جای خالی برندهای معتبر در خودروسازی ایران

در حالی که خودروسازان بزرگ کشور سال‌هاست بیشتر تولیدات یا فناوری ‌ها و قطعات مورد استفاده در محصولات خود را محدود به خودروسازان فرانسوی و چینی کرده‌اند، این پرسش مطرح است که چرا این شبه انحصار شکسته نشده و پای دیگرخودروسازان برتر جهان به خطوط تولید خودروسازان باز نمی‌شود.

کد خبر: ۷۱۰۹۷

تاریخ: ۰۷ بهمن ۱۳۹۳ - ۰۹:۴۳

ایران اکونومیست- نگاهی به وضع بازارخودرو ایران نشان می دهد خودروسازان فرانسوی سهم نخست را در خطوط تولید خودروسازان وطنی دارند.
این سهم چه از نظر محصولاتی که با درصدی داخلی سازی در حال مونتاژ در خطوط تولید است و چه از نظر لوازم وقطعات یدکی فرعی یااصلی به کاررفته در خودروها، قابل توجه است.

اگر به اطراف خود نگاه کنید اثرات این قضاوت براحتی قابل مشاهده است؛ چراکه بیشترخودروهای به ظاهر تولید ایران، فرانسوی و متعلق به دو شرکت خودروساز پژو و رنو است ؛ البته در سال های اخیر چینی ها هم حضور پررنگی در بازار خودروی ایران پیدا کرده اند؛ روشن است که درگروه پژو محصولاتی چون زانتیا (پژو ـ سیتروئن)، پژو405، پژو پرشیا، پژو 206 و پژو 206 اس دی در مدل های گوناگون تولید شده و برخی از آنها سال هاست جزو پرتولیدترین خودروهای ایرانی هستند و ظاهرا نیز قرار نیست جای خود را به دیگرانی با کیفیت تر یا مشتاق تر بدهند.

درباره رنو هم ماجرا به همین ترتیب است. از رنو پی کی گرفته ـ که البته تولیدش متوقف شده ـ تا تندر90، رنو مگان و اخیرا رنو کولیوس که خط مونتاژش درحال راه اندازی است، سهم قابل توجهی در بازار ایران دارد.

البته سهم این برندهای فرانسوی فقط به خطوط تولید خودروهایشان محدود نمی شود. بلکه آنها علاوه براین که درآمدهای زیادی از محل تولیدقطعات یدکی دارند، برای سایر خودروهای به ظاهر ملی ایران نیز تامین کننده قطعات اصلی و نیروی کشنده خودروها هستند.

برای مثال دراین خصوص کافی است به خودروهایی چون انواع سمند یا رانا نگاه کنیم که گیربکس و موتور برخی از مدل های آن اصولا همان گیربکس و موتور پژو 405 و پرشیا یا پژو 206 است البته در برخی از مدل های این خودروها از موتوری موسوم به موتور ملی استفاده شده که هنوز به طور شفاف معلوم نیست که این موتور واقعا ساخت ایران است یا با همکاری سایر کشورها واز جمله خود فرانسوی ها به بهر ه برداری رسیده است.

مونتاژ این خودروها درحالی درخطوط تولید خودروسازان ایرانی یکه تاز است که سایر برندهای خودروساز از سایر کشورها سهم چندانی از خطوط تولید خودروسازی ندارند.

به طوری که بعد از خودروهای چینی که این روزها به هر دلیل از جمله افزایش قیمت خودرو در تیررس خرید ایرانیان قرار گرفته اند، برندهای کره ای، ژاپنی وسایرکشورها سهمی اندک در تراز تولید مونتاژی خودروسازان دارند.

مثلا درگروه خودروهای ژاپنی زمانی سوزوکی ونیسان ماکسیما وجودداشت، اما این دو به دلایلی از جمله تحریم از ایران خداحافظی کردند.

هرچند که نیسان وانت جونیور 2000 یا همان نیسان وانت آبی خودمان(!) همچنان تولید می شود و در جای خود ترکتازی می کند. در گروه خودروهای کره ای نیز بجز پراید متعلق به گروه خودروسازی کیا، سراتو تنها محصول این کمپانی است که مدتی است تولید آن به طور محدود آغاز شده تا جایگزین رنو مگان شود.

بدین ترتیب این پرسش پیش می آید که با توجه به وضع مدل،فناوری،کیفیت وقیمت خودروهای فرانسوی و وضع رفتارسیاسی که فرانسه و این کمپانی ها درسال های اخیر و بخصوص وضع تحریم های غرب برعلیه ایران داشتند، چه کسانی وچرا اصرار به بی رقیب ماندن این خودروها در خطوط تولید خودروسازان دارند؟ مگر به یاد نمی آورند که این خودروسازان درکوران تحریم های غرب چه رفتاری داشته و چگونه سود و منافع کلانی را که در سال های متمادی همکاری باایران کسب کردند از یادبردندوخطوط تولید خودرو را بی قطعه یا کم قطعه رها کردند تا جایی که تولید برخی خودروها متوقف شد و متوقف هم مانده است؟حالا باز دراین میان می توان به این دل خوش کرد که کمپانی ای چون رنو درایران سرمایه گذاری کرده ودرحال انتقال فناوری است، اما کمپانی ای چون پژو از این اقدام نیز سرباز زده و بعد از سال ها همکاری، حاضر به سرمایه گذاری درایران وانتقال دانش فنی نشده است.

