شروط شرکت واحد برای افزایش «سهم سفر با حمل‌ونقل عمومی» اعلام شد

نقشه اتوبوسرانی برای هوای پاک

ناوگان اتوبوسرانی پایتخت – شرکت زیرمجموعه شهرداری تهران- در حال حاضر تنها یک پنجم از کل 19 میلیون سفر روزانه درون‌شهری پایتخت‌نشینان را پوشش می‌دهد.

کد خبر: ۹۶۶۰۴

تاریخ: ۱۵ دی ۱۳۹۴ - ۰۹:۵۸

مدیرعامل شرکت واحد با اعلام اینکه اتوبوسرانی پایتخت فقط یک درصد از ذرات آلاینده معلق در هوا را تولید می‌کند، گفت: هم‌اکنون حدود یک پنجم از مسافرت‌های روزانه درون شهری پایتخت‌‌نشینان با اتوبوس انجام می‌شود؛ اما چنانچه سه مولفه «اتوبوس خوب» شامل جذابیت، مطلوبیت و مزیت نسبی در مقایسه با سایر مُد‌های حمل‌و‌نقلی (خودرو شخصی و مترو) برقرار شود، تا سال 97، این سهم به یک سوم افزایش می‌یابد. کسری 2500 دستگاه اتوبوس و فرسودگی معادل همین تعداد، زمان انتظار مسافران در ایستگاه را به 4 برابر نُرم جهانی رسانده است.

ناوگان اتوبوسرانی پایتخت – شرکت زیرمجموعه شهرداری تهران- در حال حاضر تنها یک پنجم از کل 19 میلیون سفر روزانه درون‌شهری پایتخت‌نشینان را پوشش می‌دهد، اما مدیر این مجموعه از حمل و نقل عمومی کلان‌شهر تهران تضمین می‌دهد که اگر دو چالش «کسری» و «فرسودگی» اتوبوس‌های فعلی، وفق مصوبات دولت، برطرف شود، سهم اتوبوسرانی از پوشش سفرهای داخل تهران، در مقابل خودروهای شخصی، تقویت خواهد شد و یک سوم کل سفرها تا سال 97 افزایش می‌یابد.

هفته گذشته در پی تشدید موج آلودگی هوا و افزایش مداوم ذرات آلاینده، نتایج یک پژوهش انجام گرفته توسط شهرداری تهران مشخص کرد: 70 درصد ذرات معلق کمتر از 5/ 2 میکرون (یکی از 5 نوع آلاینده موجود در هوای تهران) توسط کل خودروها به‌عنوان منابع متحرک تولید می‌شود که حدود 45 درصد این میزان ذرات، از اگزوز خودروهای کاربراتوری و حدود نیمی دیگر از این 70 درصد، توسط خودروهای دیزلی (اتوبوس و مینی‌بوس و کامیون) در هوا منتشر می‌شود. این آمار باعث شد ناوگان اتوبوسرانی درون شهری تهران که در ظاهر بیشترین تردد در مقایسه با سایر خودروهای سنگین گازوئیل‌سوز را دارد، به‌عنوان مظنون اصلی در قضیه آلودگی هوا شناخته شود. با این حال، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران روز گذشته در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با تاکید بر اینکه سهم اتوبوس‌های شرکت واحد از تولید آلاینده‌های هوا حداکثر یک درصد است، اعلام کرد: مدیریت شهری تهران حاضر است مشروط به تحقق سه ویژگی متعارف سیستم اتوبوس‌های شهری عمومی جهان، برای افزایش دامنه پوششی سفرهای درون‌شهری، به‌صورت تضمینی اقدام کند. برای این منظور شبکه اتوبوسرانی پایتخت باید به درجه بالایی از جذابیت، مطلوبیت و مزیت نسبی در مقایسه با سایر مُدهای حمل و نقلی (خودروی شخصی، تاکسی و مترو) مجهز شود تا در قالب آن، استفاده از اتوبوس برای هر شهروند با هر نوع کیفیت درآمدی، جسمی و اجتماعی صرفه لازم را داشته باشد.

