قهر و آشتی با خودروی ایرانی با وام 25 میلیونی

با گذر از تجربه اعطای وام 25 میلیون تومانی خودرو و برنامه‌های پیش‌روی دولت برای اعطای وام به سایر کالاهای مصرفی، این سوال مطرح است که چقدر اعطای این وام‌ها در شرایط کنونی اقتصادی کشور مفید و موثر است؟ و چه تبعاتی خواهد داشت؟

کد خبر: ۹۲۸۸۹

تاریخ: ۰۱ آذر ۱۳۹۴ - ۱۳:۲۳

شاید در روزهایی که اعضای کمپین «نه به خودروی داخلی»، توضیحات خود را برای ضرورت تحریم خودروی ایرانی، در سطح وسیعی در شبکه‌های اجتماعی منتشر می‌کردند و به نظر می‌رسید که رکود مرگبار حاکم بر صنایع خودروسازی کشور از اراده جمعی ایرانیان برای نخریدن خودروی ایرانی مایه گرفته است، کمتر کسی پیش‌بینی می‌کرد که در همین ماه‌های نزدیک، صنعت خودروسازی کشور هفته‌ای را ببیند که در شش روز، 130 هزار متقاضی برای خودروهایی صف بکشند که پیش‌تر به کیفیت و قیمتش «نه»، گفته بودند!

کمتر از یک ماه پیش، حال و هوای حاکم بر صنعت در رکود فرو رفته خودروسازی کشور آنقدر پس بود که فریاد نگرانی چهار وزیر اقتصاد،‌ صنعت، معدن، تجارت، کار و دفاع نیز بلند شد و آن‌ها در نامه‌ی پر حاشیه‌ای که در خطاب به رئیس جمهور نوشته بودند، نسبت به 100 هزار خودروی خاک خورده در انبارهای خودروسازی کشور ابراز نگرانی کردند که این نگرانی‌ها در نهایت منجر به آن شد، که تیم اقتصادی دولت در برنامه‌ای که برای خروج از رکود نیمه دوم سال 1394، تدوین کرده بودند، جایگاه ویژه‌ای را برای «خروج از رکود»، صنعت خودروسازی قایل شود و تصمیم بگیرند که با اعطای وام 25 میلیون تومانی با سود 16 درصد طی چهار سال، برای خالی کردن بخشی از انبارهای کارخانه‌های خودروسازی اقدام کنند.

البته فریاد اعتراض کمپینی‌ها از همان روز اول طرح اعطای وام 25 میلیون تومانی خودرو، بلند بود.

عده‌ای از همان ابتدا که دولت طرح خود را رونمایی کرد، بیان کردند که دولت با این قبیل طرح‌ها اقدام به تحمیل خودروهای بی‌کیفیت ایرانی به مردم می‌کند و البته این اقدام دولت را تقبیج می کردند.

در نتیجه باز موج جدیدی از پافشاری برای ادامه تحریم به راه افتاد. موجی که با ناکامی سختی مواجه شد. چون نه تنها دولت توانسته بود در شش روز برای 110 هزار خودروی در انبار خوابیده صنایع خودروسازی مشتری جذب کند، بلکه علاوه برآن، حدود 20 هزار متقاضی هم خارج ظرفیت، برای دریافت وام خرید خودرو ثبت نام کردند که با اعتراض و امتناع بانک مرکزی روبه‌رو شد.

این وضعیت بیش از هر چیزی بیانگر آن بود که رکود حاکم بر صنعت خودروسازی ایران؛ نه به خاطر تحریم خودروی بی‌کیفیت ایرانی، بلکه بیشتر به خاطر کاهش قدرت خرید مردم اتفاق افتاده است. موضوعی که در نهایت منتقدان را نگران کرد چون معتقد بودند در شرایط جدید ممکن است خودروسازان بخش بزرگی از انگیزه خود در راستای تلاش برای بالا بردن کیفیت خودروی ایرانی را از دست بدهند.

حضور پر رنگ اعتراض کنندگان

البته حضور پر شور مردم برای دریافت وام 25 میلیون تومانی خودرو؛ حواشی دیگری هم برای دولت به همراه داشت.

