تردید در استحکام سازه‌های جاده‌ای

در حالی که در پی جاری شدن سیل‌های اواخر فروردین در استان‌های غربی کشور شمار قابل توجهی از پل‌ها و تاسیسات جاده‌ای آسیب‌دیده است، این سوال مطرح شده که کیفیت و استحکام این تاسیسات چقدر است و چرا میزان تخریب آن تا این حد بالاست.

کد خبر: ۷۸۰۲۵

تاریخ: ۲۱ ارديبهشت ۱۳۹۴ - ۱۱:۰۲

ایران اکونومیست- اواخر فروردین امسال و درپی بارندگی های شدید در برخی استان های مرکزی، غربی و جنوب غربی کشور نظیر زنجان، لرستان، خوزستان و کهگیلویه و بویراحمد، سیل جاری شد اما این سیل خسارات غیرمنتظره ای برجای گذاشت که از نظر نوع و تعداد جالب توجه بود.
به عبارت بهتر سیل باعث شد تا بسیاری از پل های برون شهری که در میان تاسیسات جاده ای از مستحکم ترین آن محسوب می شود و محل عبور ومرور خودروها و مردم است به نحو قابل توجهی آسیب ببیند؛ به طوری که به عنوان نمونه فقط در یک استان ـ زنجان ـ به 200 پل خسارت وارد آمد یا تخریب شد.

در این باره، حکیم آیت الله وثوق، مدیرکل راه و شهرسازی استان زنجان به خبرگزاری صداوسیما گفت: 90 پل به صورت 100درصدی تخریب شده و 110 پل نیز بیش از 80 درصد تخریب شده است.

این خسارات، این پرسش ها را مطرح می کند که مگر این پل ها به اندازه کافی مستحکم ساخته نشده است؟ چه مصالحی در ساخت آن به کار رفته است؟ چه کسی برساخت این پل ها نظارت کرده است؟ چه کسی مجوز پایان کار آنها را داده است؟ چرا کسی در این هیاهو نمی پرسد که چرا یک چنین شمار زیادی از پل ها و تاسیسات جاده ای با بروز یک سیل تخریب می شود و سازه آن از مقاومت کافی برخوردار نیست؟

مسئولیت وزارت راه وشهرسازی

براساس قانون، وزارت راه و شهرسازی کارفرمای ساخت تاسیسات جاده ای اعم از پل ها و جاده هاست. این کارفرمایی از طریق یک شرکت زیرمجموعه این وزارتخانه به نام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور اعمال می شود.

در اساسنامه این شرکت آمده است: از اهم وظایف شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور می توان به تهیه، تدوین و پیشنهاد سیاست ها و خط مشی در زمینه توسعه زیربناهای حمل ونقل در چارچوب برنامه های مصوب و اهداف قوانین برنامه های توسعه ملی کشور، طراحی و مدیریت ساخت زیربناهای حمل و نقل و تأسیسات و تجهیزات مربوط و نظارت بر اجرای پروژه ها از طریق عقد قرارداد با پیمانکاران و مشاوران ذی صلاح، تحصیل و تملک اراضی و املاک مورد نیاز طرح ها و پروژه ها، تعیین روش های اجرایی در زمینه ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل بر اساس اولویت ها و سیاست های کلان وزارت راه و شهرسازی اشاره کرد.

به عبارت بهتر تمامی پیمانکارانی که وظیفه ساخت جاده ها و تاسیسات آن از جمله پل ها را برعهده دارند، با این شرکت قرارداد می بندند لذا این شرکت است که باید پاسخگوی تشکیک در کیفیت سازه های جاده ای و از جمله پل های تخریب شده در سیل های اخیر در استان های مرکزی و غربی کشور باشد.

با این حال تماس های متعدد جام جم با روابط عمومی وزارت راه و شهرسازی و همچنین روابط عمومی این شرکت برای دریافت پاسخ یا گفت وگو با یکی از مسئولان آن تا زمان چاپ گزارش بی ثمر ماند و با وجود تماس های متعدد گرفته شده هیچ یک از مقامات این شرکت حاضر به پاسخگویی در این باره نشدند.

