محصولات به لحاظ قیمتی نمی‌توانند جایگزین پراید شوند؟

به نظرم نه تنها در میان محصولات سایپا بلکه در هیچ جای دنیا نمی‌توانیم خودرویی به لحاظ قیمتی پیدا کنیم که جایگزین پراید شود. زیرا پراید ارزان‌ترین خودروی در حال تولید در سطح خودروسازی جهان بود.

 

وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو، تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای سال‌جاری هدف‌گذاری کرده، چه تعداد از این هدف‌گذاری صورت گرفته سهم سایپا است و به نظر شما با توجه به شرایط حاکم بر خودروسازی مانند شیوع ویروس کرونا و تداوم تحریم‌ها، هدف‌گذاری این تعداد خودرو محقق می‌شود؟

همان طور که پیش تر اشاره کردم سایپا در سال گذشته توانست با توجه به تداوم تحریم‌ها معادل سال پیش از آن خودرو تولید کند. در ارتباط با میزان تولید خودرو در سال گذشته گزارشی منتشر شده است که تولید خودرو در کشور ۱۳ درصد افت را نشان می‌دهد اما سایپا هیچ افت تولیدی نداشته است. بنابراین به‌دنبال این هستیم که به برنامه‌هایی که در ارتباط با تیراژ به وزارت صمت ارائه کرده‌ایم پایبند باشیم. در ارتباط با تاثیر ویروس کرونا بر تیراژ هم این امیدواری وجود دارد که افت تیراژ در ماه‌های ابتدایی را در نیمه دوم سال جبران کنیم.

 

به سهم سایپا از هدف‌گذاری وزارت صمت برای سال‌جاری اشاره نکردید؟

سال گذشته سایپا ۵۰ درصد سهم بازار را به خود اختصاص داده بود، امسال هم بنا داریم که سهم بازار را حفظ کنیم.

 

وضعیت تولید خودروهای مونتاژی شما در سال جدید چگونه است؟

سراتو که ۶ ماه پیش تولیدش در خطوط تولید سایپا متوقف شد و چانگان هم دیگر جایی در برنامه تولید سایپا ندارد. اما به جای آن عرضه سه محصول شاهین، کوییک سال و ساینا سال را در برنامه داریم.

 

این محصولاتی که قرار است طی سال‌جاری به سبد محصولاتی سایپا اضافه شود تا چه میزان به لحاظ استانداردی به استانداردهای جهانی نزدیک است؟

در حال حاضر خودروسازان دنیا در تولید محصولاتشان استانداردهای ۸۵‌گانه را رعایت می‌کنند. سازمان ملی استاندارد این استانداردها را به شرکت‌های خودروساز ابلاغ کرده و آنها باید استانداردهای ۸۵‌گانه را در خطوط تولید خود رعایت کنند علاوه‌بر این محصولات جدید استانداردهای زیست محیطی یورو ۵ را نیز پاس می‌کنند.

 

این مساله زیاد شنیده می‌شود که با توجه به قیمت تمام شده محصولات در کارخانه، خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه می‌کنند مثلا پراید با چه قیمتی عرضه شود خودروساز زیان نمی‌کند؟

ابتدا می‌خواهم بر این نکته تاکید کنم که قیمت پراید هر چه باشد نباید ۳۷ میلیون تومان باشد. یک باور در سطح جامعه مطرح است که خودروسازان از نوسانات بازار سود می‌برند این در حالی است که سایپا تاکنون پراید را بیش از ۳۷ میلیون تومان نفروخته است و هیچ‌گاه هیچ نفعی از نوسانات بازار و قیمت‌های موجود در آن و اختلاف این قیمت‌ها با قیمت کارخانه به حساب خودروساز نمی‌رود. خودروساز در راستای بحث قیمتی یک رسالت مشخص دارد و آن اینکه بتواند خودرو عرضه کند، حال تلاش کردیم در سال رونق تولید این وظیفه را به بهترین شکل انجام دهیم.

 

اما برخی از محصولات هم عرضه نمی‌شود که این مساله روی قیمت بازار اثر گذار است؟

این بخش از محصولات که مد نظر شما است مثل سراتو و در مقطعی برلیانس به علت خروج شرکای بین‌المللی دیگر امکان تولید نداشتند، بنابراین در این زمینه کاری از دست خودروساز ساخته نیست.

