دلایل رسوب کالاها در بنادر

ضعف تجهیزاتی و لجستیکی بنادر ایران

تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی با اشاره به وضعیت ضعیف تجهیزاتی و لجستیکی بنادر ایران به‌ویژه در بندر شهید رجایی که بخش اعظم ورود و خروج کالا از آنجا انجام می شود، به ذکر دلایل رسوب کالاها در بنادر و طولانی شدن زمان ترخیص آنها پرداخت.

کد خبر: ۸۰۰۱۰۷

تاریخ: ۱۶ ارديبهشت ۱۴۰۴ - ۱۳:۱۵

به گزارش ایران اکونومیست، مجتمع عظیم بندری شهید رجایی به‌عنوان دروازه صادرات و واردات و تنظیم کننده نبض اقتصاد کشور با برخورداری از موقعیت منحصر به فرد جغرافیایی در نزدیک‌ترین نقطه به تنگه هرمز و دهانه ورودی خلیج‌فارس، به دلیل فاصله کوتاه از مسیر اصلی تردد بین قاره‌ای کشتی‌ها، با قرار گرفتن در محل تلاقی کریدور ترانزیتی شمال - جنوب، مهم‌ترین دروازه صادرات و واردات جمهوری اسلامی ایران به شمار می‌رود.

منطقه ویژه اقتصادی شهید رجایی به‌تنهایی فعالیت بیش از ۵۰ پایانه و محوطه نگهداری کالا با راهبری بخش خصوصی، ۷۰ درصد ترانزیت کالا، پشتیبانی بیش از ۵۸ درصد عملیات غیرنفتی، ۴۳ درصد عملیات نفتی و تخلیه و بارگیری حدود ۸۵ درصد از عملیات کانتینری در سطح کل بنادر کشور را دارا است.

مجتمع بندری شهید رجایی بندرعباس با بیش از چهار هزار و ۸۰۰ هکتار وسعت (محدوده عملیاتی و پس‌کرانه)، ظرفیت پذیرش سالانه بیش از ۸۸ میلیون تن کالا را دارد.

این بندر تخلیه و بارگیری سالانه حدود ۱۰۰ میلیون تن کالا، بیش از ۵۵ درصد صادرات و واردات و ۷۰ درصد ترانزیت بنادر کشور را برعهده دارد؛ همچنین تخلیه ۹۰ درصد بارگیری کالاهای کانتینری کشور نیز در این مجتمع بندری انجام می‌شود.

بندر شهید رجایی بزرگترین به عنوان بزرگترین بندر تجاری و پیشرفته‌ترین بندر کانتینری ایران در ۲۳ کیلومتری غرب بندرعباس با اتصال به آب‌های بین‌المللی و کشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای‌عمان به «دروازه طلایی ورود به جهان» معروف است.

وقوع انفجار هفته گذشته در بندر شهید رجایی، بار دیگر نگاه‌ها را به اصلاح مدیریت بنادر کشور به‌ویژه در امر خطیر ترخیص سریع کانتینرها معطوف کرد؛ موضوعی که حتی با انتقاد رئیس‌جمهور همراه بود و خواستار ارائه راهکارهای علمی و عملی برای اصلاح آن شد.

رئیس جمهور که یک روز پس از حادثه (هفتم اردیبهشت ۱۴۰۴) به منظور بررسی آخرین وضعیت حادثه رخ داده در بندر شهید رجایی و مدیریت میدانی ابعاد مختلف این حادثه به استان هرمزگان سفر کرده بود، در جلسه ویژه ستاد مدیریت بحران با اشاره به لزوم اصلاح روند نگهداری کانتینرها در بندر اظهار داشت: نگهداری بلندمدت ۱۲۰ هزار تا ۱۴۰ هزار کانتینر در این بندر قابل قبول نیست. نباید کالاهایی که وارد می‌شوند ماه‌ها در بندر باقی بمانند؛ باید فرآیند ترخیص تسریع شود.

بنادر ایران تجهیزات لازم برای کنترل حریق‌های بزرگ را در اختیار ندارند

در همین زمینه کیوان جعفری طهرانی، تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست اظهار داشت: حادثه انفجار و آتش سوزی در بندر شهید رجایی بسیار تلخ و غیر قابل انتظار بود که در تاریخ عملیات بندری کشور وقوع حریق در این ابعاد و حجم بی‌سابقه‌ بود.