یکی از نکات قابل توجه در این بحث این است که در حالی که دولت برای ثبت نام وام خودرو یک دوره زمانی شش ماهه را در نظر گرفته بود، استقبال پر شور مردم از این طرح منجر به آن شد که در شش روز ظرفیت اعطای وام به متقاضیان تکمیل شود و در نتیجه عده‌ای از متقاضیان از دریافت وام جا مانده و موج جدیدی از اعتراضات به راه افتاد.

در واقع به نظر می‌رسید کسانی که تا هفته قبل از اعطای 25 میلیونی وام خودرو نسبت به این اقدام دولت اعتراض کرده و دولت را متهم می‌کردند که از طریق اعطای وام خودرو، اقدام به فروش خودروهای بی‌کیفیت ایرانی کرده است، موضوع جدیدی برای اعتراض پیدا کردند و آن ناحق شدن، حق مردمی بود که برنامه داشتند در شش ماه منابع لازم برای دریافت این وام را فراهم کنند.

موضوعی که بارها توسط رسانه ملی مورد انتقاد قرار گرفت و دولت نیز در مقابل آن سکوت پیشه کرد.

به نظر می‌رسد در شرایط کنونی که دولت تجربه ثبت نام اعطای وام 25 میلیونی خودرو را پشت سر گذاشته است و اجرای سایر بندهای 33 بندی بسته خروج از رکود را پیش رو دارد که در بعضی از آن‌ها نیز، برای سایر کالای مصرفی اعطای وام‌ در نظر گرفته شده است، لزوم ارزیابی کارشناسان در نحوه تدوین و اجرای طرح «اعطای وام خودروی 25 میلیون تومانی»، خالی از لطف نباشد.

با اعطای وام موافق بودم اگر...

در این راستا، دکتر بهنام ملکی، کارشناس و تحلیلگر اقتصادی، در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا، اظهار کرد: به طور کلی من معتقدم هرگونه حمایت از سوی دولت باید در وهله اول، شامل تولیدات دانش بنیان مثل اختراعات، نوآوری‌ها، نانو و بیو تکنولوژِی وغیره باشد تا به موجب آن بستری فراهم شود که بتوانیم سهمی در بازارهای منطقه و کشورهای دیگر پبدا کنیم.

او افزود: ولی در کنار این موضوع، من با کلیت حمایت از صنایع خودروسازی نیز به دلیل سرمایه گذاری‌های انجام شده در این صنعت و همچنین اشتغالی که ایجاد کرده است موافقم. ولی معتقدم که حمایت دولت از خودروسازی باید شفاف، هدفمند و غیر زیان آور باشد.

او ادامه داد:‌اکنون باید بررسی شود که ابعاد مثبت این حمایت چیست؟ فرض کرده‌ایم که در شرایط رکودی که تولیدات سخت‌افزاری، نیاز به حمایت داشتند، یکی از گزینه‌های مناسب برای اعطای وام، خودرو بوده است ولی این موضوع نیاز به رعایت پیش‌نیازهایی داشت که به نظرم رعایت نشد.

وی بیان کرد: این پیش‌نیازها شامل داشتن یک استراتژی برای توسعه، تولید و توسعه صادرات خودرو است که بررسی وضعیت موجود صنعت خودروسازی نشان می‌دهد که ظاهرا این استراتژی تدوین نشده است یا اگر تدوین شده، تبیین نشده است. من معتقدم باید سریع‌تر برای تولید خودروی ایرانی یک استراتژی مناسبی تدوین شود که به موجب آن اجازه ورود به بخش خصوصی داده شود و در زیر مجموعه قطعه‌سازی کشور یک رقابت سالم شکل بگیرد.

او ادامه داد: چندی بیش یکی از فعالان بخش خصوصی ادعا کرده بود اگر ایران خودرو به او واگذار شود، می‌تواند تولیدات را با کیفیت بالاتر و زیر قیمت موجود به بازار عرضه کند. به نظرم باید به این افراد میدان داده شود که ورود کنند. حتی لازم به دادن امتیاز خاصی هم نیست فقط اجازه شکستن انحصار داده شود که بتوانیم از ظرفیت‌های بخش خصوصی هم استفاده کنیم.

این مدرس دانشگاه افزود: در واقع باید رانت‌ها حذف شود و اصلاحات ساختاری صورت بگیرد تا با جایگزینی مدیریت حرفه‌ای به جای مدیریت دولتی بتوانیم از همه ظرفیتهای موجود استفاده کنیم و با بهبود کیفیت خودروی داخلی و کاهش قیمت آن در بازارهای منطقه‌ای و جهانی هم جایی داشته باشیم.