 

اما برخی از کارشناسان می‌گویند محصولاتی که خودروسازان ادعا دارند تولیدشان متوقف شده چندی بعد در نمایندگی‌ها دیده شد یا تعدادی از این خودروها در اختیار برخی افراد خاص قرار گرفته است، چه پاسخی به این ابهام دارید؟

قویا تکذیب می‌کنم. دلیل این مساله هم این است که به‌دلیل استراتژیک بودن خودرو و حساسیتی که در جامعه و در میان مسوولان در مورد مقوله خودرو وجود دارد خودروسازان زیر ذره‌بین نهادهای نظارتی هستند و به‌صورت دائم رصد می‌شوند در این شرایط یک خودروساز چگونه می‌تواند محصولی را که تولیدش متوقف شده را بار دیگر تولید کند و از مسیرهای دیگر به بازار تزریق کند یا در اختیار نمایندگی و افراد خاص قرار دهد.

 

ابهام مطرح شده هم دقیقا همین است؟

برای همین من قویا تکذیب کردم. به‌طور مثال چندی پیش مسوولان تعزیرات به پارکینگی مراجعه کردند که چندین سراتو در آن موجود بود، از ما درباره این خودروها سوال شد اسناد مربوط به سراتو‌ها را ارائه دادیم که این خودروها سال پیش به نام مشتری شده ولی بنا به هر دلیل مشتری تا کنون برای تحویل اقدام نکرده اما خودرو به نامش شده و صاحب آن مشخص است.

 

از ۲۰ هزار میلیارد تومان فروش سال گذشته چه میزان آن سود بوده است؟

بهتر است بپرسید چه میزان آن ضرر بوده است. سال‌هاست که خودروسازان با سود خداحافظی کرده‌اند.

 

با این حساب این سوال مطرح می‌شود که اعداد و ارقام بدهی و زیان انباشته خودروسازی سایپا در سال گذشته چه مقدار بوده است؟

سال گذشته شرکت سایپا ۱۶ هزار میلیارد تومان زیان انباشته را در صورت‌های مالی خود درج کرد. باید این سوال را مطرح کرد که چه دلایلی سبب شده صنعت خودرو با چنین زیان‌های هنگفتی مواجه شود. دو خودروساز بزرگ کشور در پایان سال ۹۷ در مجموع ۳۲ هزار میلیارد تومان زیان انباشته را به نام خود ثبت کرده‌اند به نظر می‌رسد این رقم بعد از حسابرسی صورت‌های مالی مربوط به سال گذشته از ۴۰ هزار میلیارد تومان هم فراتر برود. به نظر خودروسازان برای پیدا کردن دلیل این مساله باید سیستم تعیین قیمت و نظام قیمت‌گذاری مورد بازبینی دقیق قرار بگیرد. متولیان امر و کسانی که این گونه نظام قیمت‌گذاری را بر خودروسازی تحمیل کرده‌اند باید اثربخشی پارامترهای اثرگذار روی تعیین قیمت خودرو را با دلایل علمی بیان کنند و به‌طور مشخص بگویند اثر بخشی این نحوه قیمت‌گذاری چه بوده است؛ زیرا این نحوه قیمت‌گذاری برای خودروساز اثر بخش نبوده است. باید به‌صورت سیستمی به این قضیه نگاه کنیم. یک ورودی داریم که نظام قیمت‌گذاری است این ورودی وارد یک مجموعه به نام شرکت خودروساز شده و یک خروجی داشته که تا اینجا زیان ۳۲ هزار میلیارد تومانی روی دست خودروسازان گذاشته است. از آن طرف مردم هم راضی نبودند. البته در این میان، نظام واسطه‌گری هم نقش‌آفرین بوده است. این قیمت‌های کاذب که گاهی تا ۵۰ درصد بالاتر از قیمت کارخانه در بازار مشاهده می‌شود ناشی از همین نظام واسطه‌گری است. بنابراین نظام قیمت‌گذاری علاوه‌بر تحمیل زیان انباشته به خودروسازان چرخه نقدینگی آنها را با خلل روبه‌رو کرده است و باعث نارضایتی مصرف‌کننده شده و پای نظام واسطه‌گری را هم به بازار خودرو باز کرده است. در کنار این مسائل خودروسازان را از برنامه‌ریزی برای برنامه‌های توسعه‌ای نیز باز داشته است.