اتوبوسرانی پایتخت در حال حاضر 6500 دستگاه اتوبوس فعال دارد در حالی که برای جمعیت روز این کلان‌شهر، حداقل ظرفیت این ناوگان باید 9 هزار دستگاه باشد. از طرفی، 2500 دستگاه از اتوبوس‌های موجود، فرسوده و دیزلی هستند که نیازمند نوسازی سریع و ضربتی هستند، اما به رغم مصوبه دولت برای پرداخت یارانه معادل 5/ 82 درصد هزینه خرید اتوبوس، از سال 89 تاکنون، بودجه‌ای در این قالب از سمت دولت به شهرداری داده نشده است. از طرفی، عمر ناوگان فعلی 9 ساله است درحالی‌که طبق ضوابط محیط‌زیست، اتوبوس بالای 8 سال فرسوده محسوب می‌شود. مدیرعامل شرکت واحد با اشاره به اینکه، شرایط فعلی ناوگان، سرویس‌دهی با تعریف جهانی «اتوبوس خوب» را مشکل کرده است، گفت: در حال حاضر مدت زمان انتظار در ایستگاه‌های اتوبوس شهر تهران متوسط 15 دقیقه است که معطلی برای استفاده از این شبکه حمل‌ونقل عمومی را تا 7/ 3 برابر متوسط جهانی، برای تهرانی‌ها رسانده است. در دنیا، اتوبوس‌های معمولی و تندرو به ترتیب هر 4 دقیقه و یک دقیقه، در ایستگاه‌های درون‌شهری حاضر می‌شوند اما ترافیک سنگین و کمبود اتوبوس در تهران، زمان توقف مسافران در ایستگاه‌ها را افزایش داده است.

به گفته مدیر عامل اتوبوسرانی تهران اگر ظرفیت فعال ناوگان به 9 هزار دستگاه برسد، زمان انتظار به 6 دقیقه کاهش خواهد یافت. اصلی‌ترین راهکار آلودگی هوا وترافیک در پایتخت توسعه حمل و نقل عمومی است. نسخه‌ای قدیمی که تمامی کارشناسان و تصمیم‌گیران حوزه مدیریت شهری به آن اعتقاددارند. تجربه این سال‌ها نیز نشان داده شهروندان با وجودمشکلات و کمبود‌هایی که درسیستم حمل و نقل عمومی وجود دارد استقبال بالایی از شبکه حمل و نقل عمومی داشته‌اند. ناوگان فرسوده اتوبوسرانی 20 درصد از 19 میلیون سفر روزانه شهر تهران را به خود اختصاص داده است. هرچند سهم این ناوگان از سفرها تا سال 97 باید به رقمی معادل 3/ 29 درصد برسد. پیمان سنندجی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران معتقد است می‌توان با 3 راهکار جذابیت بیشتری برای سفر با اتوبوس ایجاد کرد. کاهش طول زمان سفر با ترافیک کمتر، برنامه ریزی سفر از خانه یا محل کارو امکان تنظیم وقت رفت و آمد با ساعت حرکت اتوبوس ازایستگاه امکاناتی است که از نگاه وی می‌تواند مردم را تشویق به سفر با اتوبوس کند. اما مشکلاتی مانند کمبود اتوبوس در شهر تهران که انتظار زمانی مسافر در ایستگاه را بالا می‌برد و فرسودگی ناوگان سبب شده این مد حمل و نقلی نتواند به آن میزان که باید درجا‌به‌جایی‌های شهر نقش داشته باشد. به گفته کارشناسان محیط زیست عامل 70 درصد آلودگی هوای تهران منابع محرک است و توسعه شبکه اتوبوسرانی می‌تواند انگیزه خوبی برای کاهش ترددها با خودروی شخصی باشد.

