دالان ترانزیتی مشترک ایران و ترکمنستان؛ برون رفت آسیای مرکزی از محصوریت در خشکی

منطقه آسیای مرکزی یا آسیای میانه به وسعت افزون‌بر چهار میلیون و سیصد هزار کیلومتر مربع و جمعیتی بالغ بر ۷۴ میلیون نفر، در مجموع ۱۰ درصد مساحت قاره آسیا و کمتر از سه درصد جمعیت این قاره را به خود اختصاص داده است و در مجاورت جنوب شرقی روسیه، شرق دریای خزر، شمال شرق جمهوری اسلامی ایران، شمال افغانستان و شمال غرب چین قرار دارد.

کد خبر: ۷۲۳۲۶۰

تاریخ: ۰۶ مرداد ۱۴۰۳ - ۱۲:۲۱

به گزارش ایران اکونومیست، این منطقه از قرنها پیش، محل پیدایش و زیستگاه پنج قوم اکثریت بومی شامل قزاق، ازبک، تاجیک، قرقیز، ترکمن و اقلیت ترک ایغور در منتهی الیه شرق خود یعنی منطقه غربی چین بوده است و در ازمنه مختلف، به دلایل متعدد از جمله تغییرات سیاسی ناشی از جابجایی قدرت‌های حاکم بر منطقه و یا غلبه یابی و اثرگذاری حرکت‌ها و پویش های مختلف فرهنگی و اجتماعی، عناوین و اسامی خاصی را به خود دیده است.

همچون ترکستان شرقی، خراسان بزرگ، خاوران، خوارزم و ... . اما نامگذاری و نامیدن این بخش از آسیا به عنوان یک منطقه جغرافیایی واحد، تحت عنوان آسیای مرکزی، در دوران متاخر و در سال ۱۸۴۳ میلادی‌ توسط الکساندر فون هومبرلت، جغرافیدان پروسی و بر اساس مختصات عرض جغرافیایی صورت گرفت.

پس از آن، در سال۱۹۲۴، با به قدرت رسیدن بلشویک‌ها در روسیه، آسیا از منظر سیاسی به سه منطقه تقسیم شد که عبارت بودند از آسیای نزدیک (شامل منطقه قفقاز)، آسیای دور ( شامل سرزمین سیبری و خاور دور) و آسیای مرکزی یا آسیای درونی (حد فاصل آسیای دور و آسیای نزدیک).

سپس در ادامه روند تحولات سیاسی و اجتماعی، و فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در ۱۹۹۱ و استقلال جمهوری‌های ۱۵گانه این کشور، واژه «آسیای مرکزی یا آسیای میانه» در خصوص این منطقه، بر سر زبان‌ها افتاد و در فرهنگ جغرافیایی و ژئوپلیتیک، متداول شد.

در دوران اتحاد شوروی و نظام سوسیالیستی، دولت این کشور با توجه به توزیع جغرافیایی و تمرکز جمعیتی هر یک از اقوام مذکور در نواحی مشخصی در آن سرزمین، آنها را در چارچوب تقسیمات کشوری متمرکز غیرفدرال و به عنوان اعضای اتحادیه جماهیر، تحت عنوان جمهوری‌های پنج‌گانه آسیای مرکزی، به خود ملحق کرد.

در ادامه، با گذشت هفت دهه و فروپاشی شوروی در سال ۱۹۹۱ میلادی، زایش سیاسی و حقوقی پنج بازیگر جدید جهانی به نام کشورهای ازبکستان، قزاقستان، تاجیکستان، قرقیزستان و ترکمنستان شکل گرفت. این بازیگران نوپا، با احراز هویت ملی و قومی خویش و کسب مشروعیت و موجودیت سیاسی بین المللی خود به عنوان عضو جدید جامعه جهانی از طریق اعلام استقلال رسمی و ثبت آن در سازمان ملل متحد، توانستند در کمتر از یک سال، به عنوان عنصر جدید جامعه بین الملل، مورد شناسایی قرار گیرند.

با عنایت به روند تکوینی بلوغ سیاسی- حقوقی و اقتصادی منطقه آسیای مرکزی، چند ویژگی مهم ذیل را می‌توان برای این منطقه برشمرد:

۱- سابقه تمدنی تاریخی– دینی و فرهنگی غنی و تاثیرگذار، توام با تنوع قومیتی و نژادی.