او در ادامه بحث ضرورت تدوین استراتژی برای ادامه تولید خودرو، قبل از اعطای وام، افزود: علاوه بر این به نظرم باید در تعداد خودروهای ممتاژ شده در کشور تجدید نظر شود. اینکه ما در ایران 15 خودرو ممتاژ کنیم درست به نظر نمی‌رسد و باید از تعداد آن کاست چون به هر حال در تمامی این بخش‌ها امکان جذب دانش فنی روز وجود ندارد.

او ادامه داد: علاوه بر نبودن استراتژی مناسب برای تولید خودرو که به نظرم یکی از مهم‌ترین ضعف‌های برنامه اعطای وام خودرو بود، یکی از بخش‌هایی که در اعطای این وام به آن توجه نشد، بحث آلودگی و ترافیک موجود در کلان‌شهرهاست. اکنون درکلان‌شهرهایی مانند تهران؛ ترافیک‌های کور و لاینحل به اقتصاد، توان ملی، سلامت و... ما آسیب وارد کرده است.

ملکی همچنین گفت: در نظر بگیرید که در شهر تهران فقط باید یک میلیون دستگاه تردد داشته باشند. ولی اکنون بیش از هشت میلیون خودرو در آن تردد می‌کنند که ورود بیش از پیش خودرو به این شهر، بر مشکلاتن پیشین می‌افزاید.‌

این مدرس رشته اقتصادی ادامه داد: البته به نظرم دولت در این زمینه هم می‌توانست برای اعطای وام خودرو مدیریت مناسبی کند که این خودروها وارد کلان‌شهرها نشده و ما از تردد آن‌ها آسیب کمتری ببینیم. به این ترتیب که دولت می بایست تاکتیک‌های خود را اصلاح می‌کرد و به طور عمده وام خودرو را در مناطق کوچک روستایی و محروم اعطا می‌کرد که زیر 100 هزار نفر جمعیت دارند.

این پژوهشگر حوزه اقتصاد کلان بیان کرد: اگر خودروی تولید شده به این مناطق اضافه می‌شد، نه به محیط زیست آسیب وارد می‌شد و نه ترافیک ایجاد می‌کرد ضمن اینکه بستری را هم فراهم می‌کرد که از این شبه یارانه‌ای که دولت به نام وام خودرو از منابع بانک مرکزی در اختیار مردم قرار داده است اقشار محروم بهره بیشتری ببرند.

او در پاسخ به این سوال که آیا در مناطق محروم قدرت خرید استفاده از چنین وام هایی وجود دارد، بیان کرد: این وام به نظرم بیش از هر چیزی به یارانه ای شبیه است که به متقاضیان رسید. همچنانکه اگر مبلغ دریافتی این وام را با وام آزاد مقایسه کنید متوجه می‌شوید که عملا آن را می‌شد آن را یک یارانه دانست و اگر دولت آمایش سرزمین را در این وام لحاظ می کرد، نتایج بهتری از آن حاصل می‌شد.

ملکی در بخشی از سخنانش درباره اجرای سایر بندهای بسته خروج از رکود دولت، گفت: در شرایط کنونی هم که هنوز وام کالایی دولت اجرا نشده است، بهتر است دولت به این موارد که از سوی پژوهشگران و اقتصاددانان مطرح می‌شود، توجه کند و یک شبه تصمیمات خود را اجرا نکند که با مشکلات جدید روبه‌رو نشود.

این محقق شاخه اقتصاد کلان در پاسخ به این مسئله که به نظر می‌رسد دولت نیز استقبال پر شور مردم از وام خودرو را پیش‌بینی نمی‌کرد، بیان کرد: به نظرم استقبال مردم پیش‌بینی پذیر بود. مشخص است که این امتیاز وِیژه می‌توانست عده‌ی زیادی را به خود جذب کند. به هر حال، بازارهای پولی، کالایی، بانک‌ها، موسسات مجاز و غیر مجاز، بورس به هم ارتباط دارند و هر کجا که امتیازی برای چیزی در نظر گرفته شود، فورا سرمایه‌ها به آن سمت سرازیر می‌شوند.