 

سوال دیگری را مطرح می‌کنم، چه میزان به نقش مدیریت بهره‌ور در خودروسازی اعتقاد دارید؟

دو خودروساز بزرگ کشور ۴۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند، اگر فرض کنیم ۱۰ درصد آن ناشی از عدم استفاده از مدیریت بهره‌ور باشد با باقی این مبلغ می‌خواهیم چه کنیم؟

 

فقط ۱۰ درصد این زیان متوجه بهره‌وری است؟

این درصد را فرض کردیم و گرنه در سایپا ادعا داریم که پروژه‌های مرتبط با بهره‌وری را اجرایی کردیم. هنگامی که مبحث زیان مطرح می‌شود خیلی‌ها بحث‌هایی از قبیل نبود بهره‌وری، تعدد اعضای هیات‌مدیره حقوق بالا را پیش می‌کشند.

 

شما معتقدید که با قیمت‌های موجود خودروسازان در زیان هستند، اگر قیمت‌ها به میزانی که شما می‌خواهید افزایش یابد، نگران ریزش تقاضا نیستید؟

افزایش قیمتی که مدنظر خودروسازان است مبتنی بر مولفه‌های اقتصادی است. خودروسازان به‌دنبال این هستند که تولیدشان، تولید بدون زیان باشد. بنابراین قیمتی که خودروسازان به‌دنبال آن هستند، قیمت واسطه‌گرها و دلالان نیست. خودروسازان در روزهای پایانی سال گذشته به کمک قانون تجدید ارزیابی توانستند از شمول ماده ۱۴۱ مربوط به ورشکستگی شرکت‌ها خارج شوند اما اگر این نظام قیمت‌گذاری اصلاح نشود و حداقل‌های مدنظر خودروسازی را پوشش ندهد ما بار دیگر با زیانی به مراتب سنگین‌تر از این مواجه می‌شویم و مجبور به استفاده از قانون تجدید ارزیابی هستیم. باید به این نکته توجه کرد که واسطه‌ها در زمانی وارد می‌شوند که سودهای کلان وجود دارد. اگر فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار به حداقل برسد آنها از بازار خواهند رفت.

 

شما به تجدید ارزیابی‌ها اشاره کردید، در حال حاضر و بعد از تجدید ارزیابی وضعیت سایپا مناسب است؟

سایپا بعد از تجدید ارزیابی‌های سال گذشته نزدیک به ۴۰۰ درصد افزایش سرمایه داشت. یعنی از ۴ هزار میلیارد تومان به ۱۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده‌ایم. با این افزایش سرمایه ما چهارمین شرکت از حیث دارا بودن سرمایه در بورس محسوب می‌شویم. اما مدیران سایپا این نگرانی را دارند که با این روند قیمت‌گذاری برای خودروسازان تنها زیان تولید می‌شود.

 

در حال حاضر چه میزان بدهی به قطعه‌سازان دارید؟

حدود ۴ تا ۵ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعه‌سازان داریم اما آنچه اهمیت دارد این است که در شرایط فعلی توانسته‌ایم از شمول قانون ورشکستگی خود را خارج کنیم. باید به سمتی برویم که این روند را حفظ کنیم.

 

وضعیت شرکت در بورس چگونه است؟

بعد از افزایش سرمایه نماد در بورس بسته شد تا مراحل قانون کار انجام شود. اخیرا شنیدم که قرار است بار دیگر نماد شرکت در بورس بازگشایی شود.

 

با توجه به حجم معوقاتی که دارید و موجب نارضایتی مشتریان این خودروساز نیز شده است برنامه سایپا برای پاس کردن این تعهدات معوقه چیست؟