۲- وجود منابع بزرگ انرژی بخصوص ذخایر عظیم گازی در غرب آسیای مرکزی واقع در خاک ترکمنستان که این کشور را در ردیف چهارمین دارنده ذخایر گازی دنیا قرار داده است، و همچنین وجود منابع بزرگ نفتی در قزاقستان، که این جمهوری را به عنوان یکی از مهمترین تامین کنندگان نفت اروپا تبدیل کرده است.

۳- دارابودن منابع قابل توجه و دائمی آب، مانند ۲ رودخانه سیحون و جیحون (آمودریا)، وجود قله‌ها و یخچال‌های بزرگ طبیعی دائمی در قرقیزستان، و همچنین کوه‌های بلند و برف‌گیر در تاجیکستان که لقب آب انبار آسیا را به این کشور داده است. مزیت مذکور، توانمندی ویژه‌ای را در حوزه تولید و صادرات برخی محصولات کشاورزی مانند گندم، پنبه، خشکبار، انگور، کشمش و ابریشم برای این ناحیه جغرافیایی ایجاد کرده است، تا جایی که اکثر کشورهای این منطقه را در موقعیت ممتازی قرار داده است.

۴-برخورداری از شرایط اقلیمی و جغرافیایی خاص استراتژیک به عنوان چهارراه ارتباطی میان شرق، غرب، شمال و جنوب که هم از ابعاد ژئوپلیتیک و تاریخ نظامی، ویژه و مهم است(مسیر اصلی تهاجمات مغول ها و دیگر اقوام از ناحیه شرق و شمال شرق آسیا به آسیای مرکزی و ایران، و متقابلا نفوذ مسلمانان از جنوب به این منطقه و روسیه)، و هم از بعد ژئواکونومی و تجاری دارای اهمیت تاریخی و معاصر است. به این دلیل که در طول قرنها، شاهراه اصلی تجارت میان اروپا و آسیا، تحت عنوان جاده ابریشم بوده است و در دوره معاصر نیز کماکان جایگاه ترانزیتی همیشگی شرق به غرب، و شمال به جنوب خود را تحت عناوین جدید«یک کمربند- یک راه» و «کریدور شمال- جنوب» حفظ کرده است.

اما علیرغم همه ظرفیت‌های فوق، این منطقه دارای یک ضعف بزرگ جغرافیایی و غیرقابل رفع تحت عنوان «محصور بودن در خشکی» است که توسعه اقتصادی و زیرساختی آن‌ را با مشکلات زیادی مواجه ساخته؛ چراکه باعث شده است دسترسی راحت و آسان کشورهای این منطقه به آبهای آزاد برای گسترش تجارت و مراودات بازرگانی با کشورهای ماوراء بحار، فراهم نباشد و چنانچه بخواهند از مسیرهای غیرآبی جاده ای و ریلی موجود در منطقه و یا مسیر هوایی، با دیگر قاره ها ارتباط برقرار کنند، با مشکلات بسیاری همچون بعد مسافت، هزینه بالا، بعد زمان، کندی، تعدد تخلیه و بارگیری کالا در طول مسیر، وابستگی شدید به کشورهای مسیر و واسط و به تبع آن آسیب پذیر بودن از بعد این وابستگی و ...، مواجه خواهند بود که در اینصورت، صرفه اقتصادی را از بین می‌برد.

لذا بهترین گزینه برای رفع این ضرورت حیاتی، «دالان مشترک ترانزیتی ترکمنستان– ایران ITCC» است؛ کریدوری که نه تنها هیچکدام از مشکلات یادشده را ندارد، بلکه به راحتی و به سرعت و سهولت و کمترین هزینه، می‌تواند منافع اقتصادی این کشورها و شرکای خارجی شان را به نحو احسن، تامین کند و دسترسی راحت آنها را از طریق سواحل جنوبی خلیج فارس و دریای عمان، با قاره های آفریقا، آمریکا، استرالیا و مناطق آسیای جنوب شرقی، آسیای جنوبی و غربی و حوزه خلیج فارس امکانپذیر سازد؛ ضمن اینکه مسیری است مطمئن، امن و چند وجهی.