وی گفت: فارغ از دلیل این اتفاق که قوه قضاییه به آن ورود کرده و مسببین و کوتاهی‌ها مشخص خواهد شد، اما باید گفت دمای ۴۰ درجه سانتیگراد محیط و رطوبت بالا که می‌تواند دمای داخل کانتینرها را به ۶۰ یا حتی ۷۰ درجه سانتیگراد برساند، به مشکلات دامن زده و وقوع آتش‌سوزی در این ابعاد وسیع را رقم زده است.

جعفری طهرانی یادآور شد: این اتفاق در محوطه کانتینری بندر رخ داد و همانطور که رئیس جمهور نیز اشاره کردند تا سقف ۱۴۰ هزار کانتینر در آنجا وجود دارد که عمدتاً کانتینرهای ۲۰ فوتی (TEU) هستند.

دلایل رسوب کانتینرها در بنادر

وی بیان‌داشت: رسوب کانتینر تا سه ماه در ایران امری طبیعی است که با درخواست صاحب کالا و تایید اداره کل بنادر و دریانوردی قابل تمدید است، اما در عمل شاهدیم بسیاری کالاها و کانتینرها بیش از پنج ماه نیز در بنادر باقی مانده‌اند بدون اینکه از سوی سازمان اموال تملیکی ضبط شوند.

تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی اظهار داشت: فارغ از مساله تامین ارز، اگر قرار باشد کالاهای اساسی و دارو وارد کشور شود، این ارز باید از سوی دولت تخصیص یابد که امری زمانبر است، اما وقتی قرار باشد ارز توافقی تخصیص یافته یا یک صادرکننده این ارز را در اختیار واردکننده قرار دهد، اوضاع متفاوت می‌شود.

وی افزود: بر اساس آخرین بخشنامه‌ای که سال گذشته منتشر شده، واردکنندگان خودروهای سواری (CKD) و مونتاژکاران می‌توانند به صادرات محصولات مختلف زنجیره فولاد از جمله گندله، اسلب، بیلت، کنسانتره و فولاد اقدام و در عوض اجزا و قطعات مورد نیاز خودرو را وارد کشور کنند.

بخشی از توقف‌های طولانی کانتینرها و کالاها در بنادر خواسته خود صاحبان کالا است

جعفری طهرانی ادامه‌داد: در این بخشنامه تصریح شده که واردکنندگان خودروهای کامل (CBU) نمی‌توانند نسبت به صادرات محصولات زنجیره فولاد اقدام کنند و باید به صادرات محصولات کشاورزی روی بیاورند. در این راستا این دسته از فعالان صنعتی به صادرات خرما و پسته روی آوردند که صادرات خرما از ابتدای اسفند ماه و آغاز ماه مبارک رمضان ممنوع شد و همه فشار کار روی محصول پسته بود.

وی اضافه‌کرد: وقتی قرار بوده صنایع و خودروسازان ارز خود را به صورت توافقی تامین کنند و حتی برخی صادرکنندگان که در زنجیره فولاد هستند، نسبت به واردات طلا اقدام کردند (البته طی یکی دو سال اخیر مرتباً این قواعد تغییر کرده و در مقاطعی مجاز و در مقاطع دیگر غیرمجاز اعلام شده)، خود صاحب کالا باید تامین ارز کند؛ لذا این بهانه که می‌گویند به دلیل نوسانات قیمتی نتوانستیم تامین ارز کنیم، نمی‌تواند کاملاً درست باشد و بر این اساس معتقدم بخشی از این توقف‌های طولانی کانتینرها و کالاها در بنادر خواسته خود صاحبان کالا است.

PausePlay

% buffered00:00

-07:44

UnmuteMute

Settings

CaptionsDisabledQuality270pSpeedNormal

CaptionsGo back to previous menu

QualityGo back to previous menu
270p180p

SpeedGo back to previous menu
0.5×0.75×Normal1.25×1.5×1.75×2×4×

PIPExit fullscreenEnter fullscreenDownload

پایین بودن نرخ انبارداری در بنادر ایران

تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی خاطرنشان‌کرد: یکی از مواردی که در انبارداری بنادر ایران وجود دارد، پایین بودن نرخ انبارداری نسبت به نرخ بنادر بین‌المللی است. در همه بنادر کشورهای جهان تعرفه‌های قیمتگذاری بر اساس فرمول‌های بین‌المللی تعیین می‌شود؛ به طوری که نرخ ورود به بندر، ورود به دماغه بندر، توقف در لنگرگاه، پهلودهی کشتی‌ها و ... هر یک قیمتی خاص دارد که همه نرخ‌ها در بنادر ایران نیز مصوب جهانی است و رعایت می‌شود.