پیمان سنندجی معتقد است دردنیا روش‌های متفاوتی برای کاهش آلودگی هوا به کار گرفته می‌شود که یکی از راهکارها استفاده از حمل و نقل عمومی است. اوباانتقاد ازتولید سرسام آور خودرو به «دنیای اقتصاد» گفت: معابر شهر لندن بسیار کمترازمعابر شهر تهران است اما مشکلاتی مانند ترافیک و آلودگی هوا را ندارد. با وضعیت کنونی تولید خودرو و نرخ استفاده از آن باید تمام شهر تبدیل به خیابان شوند تا بتوانیم پاسخگوی این تعداد خودرو باشیم، این در حالی است که مدیریت شهری نه در تصمیم‌گیری برای تولید خودرو نقش دارد و نه درموضوعاتی که ریشه بسیاری از مشکلات شهر است. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران معتقد است شهروندی که به تردد با خودرو شخصی عادت کرده است برای انتخاب اتوبوس برای تردد‌های روزانه خود، باید خدمات ویژه‌ای مانند انتظار کمتر در ترافیک، برنامه‌ریزی حرکت و تنظیم سفر از منزل را دریافت کند. او با اشاره به اینکه یک اتوبوس تک کابین روزانه 700 مسافر را جابه جا می‌کند گفت: اگر این تعداد را به ماشین شخصی تبدیل کنیم معادل 40 تا 50 ماشین سواری خواهد شد. به این معنا که می‌توانیم یک اتوبوس را فعال کنیم و از تردد 50 خودروی شخصی جلوگیری کنیم و در کاهش آلودگی هوا، صدا و... تاثیر بگذاریم.

سنندجی با بیان اینکه بر اساس قانون، دولت برای خرید اتوبوس باید 5/ 82 درصد یارانه دهد و 5/ 17درصد را بهره بردار پرداخت کند گفت: از سال 89 تاکنون یک دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران داده نشده است. این در حالی است که بر اساس چشم انداز 1404 تهران باید حدود 11 هزار اتوبوس داشته باشد که بر اساس همین برنامه ریزی تهران در سال 94 باید 9 هزار اتوبوس داشته باشد. اما در حال حاضر ما حدود 6 هزار و 500 اتوبوس داریم که عمرناوگان به 9 سال رسیده است. در حالی که براساس قانون مصوب دولت اتوبوس‌های بالای 8 سال در کلان شهرها فرسوده محسوب می‌شوند و منع تردد دارند. تنها فرسودگی ناوگان عامل بی رغبتی شهروندان برای استفاده از اتوبوس نیست به گفته مدیرعامل شرکت واحد به جز هزار و 300 اتوبوسی که توسط شهرداری خریداری شده است (اتوبوس‌هایی که توسط شهرداری تهران خریداری شده است امکان ورود ویلچر برای معلولان را داردو مجهز به سیستم صوتی برای آگاهی افراد نابینا از مسیراست)سایر اتوبوس‌ها به دلیل اختلاف سطح و داشتن 3 پله در هنگام ورود برای استفاده کودکان و سالمندان یا افرادی که مشکل حرکتی دارند مناسب نیست. بر اساس گزارش‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در این سال‌ها ناوگان اتوبوسرانی توانسته ۸درصد استفاده شهروندان از خودروی شخصی را کم کند، از آن سو منشا ۵۰درصد آلاینده‌های 5/ 2 میکرون اتوبوس‌ها هستند. سنندجی معتقد است این اتوبوس‌های آلاینده متعلق به شرکت واحد اتوبوسرانی نیستند و این آمار متعلق به تمامی خودروهای سنگین و اتوبوس‌های درون شهری و برون شهری دیزلی است که درمحدوده شهر تهران تردد می‌کنند. او با بیان اینکه50 درصد از6 هزار و 500 دستگاه اتوبوسی که در شهر تهران تردد می‌کنند گاز سوز هستندو هیچ گونه آلایندگی ندارند گفت: این اتوبوس‌ها فرسوده هستند، اما آلاینده نیستند.