لذا با توجه به چنین ظرفیت‌های مناسبی، همکاری‌های استراتژیک ترانزیتی میان ایران با ترکمنستان، از آغازین روزهای استقلال جمهوری‌های مذکور، به عنوان اساسی‌ترین و با اولویت‌ترین زمینه همکاری میان دو کشور در قالب درک مشترک، احساس شد و طرفین عزم و اراده جدی خود را در این مقوله، معطوف به شروع همکاری و گسترش و تداوم آن، تا رسیدن به شرایط ایده آل کردند.

از سوی دیگر، عامل محدودکننده دیگری که این محصوریت را به مدت ۷۰ سال تشدید و به عنوان عارضه‌ای مضاعف تبدیل کرد، حاکمیت اتحاد جماهیر شوروی بود که نزدیک به یک قرن، بر این منطقه اعمال شد.

ایجاد مرزهای آهنین و اقدامات منقبضانه ای چون تغییر شبکه ریلی خود از اندازه و نرم استاندارد بین المللی و تعریض آن به اندازه روسی، که با هدف حفاظت و صیانت از نظام سوسیالیستی از تعرضات زمینی، صورت گرفت، باعث شد تمامی ارتباطات، از جمله ترانزیت آسیای مرکزی با خارج، کاملا قطع و این منطقه، تبدیل به منطقه ای بسته و بن بست شود.

ضمن اینکه طی این مدت، توجه کمتری به خطوط مواصلات جاده ای این منطقه شد، و به تریج این بخش از زیر ساخت‌های حمل و نقل، از استانداردهای لازم محروم شدند. هر چند که مدتی است کشورهای مذکور، از جمله ترکمنستان، اقداماتی را برای رفع این مشکل، از طریق اجرای طرح‌های زیرساختی همچون ساخت جاده های جدید در دستور کار قرار داده اند.

از آنجایی که کشورهای آسیای مرکزی پس از استقلال، ناچار از برقراری روابط با کشورهای ماوارء بحار شدند، لذا مهمترین تلاش جدی شان را بر موضوع ترانزیت نهاده و با انجام تعاملات درون گروهی میان خود و برون گروهی با کشورهای همجوار، و در قدم بعدی، ایجاد ارتباط با خارج از محیط منطقه، تلاش کردند امکان برون رفت از معضل محصوریت در خشکی را برای خود فراهم کنند که در نهایت این تلاش ها، نوعی اجماع ترانزیتی منطقه را پدید آورد.

این اجماع، رفته رفته نوعی همگرایی استراتژیک را در سایر حوزه های سیاسی- اقتصادی و حتی فرهنگی و در قالب همکاری راهبردی مشترک، میان این کشورها رقم زد.

در این راستا هرکدام از این جمهوری های نوپا که دارای بیشترین مرز مشترک با همسایه خارجی خود بودند، چندین گام در مسیر توسعه همه جانبه، نسبت به دیگر همسایگان داخلی بلوک سوسیالیستی خود، برداشتند.

ضمن اینکه چنانچه همسایه خارجی همجوار نیز از پتانسیل های بالا و متنوع ترانزیتی برخوردار بود، جایگاه مشترک ژئوترانزیتی ویژه ای را برای همکاری‌های خاص اقتصادی طرفینی، تعریف کردند که شاخص این نوع همکاری استراتژیک را میان ایران و ترکمنستان شاهدیم. همکاری ای که نه تنها فصل نوینی را میان دو کشور آغاز کرد، بلکه کشورهای آسیای مرکزی را از محصوریت در خشکی، خارج کرد.

سابقه خطوط ترانزیتی ریلی و جاده‌ای

سابقه وجود مسیر ریلی در منطقه آسیای مرکزی، خط راه آهن "بینا خزری یا ترانس خزری" است که "راه آهن آسیای مرکزی" نیز خوانده می‌شود. این خط آهن دارای قدمتی بالغ بر۱۵۰ سال است و مسیر جاده ابریشم را از طریق غرب آسیای مرکزی دنبال می‌کند.