در همین حال برخی کارشناسان و نمایندگان مجلسی که جام جم با آنان گفت وگو کرد کمبود یا نبود نظارت بر ساخت پروژه های جاده ای از جمله پل ها، نقص در شیوه انعقاد قراردادهای ساخت این گونه پروژه ها و نقص در روش انتخاب پیمانکار صاحب صلاحیت که معمولا با ملاک ارائه قیمت پایین تر در برخی مناقصات یا از طریق رابطه به عنوان برنده معرفی می شود به عنوان اصلی ترین عوامل کم کیفیت ساخته شدن برخی پروژه های جاده ای و از جمله پل ها معرفی کردند.

سیدمحمد صدرهاشمی نژاد، یکی از بزرگ ترین پیمانکاران بین المللی بخش راهسازی و سدسازی کشور دراین باره به جام جم گفت: توجه داشته باشید که در کشورهای پیشرفته هم ممکن است پل ها خراب شده و فرو بریزد، بنابراین پدیده شایعی است که در جهان اول نیز رخ می دهد.وی افزود: اما آنچه موضوع اخیر را متمایز می کند حجم وسیع تخریب پل های جاده ای در سیل های فروردین است. اینجاست که دیگر نمی توان اسم این موضوع را حادثه گذاشت بلکه نام آن ایراد است و باید منشأ آن شناسایی شود.

مدیرعامل شرکت استراتوس اظهار کرد: به طور کلی باید بگویم به احتمال زیاد علت ایراد پل های تخریب شده، کیفیت ساخت و ساز و طراحی بوده است. طراحان می دانند که هنگام طراحی یک پل جاده ای باید تناسب سازه با طبیعت منطقه را در نظر بگیرند. حال اگر کیفیت ساخت این پل ها متناسب با طبیعت استان های یاد شده نبوده، قطعا طراح و سازنده مقصر است. راه تشخیص نیز ساده است: شما قبل از طراحی و ساخت پل باید کیفیت طبیعت منطقه را بررسی کرده و تحقیق کنید که مثلا آیا در50 سال اخیر در منطقه سیل آمده یا خیر؛ اگر سیل آمده که باید مقاومت سازه را متناسب بالاببرید و اگر نیامده و سیل های اخیر ناگهانی بوده، کار کار طبیعت است. حالا اگر در استان های غربی باران زیاد می بارد و سیلاب زیاد است و سازه پل مقاومت لازم را نداشته، طراح و سازنده مقصر است.

صدرهاشمی نژاد تصریح کرد: به طور کلی استانداردهای ساخت و ساز در بخش راهسازی کشور جهان سومی است و شما نباید انتظار داشته باشید این استانداردها متعلق به کشورهای توسعه یافته باشد.

وی گفت: با این حال وجدان کاری سازنده نیز باید نقش خود را در این میان ایفا کند. شرکت استراتوس سازنده بزرگ ترین پل با بزرگ ترین دهانه در ایران و خاورمیانه است که روی دریاچه سد کارون3 ساخته شده است. این پل لحظه ای هم ایراد پیدا نکرده است. اگرتبلیغ نباشد دیگر کارهای ما نیز همین طور است.

وی افزود: بنابراین می خواهم نتیجه بگیرم که جدا از قرارداد و مناقصه و استاندارد، این وجدان کاری است که باید نقش ایفا کند و طرف برای امنیت مردمش کار کند. اگر در گوشه و کنار ایراداتی می بینید شاید کمتر به خاطر ضعف نظارت واین حرف ها باشد بلکه خود ما سازندگان باید وجدان کاری و استانداردهای درونی مان را بالا ببریم.

ضعف نظارت و مدیریت

در همین حال سیدمهدی هاشمی، رئیس کمیسیون عمران مجلس به جام جم گفت: مشکل اساسی دراین باره، نظارت بر پروژه های عمرانی وراهسازی کشور است، در این باره باید گفت که ما شدیدا از ضعف نظارتی و مدیریتی رنج می بریم. از سوی دیگر استانداردی که اکنون برای پروژه ها در نظر گرفته شده است، استاندارد ضعیفی بوده که به ضعف نظارت و مدیریت منجر شده است.