وی گفت: اما ظاهرا نرخ انبارداری بنادر ایران بسیار پایین‌تر است و بسیاری صاحبان کالا ترجیح می‌دهند که به جای ترخیص کالا، صبر کنند در فرصت مقتضی (که کالا گران شد) نسبت به ترخیص اقدام کنند. بنابراین ما باید به سمت استانداردهای بنادر بین‌المللی حرکت کنیم و به آن نرخ‌ها برسیم.

بیشتر بخوانید

دخالت ۲۶ دستگاه در ترخیص یا صادرات کالا

مقصر دانستن سازمان بنادر در حادثه انفجار بندر شهید رجایی درست نیست

کمبود امکانات و دپوی کالا، عامل اصلی وقوع حادثه در بندر شهید رجایی

دشواری ثبت سفارش کالاها و تامین ارز؛ عوامل اصلی شکل‌گیری صف در بنادر

وضعیت ضعیف لجستیکی و تجهیزاتی بنادر ایران در مقایسه با بنادر حاشیه خلیج‌فارس

جعفری طهرانی اظهار داشت: بزرگترین بندر منطقه بندر جبل‌علی دبی است که از نظر عملیات بندری کانتینری مقام نخست منطقه را داراست.

وی گفت: سال ۲۰۱۲ بندر خلیفه ابوظبی و بندر صحار عمان وارد مدار شدند و در سال ۲۰۱۶ بندر حمد قطر به مدار آمد. همچنین بعد از اینها بندر دقم عمان در کنار اقیانوس هند و بندر صلاله در همین کشور و بالای یمن وارد مدار فعالیت شدند.

این فعال اقتصادی بیان‌داشت: عربستان سعودی نیز هفت بندر دارد که چهار بندر کنار دریای سرخ و سه بندر دیگر در کنار خلیج فارس است؛ در بین آنها بندر جده با قدمت بالای ۵۰ سال، بندر دمام با ۲۵ سال سابقه، بندر یامبو که بندر صادراتی نفت در دریای سرخ است و بندر جبیل در کنار خلیج فارس هر یک بالای ۲۰ سال سابقه عملیاتی دارند.

اداره بنادر عربستان زیرنظر کمیسیون سلطنتی

وی تصریح کرد: نکته مهم اینکه بنادر عربستان به ویژه بنادر صادراتی آن زیر نظر کمیسیون سلطنتی اداره می‌شود. به عبارتی عملیات بندری به ویژه صادرات نفت باید زیر نظر بالاترین مقام عالی‌رتبه یعنی کمیسیون سلطنتی (Royal Commission) باشد که اهمیت بنادر را در این کشور نشان می‌دهد.

جعفری طهرانی ادامه‌داد: در این بنادر کانتینرها بین یک ماه تا در نهایت یک ماه و نیم توقف دارند و در غیر این صورت هزینه توقف بالایی از آنها اخذ می‌شود که صاحبان کالا ترجیح می‌دهند زودتر نسبت به ترخیص اقدام کنند.

وی اضافه‌کرد: با توجه به اینکه قیمت هر کانتینر ۲۰ فوتی نو بین ۲ هزار و ۵۰۰ تا سه‌هزار دلار است، اگر آن را در تعداد ۱۴۰ هزار کانتینر رسوبی در بندر شهید رجایی ضرب کنیم به عدد حدود ۴۲۰ میلیون دلار می‌رسیم که فقط بهای خود کانتینرها است.

در بندر شهید رجایی ۱۴۰ هزار کانتینر رسوبی وجود دارد در حالی که خود کانتینر یک کالای سرمایه ای است

تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد و مواد معدنی تاکید کرد: سرعت چرخش کانتینرها در بنادر کشورهای مختلف بالاست، زیرا یک کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شود و اگر کانتینر رسوبی شود هزینه توقف (Detention) بالایی اخذ خواهد شد.