این مسیر ریلی توسط امپراطوری روسیه و در راستای گسترش حضورش در آسیای مرکزی، در قرن ۱۹ میلادی ساخته و در سال ۱۸۷۹، راه اندازی شد. هدف اصلی از ساخت این راه آهن، استفاده نظامی بود، ولی زمانی که جرج کرزن انگلیسی از این راه آهن بازدید کرد، اهمیت آن را فراتر از کنترل نظامی محلی دید و اظهار داشت این خط آهن، منافع بریتانیا را در آسیا تهدید می‌کند.

سپس در سال ۱۹۲۲، نقشه راه آهن آسیای مرکزی از بندرکراسنوودسک یا بندر ترکمن باشی فعلی در غرب ترکمنستان، به خوقند و تاشکند و همچنین از مسیر عشق آباد به بخارا و سمرقند امتداد یافت و در ادامه، تاجیکستان-قرقیزستان و قزاقستان را به سایر مناطق روسیه در زمان حکومت اتحاد جماهیر شوروی متصل و در نهایت شبکه خط آهن ۴۶ هزار کیلومتری شوروی را تکمیل کرد.

پس از فروپاشی شوروی و استقلال کشورهای مشترک المنافع، موضوع ترانزیت، جزو اولین برنامه های اولویت دار توسعه اقتصادی و استراتژیک این کشورها قرار گرفت و لذا شاهد شکل گیری کریدور شمال- جنوب هستیم، کریدوری که دارای ۲ شاخه غربی و شرقی دریای خزر است و شمال اروپا و روسیه را از شاخه غربی دریای خزر، یعنی آذربایجان، و همچنین از شاخه شرقی آن یعنی قزاقستان و ترکمنستان، به تنها مسیر جنوبی این کریدور که ایران و سواحل جنوبی آن در خلیج فارس و دریای عمان است، وصل می‌کند و از این طریق به اقیانوس هند و سایر نقاط دنیا متصل می شود.

طول این مسیر بالغ بر سه هزار و ۹۰۰ کیلومتر (۲ هزار و ۴۰۰ مایل) است. این کریدور در سال ۲۰۰۱، به عنوان کریدور تجاری برای تقویت ارتباطات اقتصادی بین هند- آسیای مرکزی و اروپای شرقی، مفهوم سازی شد. سپس پیش‌نویس توافقنامه ترانزیتی و گمرکی آن مورد موافقت قرار گرفت و به دنبال آن، اجرای آزمایشی کریدور روسیه- هند در سال ۲۰۲۲ عملیاتی شد.

به تازگی نیز بر فعالیت آن از طریق ارسال محموله های ترانزیتی روسیه به هند از جمله ذغال سنگ که از مسیر ترکمنستان- ایران می‌گذرد، افزوده شده است. به موازات فعال شدن این دالان ترانزیتی، هفته قبل نیز کریدور شرقی- غربی دالان ترانزیتی ترکمنستان- ایران در مسیر چین به ایران با راه اندازی اولین قطار دوسر کالا، و از مسیر راه آهن سه جانبه ایران- ترکمنستان- قزاقستان در نقطه ریلی اینچه برون- اترک، وارد مرحله جدید عملیات ترانزیتی خود شد.

طراحی پروژه کریدور ترانزیتی بین المللی شمال- جنوب در حالی کلید خورد و عملیاتی شد که کمتر از یک دهه قبل از آن، یعنی حدود سال ۱۹۹۲ و استقلال ترکمنستان، موضوع همکاری‌های ترانزیتی بین تهران و عشق آباد، آغاز شده بود و ۲ کشور به عنوان پیشتازان و پیشرانان ترانزیت منطقه، با عزم و اراده جدی، در چهار نقطه مرزی مشترک خود در اینچه برون- اترک در استان‌های گلستان و بالکان، و باجگیران-گودان، لطف آباد-آرتیق و سرخس- سرخس در استان های خراسان و آخال، چهار معبر گمرکی - ترانزیتی باری و مسافری (ریلی و جاده ای) ایجاد کردند.

در اندک زمانی، تردد افراد و تجارت مرزی و به خصوص تبادل و ترانزیت کالا به شکل تجاری، از معابر مذکور، شروع، و بدین سال اتصال و دسترسی آسیای مرکزی به آبهای آزاد و کشورهای ماوراء بحار، پس از ده‌ها، فراهم شد.