سنندجی با بیان اینکه تنها دو هزار اتوبوس فرسوده دیزلی در سطح شهر تردد می‌کنند که سوخت یورو4 که گوگرد آن کمتراز ۵۰ ppm است استفاده می‌کنند؛ گفت: سهم اتوبوس‌های فرسوده پایتخت در تولید آلاینده کمتر از یک درصد است. او تعریف اتوبوس خوب که برای مسافران مطلوبیت دارد را این گونه توصیف می‌کند که به جز ایمنی،راحتی مانند تجهیز به سیستم گرمایشی و سرمایشی امکان زمان بندی نیز برای مسافران داشته باشد. به این معنی که مسافران بدانند که اتوبوس هر 5 دقیقه به ایستگاه می‌رسد. اما در حال حاضر میزان انتظار در ایستگاه 15 دقیقه است. در کشوری مثل کانادا زمان انتظاردر ایستگاه حدود 4 دقیقه است. طول انتظار در ایستگاه‌های خطوط BRT یک دقیقه است، اما در کشور ما این زمان 15 دقیقه است که زمان بسیار زیادی است دلیل آن نیز کمبود اتوبوس است. اگر تعداد اتوبوس‌ها افزایش پیدا کند طول زمان انتظار نیز کاهش پیدا خواهد کرد. اگر 9 هزار اتوبوس پیش بینی شده در قانون به شهرداری داده می‌شد طول زمان انتظار به 6 دقیقه می‌رسید. نصب فیلتر دوده راهکار دولت برای کاهش آلودگی اتوبوس‌های دیزلی و فرسوده شهر تهران است. شرکت واحد اتوبوسرانی تاکنون روی 10 اتوبوس فیلتر نصب کرده است. هزینه اولیه نصب فیلتر 40 میلیون تومان است و هر اتوبوس پس از هر هزار کیلومتر پیمایش باید روغنی با هزینه 250 هزار تومان استفاده کند که ماهانه نزدیک به یک میلیون تومان به هزینه‌های هر اتوبوس اضافه خواهد کرد.

سنندجی با بیان اینکه تکنولوژی فیلتر دوده در دنیا تنها در شهرهای خاصی انجام شده است گفت: در حال حاضر که اتوبوس‌ها دارای استانداردهای یورو 6 هستند دیگرنیازی به نصب فیلتر دوده ندارند. او فیلتر دوده را متعلق به نسل اتوبوس‌های یورو2 و 3 دانست که تکنولوژی موتور آنها به میزان کنونی پیشرفت نکرده بود. سنندجی با تاکید بر اینکه اگر دولت اتوبوس جدید به شهرداری‌ها بدهد دیگر نیازی به نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های فرسوده نیست گفت: مناقصه برای خرید فیلتر‌های دوده برگزار شده و یکی از شرکت‌ها برنده شده است و در حال نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های فرسوده هستیم. استفاده از سوخت پاک در اتوبوس‌های شرکت واحد روش دیگری است که برای کاهش آلودگی هوا در حال بررسی است. سنندجی درخصوص استفاده ازسوخت بیودیزل در اتوبوس‌های شهر تهران توضیح داد:‌دربرخی از کشورها که پتانسیل بازیافت از گیاهان روغنی دارند، تکنولوژی جدیدی در حوزه سوخت تحت عنوان بیودیزل به‌وجود آوردند. با نهاد معاونت علمی ریاست‌جمهوری تفاهم‌نامه‌ای به امضا رسیده است که استفاده از این سوخت در اتوبوس‌های شرکت واحد بررسی شود در حال حاضر 39 درصد اتوبوس‌های کشور برزیل از این سوخت استفاده می‌کنند. اگر این مطالعات به نتیجه برسد همه خودروهایی که از سوخت دیزل استفاده کنند، می‌توانند از سوخت جدید استفاده کنند زیرا تولید دوده را به صفر می‌رساند.