حال چراباوجوداین دلایل واضح و پس از شل شدن نسبی تحریم ها بازهم برخی اصرار به ادامه همکاری انحصاری بااین برندها دارند وسراغ دیگر برندهای معتبر، اما غایب درخطوط تولید خودروسازان ایرانی نمی روند؟ بررسی ها نشان می دهد برخی از بزرگ ترین خودروسازان جهان در چرخه تولید یا انتقال فناوری خودرو در ایران غایب هستند.

تویوتا به عنوان بزرگ ترین خودروساز جهان هوندا، بنز، فولکس واگن ، فیات، سوبارو، هیوندای و خودروسازان آمریکایی چون جی ام و فورد برخی از این برندها هستند.

جالب اینجاست که برخی از این برندها محصولات آماده خود را وارد ایران می کنند و در ایران نمایندگی رسمی فروش وخدمات پس از فروش دارند، اما هیچ سهمی از تولید خودرو، حضور در خطوط تولید خودروسازان، همکاری برای بهبود دانش فنی تولید خودرو و سرانجام سرمایه گذاری برای ایجاد خط تولید خودرو و تولید – صادرات منطقه ای خودرو ندارند.

این در حالی است که دیگر کشورهای جهان معمولا در قبال در اختیار گذاشتن یا باز کردن بازارخود روی برخی کمپانی ها، از آنان امتیازاتی می گیرند که شاید مهم ترین آن سرمایه گذاری برای ایجاد خط تولید واحد یا مشترک و صادرات محصول باشد که برای کشور میزبان اشتغال و درآمد مالیاتی ورونق ایجاد می کند.

با این حال کارخانجات خودروسازی که به ایران خودرو صادر می کنند، احتمالا باچنین شروطی برای فعالیت مواجه نشده و یا اگر شده اند با تکنیک هایی از آن عبور کرده اند.

این چنین است که در نتیجه این چرخه، خودروسازان خارجی در خطوط تولید خودروسازان و بازار ایران حضوری کم و بیش دائم و ماندگار دارند و به مرور زمان از چنان نفوذی برخوردار می شوند که حتی حاضر به ورود خودروهای جدیدخود نشده و حتی خلف وعده آنان و در پوست گردو گذاشتن دست خودروسازان همکارشان درایران درکوران تحریم ها نیز از علاقه داخلی ها به آنان نمی کاهد.به طوری که در دور جدید همکاری ایران باطرف های خودروساز خارجی نیزآنان درردیف اول نشسته اند.

شرایط کسب و کار کشور نا مناسب است

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان در این باره به جام جم گفت: وقتی شرایط کسب و کار در کشور ما مناسب نباشد نه فقط فرانسوی ها بلکه کشورهای دیگر هم تمایلی به سرمایه گذاری در صنعت خودرو ندارند.

وی افزود: چندی پیش سمینار بین المللی خودرو در کشور برگزار شد و من با قائم مقام شرکت پژو صحبت کردم و به وی گفتم سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت این است که بیایید و سرمایه گذاری کنید و از این به بعد وزارتخانه اجازه نمی دهد که مانند گذشته خودروها را تحت لیسانس شما تولید کنیم اما آنها نگران شرایط کسب و کار ما هستند و مساله اصلی آنها قیمت گذاری است.

می گویند وقتی ما خط تولید در کشوری داشته باشیم و اجازه قیمت گذاری آن دست ما نباشد چگونه سرمایه گذاری کنیم؟ نعمت بخش تصریح کرد: بیشتر تولیدکنندگان اروپایی، ژاپنی و کره ای نیز همین عقیده را دارند و معتقدند زمانی که می خواهند در کشوری خودرو تولید کنند باید اجازه قیمت گذاری آن را نیز داشته باشند.

دبیر انجمن خودروسازان گفت: یکی دیگر از معضلات ما قانون کار است. آنها زمانی که پرسنل مازاد داشته باشند، آنها را راحت مرخص می کنند اما در کشور ما قانون کار براحتی اجازه نمی ‎دهد که ما نیرو را بیرون کنیم.این درحالی است که بازار خودروی ما همچنان بازار بکری است و طبق آمار هر چهار نفر دارای یک خودرو هستند در صورتی که در اروپا هر سه نفر یک خودرو دارند یعنی همچنان در کشور ما امکان فروش خودرو با توجه به راه اندازی لیزینگ ها وجود دارد.