وی افزود: یکی از دیگر مشکلاتی که ما در بخش عمران با آن روبه رو هستیم قیمت های غیرواقعی است. برخی پیمانکاران برای تصاحب پروژه آن قدر قیمت نازل می دهند تا پروژه را در دست بگیرند و از آنجایی که با قیمت اعلام شده صرفه اقتصادی ندارد، اقدام به زد و بندهای خاص و همچنین کوتاهی در کار و کاستن از کیفیت مصالح می کنند.

هاشمی اضافه کرد: تخلفات پیمانکاران نقش برجسته ای درکاهش کیفیت و تخریب پروژه های راهسازی مانند مورد اخیرتخریب این همه پل دارد .

رئیس کمیسیون عمران مجلس تصریح کرد: همان طور که می دانید کارهای پیمانکاری با روش های مختلف انجام می شود؛ از روش های امانی گرفته تا روش های پیمانی که خود به چند شاخه تقسیم می شود. ما نمی توانیم بیاییم و یک نظری در مورد همه پروژه ها بدهیم و آنها را ارزیابی ضعیف یا قوی کنیم. به این دلیل که ممکن است در یک پروژه یکی از عوامل و در یک پروژه چند عامل تاثیرگذار باشد، اما آنچه مسلم است ضعف کنترل کیفیت ما در پروژه های عمرانی اعم از دولتی و خصوصی آشکار است.

وی اظهار کرد: ما دارای پروژه های قدیمی بسیار مقاومی هستیم، اما در پروژه های بعضا جدید به دلیل این که کنترل کیفیت مناسبی نداشته یا از ابزار و سیستم صحیحی نظارت نشده، تاسیسات دارای استاندارد و کیفیت لازم نیستند. باید تلاش کنیم در اجرای پروژه ها استانداردهای حداقل ملی را قرار دهیم. اگر بخواهیم از وضع به وجود آمده در تخریب 200 پل نتیجه بگیریم باید اعتراف کنیم که ما دارای ضعف نظارت هستیم. این نظارت می تواند نظارت در طراحی، نظارت در اجرا یا نظارت در بهره برداری باشد، اما هرچه است باید نگاه نظارتی دقیق تری بر همه پروژه ها حاکم شود.

این نماینده مجلس گفت: برخی از پروژه ها مشمول ضمانت های اجرایی است که در قراردادها ذکر شده و قابل پیگیری است، اما ما باید تیمی را برای آسیب شناسی مشکلات به وجود آمده پیش بینی کنیم. در حالی که ممکن است این کار هزینه هایی را هم تحمیل کند، اما خروجی آن رضایت بخش خواهد بود.وی با اشاره به روش بررسی تخلفات در ساخت تاسیسات راهی و پیگیری آنها افزود: ما باید پرونده پروژه ها را بررسی کنیم. اگر درصد قابل توجهی از این اقدامات توسط یک مشاور و یک طراح اجرا شده باشد یا توسط یک تیم نظارت شده باشد معلوم است که یک رانت و تخلفی اتفاق افتاده است. این موضوع قابل بررسی است.

وی در پاسخ به این پرسش جام جم مبنی بر این که آیا ممکن است انحلال سازمان مدیریت و برنامه ریزی و از میان رفتن رتبه بندی شرکت های پیمانکاری براساس صلاحیت (گرید) چنین نتیجه ای را به دنبال داشته باشد، گفت: اگر سازمان مدیریت منحل شده، وظایفش که از بین نرفته و برخی وظایف آنها به دستگاه ها و سازمان های دیگر واگذار شده است؛ لذا سازمان مسئول وجود داشته و دارد و بودجه می گیرد. در زمان نقل و انتقال وظایف سازمان مدیریت و برنامه ریزی ما دچار یک خلأ شده بودیم اما به این معنا نیست که به این بهانه تاسیسات پرهزینه راهی بد ساخته شود. بسیاری از پروژه ها اصلا مربوط به آن دوره نیست.