ابتدا از مشتریان عزیز بابت این اتفاق پوزش می‌طلبم اما عوامل گوناگونی سبب شد تا این حجم از تعهدات معوقه در خودروسازی سایپا اتفاق بیفتد. در ارتباط با دلایل این مساله باید بگویم که با توجه به مسائل تحریمی در نیمه اول سال گذشته با افت تولید روبه‌رو بودیم و توانستیم این مساله را در نیمه دوم سال جبران کنیم. در مقطعی در نیمه اول سال گذشته در خطوط تولید سایپا روزانه ۶۵۰ تا ۷۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌شد. این کاهش روزانه تولید باعث می‌شد که به حجم تعهدات معوق سایپا افزوده شود. در کنار این مساله مدیریت جدید در سایپا میراث‌دار چند طرح نیز بود. اول اینکه به‌دلیل بدعهدی شرکای بین‌المللی خودروهای مونتاژی پیش‌فروش شده را نتوانستیم تحویل دهیم، برای این منظور طرح تبدیل را اجرا کردیم. این اتفاق سبب شد هر یک تعهد به سه تعهد تبدیل شود. در طرح اتوخدمت نیز که در مقطعی برای تامین نقدینگی در سایپا اجرایی شده بود نزدیک به ۱۳۰ هزار تعهد ایجاد شده بود. سال گذشته توانستیم بخش عمده‌ای از این طرح را تعیین تکلیف کنیم و تنها ۲ هزار تعهد از این جنس در خودروسازی سایپا باقی مانده است. این مسائل سبب شد تا سایپا با انبوهی از تعهدات معوقه روبه‌رو شود. در خطوط تولید سایپا از سرعت مناسبی برخوردار بودیم تا به چالش کرونا رسیدیم. با توجه به اینکه بخشی از قطعات مورد نیاز از مسیر چین تامین می‌شد در ماه‌های پایانی سال و همچنین مدتی که از سال‌جاری می‌گذرد با کاهش تولید روبه‌رو شدیم که همین مساله سایپا را از برنامه‌ریزی‌های انجام شده دور کرده است. البته در بخش فروش سایپا هوشمندی به خرج دادیم و برای سه ماهه ابتدایی امسال تعهد چندانی ایجاد نکردیم به این منظور که بتوانیم خودروهایی تولیدی در این مدت را به تعهدات عقب‌مانده خودمان اختصاص دهیم. به‌دنبال این هستیم که تعهدات معوقه را هر چه زودتر به روز کنیم تا علاوه‌بر اینکه از شرمندگی مشتریان در بیاییم بتوانیم جلوی پرداخت زیانی را نیز که به‌منظور انجام می‌شود، بگیریم.

 

چه زمانی این تعهدات به روز می‌شود؟

خودرو به خودرو متفاوت است اما فکر می‌کنم تا تیرماه ۵ تا ۶ مدل خودرو تعهداتشان به‌روز خواهد شد اما برخی محصولات مانند تیبا که حجم تعهدات زیادی داریم برای به‌روز شدن به زمان بیشتری احتیاج است.

 

با توجه به افزایش ۲۱ درصدی حقوق و دستمزد و همچنین چشم‌انداز تورم ۴۰ درصدی پیش‌بینی شما از قیمت خودرو در سال‌جاری چیست؛ فکر می‌کنید در نهایت ستاد تنظیم بازار چه قیمت‌‌هایی را برای محصولات خودروسازان اعلام می‌کند؟

در تمام جلسه‌هایی که در زمینه قیمت‌گذاری خودرو برگزار شده و حضور داشته‌ایم پیشنهاد کرده‌ایم که قیمت منصفانه برای خودرو تعیین شود تا خودروساز متضرر نشود. البته تنها حقوق و دستمزد افزایش نیافته بلکه نهاده‌های تولید نیز افزایش قیمت داشته‌اند بنابراین درخواست داریم تمام مولفه‌های اثرگذار روی قیمت خودرو مدنظر متولیان امر قرار داشته باشد. هنگامی که برخی از مراجع و نهادها نمی‌توانند وظیفه خود را در قبال واسطه‌گران و همچنین سایت‌هایی که قیمت‌سازی کاذب می‌کنند به خوبی انجام دهند سراغ شرکت‌های خودروساز می‌آیند و تلاش می‌کنند همه ماجرا را به شرکت‌های خودروساز ربط دهند. جواب تمام مسائل مرتبط با تولید خودرو و قیمت خودرو را نمی‌توان در جاده مخصوص پیدا کرد، جواب بخش زیادی از آنها را باید در بلوار میرداماد جست و جو کرد. باید همه‌جانبه به موضوع نگریسته شود.

 

یک سوال دیگر؛ چه زمانی تولید شاهین نهایی می‌شود؟

بعد از ماه رمضان برنامه پیش‌فروش شاهین را در دستور کار داریم. برنامه مدیریت سایپا این است که تولید شاهین از نیمه دوم سال‌جاری عملیاتی شود.

 

چه قیمتی برای این خودرو در نظر گرفته شده است؟

در این زمینه نیز منتظر اعلام نظر ستاد تنظیم بازار هستیم.

ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر:
آخرین اخبار
پرطرفدارترین ها