نعمت بخش اضافه کرد: این در حالی است که در بازارهای جهانی به عنوان مثال تولید خودرو 80 میلیون دستگاه است اما 65 میلیون دستگاه خودرو بیشتر متقاضی ندارد این شرایط در ایران حاکم نیست.

دبیر انجمن خودروسازان اظهار کرد: ما باید از قیمت گذاری رها شویم و شورای رقابت دیگر برای این موضوع تصمیم گیری نکند. ما الان حدود 16 تولیدکننده خودروی سواری داریم که اجازه قیمت گذاری ندارند. فقط به این دلیل که دولتمردان بر این عقیده هستند که بازار خودروی سواری انحصاری است، در صورتی که این گونه نیست. با لغو کردن قیمت گذاری شرایط کسب و کار صنعت خودرو در کشور مناسب خواهد شد و در آن زمان می توانیم در خصوص سرمایه گذاری خودروسازان بزرگ صحبت کنیم.

همه منتظر نتیجه مذاکرات هستند

در همین حال سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در پاسخ به پرسش خبرنگار ما مبنی بر این که چرا دیگر خودروسازان معتبر خارجی بجز فرانسوی ها در ایران حضور ندارند، گفت: در کشور شرایط خاصی وجود دارد و همه سرمایه گذاران صنعت خودرو برای حضور در ایران منتظر نتیجه مذاکرات هستند تا تصمیم قطعی شان را اعلام کنند.

وی تصریح کرد: ما منحصر به فرانسوی ها نیستیم و خودروسازهایی مانند نیسان ژاپن، کیا کره جنوبی و سوزوکی در ایران همکاری دارند.

وی در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار جام جم در این باره که چرا محصولات روز این شرکت ها در ایران تولید نمی شود، اظهار کرد: این انتخاب ماست. این گونه نیست که خودروسازان برای ما تعیین کنند که کدام خودرو را در ایران تولید کنند و این پیشنهاد و نظر ماست که کدام محصول با در نظر گرفتن استانداردهای لازم در کشور تولید و عرضه شود.

مدنی افزود: البته ما هم شرایطی برای سرمایه گذاران و خودروسازان خارجی تعیین کرده ایم که هنوز در این باره پاسخی نداده اند. شرایط هم این است که درصد ساخت داخل باید بالا باشد و به گونه ای باشد که ایران یکی از مراکز صادرات خودروساز شود. این به آن معناست که تولید خودرو در کشور ما از کشورهای همسایه بیشتر باشد تا بتوانیم بازار صادرات را به دست بگیریم. بحث بعدی هم انتقال دانش و فناوری است که خودروسازان در حال مطالعه آن هستند.

وی درباره این که چرا خودروسازانی مانند تویوتا یا هوندا و خودروسازان مطرح آلمانی برای سرمایه گذاری وارد ایران نمی شوند، گفت: آنها شرایط خاصی دارند و دنبال شرایط باثبات می گردند. متاسفانه اکنون این شرایط فراهم نیست.

مشکل انتقال پول داریم

همچنین سخنگوی شورای سیاست گذاری خودرو درباره این که چرا همکاری خودروسازان ایرانی بیشتر به فرانسه و چین منحصر شده به جام جم گفت: اولین مانعی که در این زمینه وجود دارد بحث تحریم است. البته باید بدانید که فرانسوی ها هم محدودیت های خاص خود را برای همکاری دارند.

ساسان قربانی با اشاره به مانع بعدی همکاری خودروسازان بزرگ جهان با ایران افزود: مشکل انتقال پول نیز از عمده معضلات شرکت های بین المللی خودروساز است که وجود چنین محدودیتی در این شرایط آنها را حاضر به همکاری نمی کند.

وی در پاسخ به این پرسش پس چرا هنوز خودروسازان فرانسوی ها در ایران حضور دارند، گفت: به این دلیل که فرانسوی ها مدت طولانی است در ایران هستند و نمی خواهند جایگاه خود را از دست بدهند. حضور همه خودروسازان از جمله خودروسازان آمریکایی به لحاظ قانونی در ایران منعی ندارد اما مشکلات سیستم بانکی و انتقال پول و بحث تحریم ها مانع این کار می شود.

قربانی با اشاره به شروط تعیین شده برای حضور خودروسازان و سرمایه گذاران صنعت خودرو در ایران تصریح کرد: بر اساس دستور اکید وزیر صنعت، معدن و تجارت همه خودروسازان و سرمایه گذاران خارجی فقط به شرطی می توانند در ایران چه به صورت مشارکت با خودروسازان داخلی و چه به صورت سرمایه گذاری مستقل فعالیت داشته باشند که خط تولید آنها در ایران راه اندازی شده و انتقال فناوری صورت گیرد. ما هم این شرایط را به همه کشورها و خودروسازان ارسال کردیم.