سپس در سال ۱۳۷۳، دو کشور، به صورت مشترک نسبت به تکمیل طرح‌های ترانزیتی مشترک از طریق اتصال خطوط ریلی خود به یکدیگر در نقطه مرزی سرخس- سرخس، با نصب و راه اندازی تجهیزات مربوط به تعویض بوژی واگن‌های قطار که به دلیل همسان نبودن عرض ریل‌های آهن دو کشور ضروری بود، اقدام کردند.

در سال۱۳۹۳ نیز، دومین همکاری مهم و تکمیلی مشترک ترانزیت ریلی دو همسایه، در مرزهای غربی دو کشور و در نقطه اینچه برون- اترک شکل گرفت و طرفین دومین اتصال ریلی خود را نیز در این منطقه با یکدیگر برقرار کردند (پروژه ترانزیتی ریلی اترک- برکت).

در این اقدام، قزاقستان نیز به عنوان طرف شریک سوم ترانزیتی، به ترکمنستان و ایران پیوست و راه آهن خود را از مرز جنوب غربی این کشور در منطقه " قزل قایا "، به راه آهن ترکمنستان- ایران، متصل کرد و باعث برون رفت آسیای مرکزی از محیط محصور در خشکی، از طریق ۲ شبکه مهم و استراتژیک ریلی شرقی سرخس- سرخس و غربی اینچه برون- اترک، از طریق خاک ترکمنستان به ایران شد و سپس دریاهای آزاد، و در نهایت دسترسی راحت کشورهای این منطقه ‌به دیگر نقاط دنیا را فراهم کرد.

به موازات اقدامات سازنده فوق، طرفین تلاش‌های جدی تر و مضاعف خود را با ایجاد زیرساخت‌های سخت افزاری و بسترهای نرم افزاری، متوجه تقویت همکاری‌های در این بخش کردند؛ نظیر اقدامات حقوقی، تشریک مساعی در ایجاد تسهیلات لازم جهت عبور قطارها و کامیون‌ها از مسیر ریل، جاده و همچنین خطوط دریایی در خزر و خلیج فارس، رایزنی با کشورهای منطقه و برخی کشورهای فرا منطقه ای برای امکان فراهم‌ ساختن دسترسی آنها به آسیای مرکزی و روسیه و بالعکس، برگزاری نشست‌ها، کنفرانس‌ها و مذاکرات تخصصی ترانزیتی در خاک یکدیگر جهت اتخاذ تصمیمات و اعمال سیاست‌های تشویقی و ترغیبی و همچنین بررسی راهکارهای لازم برای حل مشکلات موجود که آخرین آن تحت عنوان"کنفرانس بین المللی وزرای حمل و نقل کشورهای محصور در خشکی" در بندر ترکمن باشی در ۲۴ و ۲۵ شهریور ماه ۱۴۰۱ (۱۵ و ۲۶ اوت ۲۰۲۴) و با حضور تعداد زیادی از وزرای راه و دیگر مقام‌های عالیرتبه کشورها از جمله برخی کشورهای آفریقایی و همچنین حضور هیات عالیرتبه کشورمان به ریاست وزیر وقت راه کشورمان، برگزار شد.

به موازات برنامه ریزیهای فوق، بخش دیگری از این اقدامات، به صورت دوجانبه، میان ایران و ترکمنستان عملیاتی شد. نظیر حذف، کاهش و یا نزدیک سازی تعرفه های ترانزیتی- گمرکی، رفع موانع کنسولی- بیمه رانندگان کامیون‌ها، گسترش و ساخت تاسیسات جدید پایانه ای و گمرکی مرزی در معابر مرزی مشترک، ساخت پل جدید مشترک مرزی کامیونی بر روی رودخانه هریرود واقع در سرخس که منجر به افزایش چهار تا هشت برابری ظرفیت ترانزیت از این نقطه شد. همزمان نیز با ابتکارات جدید و انجام رایزنی‌های لازم، روند جلب و مشارکت سایر کشورها در حوزه همکاری‌های جامع حمل و نقلی منطقه، نظیر امضای "توافقنامه چند جانبه ترانزیتی عشق آباد" میان ایران- ترکمنستان- ازبکستان و عمان در آوریل ۲۰۱۱ در عشق آباد انجام شد به طوریکه طی چند سال اخیر کشورهای قطر- قزاقستان- تاجیکستان- هند و امارات به آن پیوستند و یا در حال الحاق به آن هستند.