وی بیان‌داشت: هرچند منکر بروکراسی و کاغذ بازی در بنادر کشور نیستیم اما با یک حساب سرانگشتی مشخص شد ارزش خود کانتینرهای رسوبی بدون کالا نزدیک به نیم میلیارد دلار است. البته ارزش کانتینرهای دست دوم بسته به وضعیت ظاهری کمتر از نو است.

به گفته جعفری طهرانی، با همه‌گیری کرونا شاهد بودیم عملیات بندری کشورها و جابه‌جایی بار در جهان محدود شد. صاحبان کانتینرها که می‌دیدند نگهداری این کانتینرها هزینه‌بر است آنها را به کارخانجات ذوب فولاد به عنوان آهن قراضه فروختند. بر این اساس اکثر کانتینرهای فعلی در جهان از سال ۲۰۲۲ به بعد و پس از خاتمه پاندمی کرونا تولید شده اند. به طوری که شاهد بودیم از سال ۲۰۲۲ به بعد سفارش ساخت کانتینر تا یک سال و نیم طول می‌کشید.

وی افزود: از سال ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۳ نرخ ساخت کانتینرها با توجه به افزایش قیمت فولاد بسیار بالاتر از امروز بود که نشان می‌دهد در همه جای جهان کانتینر یک کالای سرمایه‌ای است و ما نیز باید در کشورمان به این مسائل توجه داشته باشیم.

وقتی نبود امکانات، حریق گسترده محموله زغال‌سنگ را رقم زد

این فعال اقتصادی گفت: سال ۸۷ یک محموله بزرگ ۳۰ هزار تنی زغال سنگ که در بندر شهید رجایی دپو کرده بودم دچار آتش سوزی شد. در گرمای تابستان به من خبر دادند که «خودسوزی» زغال سنگ اتفاق افتاده است، اما به دلیل نداشتن تجهیزات لازم در محوطه بندر و محدود بودن امکانات، همه آن محموله در آتش سوخت؛ به طوری که از فاصله ۲۰ مایل دریایی (کمتر از ۴۰ کیلومتری) زبانه آتش قابل شناسایی بود و بسیاری کشتی‌ها که قصد پهلوگیری در بندر داشتند قادر به این کار نبودند و حتی مجبور شدم دموراژ آن کشتی‌ها را نیز پرداخت کنم. در مجموع این مساله منجر به تحمیل زیان ۱.۲ میلیون دلاری شد که در نهایت عطای صادرات زغال سنگ را به لقای آن بخشیدم.

امروز امکانات و تجهیزات خوبی در بنادر بزرگ جهان وجود دارد که ما از آن بی‌بهره‌ایم.

وی ادامه داد: امروز امکانات و تجهیزات خوبی در بنادر بزرگ جهان وجود دارد که ما از آن بی‌بهره‌ایم. بنادر ما تجهیزات لازم برای کنترل حریق‌های بزرگ را در اختیار ندارند، در حالی که حریق محموله زغال‌سنگ به راحتی از طریق خودروهای آبپاش فشار قوی راه دور قابل کنترل بود؛ لذا تا زمانی که تجهیزات کافی نداشته باشیم انتظار رشد قابل ملاحظه صادرات به ویژه در محصولاتی که قابلیت اشتغال دارند دور از دسترس خواهد بود.

احتمال حضور اپراتورهای چینی، اروپایی و حتی آمریکایی در بنادر ایران

جعفری طهرانی یادآور شد: اپراتور بیشتر بنادر کشورهای منطقه در اختیار کشورهای اروپایی است؛ به طور مثال ترمینال بندر خلیفه ابوظبی، صحار عمان و حمد قطر در اختیار ترمینال روتردام هلند، بندر دقم عمان در اختیار آنتورپ بلژیک و بندر صلاله در اختیار ترمینال هگ هلند است.

وی گفت: با توجه به اینکه بندر گوادر پاکستان در اختیار چین است، با روندی که از پیشرفت مذاکرات بین ایران و آمریکا شاهدیم (که امیدواریم نتیجه بخش باشد)، شانس حضور ترمینال‌های اروپایی، چینی و حتی آمریکایی برای اپراتوری بنادر ما وجود دارد و این مهم کمک می‌کند تا استانداردهای بنادر ما ارتقا یافته و به روز شود.