بازدید دوره ای انجام می دهیم

همچنین داوود کشاورزیان، رئیس سازمان راهداری کشور در این خصوص به جام جم گفت: همه خرابی تاسیسات جاده ای و از جمله پل ها به دلیل بی کیفیتی نیست بلکه ممکن است عوامل دیگری در خرابی آنها تاثیر داشته باشد.

معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: یکی از برنامه های مهم وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری کشور نگهداری از پل ها و جاده هاست که به این منظور به صورت دوره ای بازدید هایی را در مناطق مختلف انجام می دهند تا اگر مشکلی بود به آن رسیدگی شود.

وی تصریح کرد: اما به طور مشخص خرابی برخی از پل ها ارتباطی با استحکام و بی کیفیتی آنها ندارد بلکه ممکن است شرایطی مانند در نظر نگرفتن شریان های آبی یا ایجاد جریان های آب به صورت غیراستاندارد در این امر دخیل باشد که در نهایت باعث می شود سیلاب ها باعث خرابی پل ها و جاده ها شود.رئیس سازمان راهداری کشور با اشاره به خرابی 200 پل در استان زنجان در ابتدای سال جاری گفت: عامل این تخریب جریان های آبی بود که به درستی و بموقع هدایت نشد و باعث خرابی پل ها و بخشی از جاده شد. بحث های نظارتی در این باره در حال تقویت است تا دیگر شاهد بروز چنین مشکلاتی نباشیم.

رانش زمین در آزادراه خرم‎آباد ـ پل زال

معاون منابع طبیعی لرستان از رویت علائم وقوع رانش زمین در آزادراه «خرم‎آباد ـ پل زال» خبر داد.

محمدحسین بابایی در گفت‎وگو با ایسنا، افزود: با احداث آزادراه خرم‎آباد و عبور مسیر پروژه از مناطق کوهستانی که دارای شرایط خاص زمین‎شناسی است همواره بیم وقوع گسیختگی‎های شیبی وجود داشته است.

وی اظهار کرد: پس از گذشت چند سال از به بهره‎برداری رسیدن مسیر آزادراه خرم‎آباد هم اکنون به وضوح می‎توان علائم وقوع رانش زمین را به شکل فعال یا مستعد در این منطقه مشاهده کرد.بابایی تصریح کرد: با بررسی‎های به عمل آمده در 50 کیلومتر از این آزادراه، مشاهده شده که در طول 18 کیلومتر از مسیر نشانه‎هایی از وقوع یا احتمال وقوع زمین لغزش وجود دارد.

این مقام مسئول ادامه داد: حذف بخشی از دامنه‎ها و برهم زدن تعادل بین نیروها در محل، عبور بزرگراه عمود بر مولفه‎های اصلی تنش‎های محلی، قطع جریان آب زیرزمینی در منطقه بر اثر گودبرداری بیش از حد، انجام عملیات‎های انفجاری مدیریت نشده در حین راه‎شکافی و خردشدگی بیش از حد توده‎های سنگی، شیب توپوگرافی بالای 20 درصد در بخش غالب مسیر، تاثیر ساختارهای زمین شناسی از جمله سیستم‎های درزه و شکاف از عوامل شناسایی شده وقوع رانش زمین در این منطقه بوده است.

بابایی اظهار کرد: یکی از مهم ترین پیامدهای وقوع زمین لغزش در مسیر علاوه بر تهدید جانی و مالی برای استفاده کنندگان از این مسیر جابه جایی حجم زیادی خاک و سنگ و حذف بخشی از توده‎های جنگلی مستقر روی آن بوده است.معاون آبخیزداری منابع طبیعی لرستان خاطرنشان کرد: نمونه بارز زمین لغزش در این مسیر را می‎توان در کیلومتر 8 و به طول تقریبی 2 کیلومتر مشاهده کرد.