با توجه به آنچه گذشت، بخش عمده ای از مسیر توسعه و پیشرفت حال و آینده آسیای مرکزی و همچنین روند همکاری کشورهای بالا دست و فرودست با این منطقه، با تحولات مهم صنعت ترانزیتی، گره خورده است، صنعتی که شاهرگ حیات اقتصادی، صنعتی، و عامل تقویت بنیه های سیاسی- اجتماعی و فرهنگی این‌ منطقه محسوب می‌شود و در این میان تنها مسیری که توانسته است به صورت موثر پاسخگوی این ضرورت برای آسیای مرکزی باشد، مسیر مشترک ترانزیتی ترکمنستان- ایران (ITCC) است که با سهولت و سرعت، و همچنین برخورداری از دو ویژگی مهم، یعنی کوتاه بودن مسافت و چند وجهی بودن آن، بستر اصلی توسعه این منطقه را ایجاد کرده و در آینده نزدیک و دور هم رقیبی نخواهد داشت.

البته طی سالیان اخیر، تلاش‌هایی از سوی برخی از کشورهای خارج از منطقه که تقریبا مقاصد و اهداف غیر اقتصادی دارند، برای ایجاد مسیرهای جدید در این‌ منطقه، صورت گرفته که غالبا در امتداد شرق به غرب طراحی شده است، ولیکن مستلزم عبور از چندین کشور و طی کردن مسافتی نسبتا طولانی، انجام عملیات متعدد تخلیه و بارگیری و فقدان امکان مانوور راحت گردش کالا در مسیر، پرداخت هزینه های مختلف، تاخیر در انتقال کالا به مقصد، و در نهایت دسترسی دور و محدود به مقاصد تجاری و محدود شدن عرصه فعالیت‌های اقتصادی است.

اما با توجه به واقعیت‌های موجود و مولفه‌هایی که اشاره شد، در می‌یابیم در دایره رقابتی ترانزیت منطقه ای، این مسیرها نمی‌توانند رقیب و یا جایگزین دالان مشترک حمل و نقلی ایران–ترکمنستان(ITCC) باشند، مسیرهایی همچون "مسیر لاجورد (لاپیس لازولی)" از افغانستان و عبور از ترکمنستان و دریای خزر به مقصد اروپا، و "دالان حمل و نقل اروپا- قفقاز (تراسیکا)"، با این‌ ملاحظه که ایران نیز عضو تراسیکا است و اجتناب ناپذیر بودن حضور ایران در این کریدور شرقی– غربی منطقه هم به روشنی، آشکار است.

به خوبی پیداست که هیچکدام از این دو مسیر مذکور، منفعت و جنبه راهبردی اقتصادی لازم را نسبت به "دالان ترانزیتی ایران– ترکمنستان" ندارند و نمی‌توانند جانشین یا رقیب جدی برای آن باشند، لذا با توجه به این مهم، ضرورت پرداختن بیش از پیش به این محور استراتژیک اقتصادی از سوی ایران و ترکمنستان، چه در قالب تداوم همکاری‌های دو جانبه قبلی، توام با شتاب بخشیدن به استانداردسازی‌های لازم حمل و نقلی و چه سرعت دادن به انجام اقدامات تکمیلی ترانزیتی در داخل خاک‌ خود، امری لازم و گریز ناپذیر است.

ضرورتی که نه تنها حال و آینده توسعه اقتصاد داخلی، منطقه ای و بین المللی آسیای مرکزی را در بستری امن و به دور از تبعات احتمالی منفی سیاسی، تضمین می‌کند، بلکه منافع و آثار پیامدهای مثبت فرهنگی و اجتماعی این منطقه، و در کنار آن، رشد و تعالی همه‌جانبه دو کشور همسایه و خویشاوند را، به خوبی و شایستگی، فراهم خواهد ساخت.

بدیهی است کریدور (ITCC) در گام بعدی توسعه خود که چندان دور نیست، می‌تواند به کریدور (AF.I.T.CC) تبدیل شود.