تلاش‌ها برای بهبود ایمنی جاده‌ها کارساز است

صدمات ناشی از ترافیک جاده‌ای خسارات اقتصادی قابل‌توجهی را برای افراد، خانواده‌های آنان و به طور کلی ملت‌ها وارد می‌کند. سازمان بهداشت جهانی تاکید کرده که تلاش‌ها برای بهبود ایمنی جاده‌ها کارساز هستند، بر این اساس با شناسایی و اولویت بندی اقدامات موثر و پیاده سازی سیستماتیک آن می‌توانیم شاهد کاهش تلفات و خسارات ناشی از تصادفات جاده ای باشیم.

کد خبر: ۶۹۲۸۴۹

تاریخ: ۰۸ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۱۴:۵۴

در تقویم‌ها شاهد تعیین روزهایی برای یادآوری مناسبت‌های بزرگ دینی، فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و نظایر آن متناسب با ایام، رویداد، مشکلات موجود و غیره هستیم.

یکی از این رویدادها که معمولاً یادآور مشکلاتی اساسی است، روز ملی ایمنی حمل‌ونقل است. این روز برای آحاد افراد جامعه یادآور احترام به قانون برای پیشگیری از عواقب ناشی از تصادفات و برای مسوولان دستگاه‌های مختلف و متنوع اجرایی تجدید میثاق با آرمان‌های انقلاب در راستای افزایش کیفیت زندگی هم‌وطنان از طریق اجرای سیاست‌ها و اقدامات واکنشی و پیشگیرانه در برابر فجایع ناشی از تصادفات است. مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به‌عنوان عضو کوچکی از این خانواده، ضمن بزرگداشت فرا رسیدن این روز ملی، فرصت را مغتنم دانسته و به سهم خود گزارشی کوتاه از وضعیت جهانی قربانیان تصادفات و نیز ارائه اقداماتی منطبق با توصیه‌های سازمان بهداشت جهانی در این زمینه را تقدیم حضور می‌کند.

وضعیت جهانی تلفات ناشی از تصادفات جاده ای

صدمات ناشی از ترافیک جاده‌ای خسارات اقتصادی قابل‌توجهی را برای افراد، خانواده‌های آنان و به طور کلی ملت‌ها وارد می‌کند. این خسارات ناشی از هزینه درمان و همچنین از دست دادن بهره‌وری برای کسانی است که بر اثر جراحات کشته شده یا از کار افتاده‌اند و برای اعضای خانواده که برای مراقبت از مجروحین نیاز به مرخصی از کار یا مدرسه دارند. تصادفات جاده‌ای برای اکثر کشورها سه درصد از تولید ناخالص داخلی آنها را به همراه دارد.

بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی، در سال ۲۰۲۱ حدود ۱.۱۹ میلیون مرگ ناشی از تصادفات جاده‌ای رخ داد (۱۵ مرگ و میر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت) که در مقایسه با ۱.۲۵ میلیون مرگ در سال ۲۰۱۰، پنج درصد کاهش داشت. بیش از نیمی از کل کشورهای عضو سازمان ملل، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای را بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ کاهش دادند. کاهش کلی در مرگ و میر با وجود افزایش بیش از ۲ برابری ناوگان جهانی وسایل نقلیه موتوری، گسترش چشمگیر شبکه‌های جاده‌ای و افزایش نزدیک به یک میلیارد جمعیت جهان رخ داد. این نشان می‌دهد که تلاش‌ها برای بهبود ایمنی جاده‌ها کارساز هستند.

مرگ و میر و جراحات ناشی از تصادفات جاده ای همچنان یک چالش بزرگ برای توسعه جهانی است. از سال ۲۰۱۹، تصادفات جاده ای عامل اصلی مرگ کودکان و نوجوانان ۵ تا ۲۹ ساله بوده و دوازدهمین علت مرگ و میر در تمام سنین است. دو سوم مرگ و میرها در میان افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می‌دهد که باعث آسیب‌های سلامتی، اجتماعی و اقتصادی زیادی در سراسر جامعه می‌شود.

بررسی‌ها نشان می‌دهد که کاربران آسیب پذیر جاده مانند عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران به شدت در معرض خطر قرار دارند. تقریباً ۵۰ درصد تلفات جاده ای مربوط به عابرین و موتورسواران است (در مقابل سرنشینان خودروهای چهار چرخ که ۳۰ درصد از مرگ و میرها را تشکیل می‌دهند عابران پیاده ۲۳ درصد و موتورسواران ۲۱ درصد از مرگ و میرها را به خود اختصاص می‌دهند).

از هر ۱۰ مرگ ناشی از تصادفات جاده ای ۹ نفر در کشورهای با درآمد کم و متوسط رخ می‌دهد (۹۲ درصد مرگ و میرها). بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی خطر مرگ در اثر تصادفات جاده‌ای در کشورهای کم درآمد سه برابر کشورهای با درآمد بالا است، این در حالیست که این کشورها کمتر از یک درصد از وسایل نقلیه موتوری را دارند.

آمارها حاکی از این است که از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ منطقه اروپا بیشترین کاهش مرگ و میر معادل ۳۶ درصد را تجربه کرده در همین دوره منطقه غربی اقیانوس آرام کاهش ۱۶ درصدی، منطقه جنوب شرقی آسیا ۲ درصد کاهش را گزارش کرده اند. تعداد مرگ و میرها در منطقه قاره آمریکا ثابت مانده است. با این حال، در ۶۶ کشور شاهد افزایش تلفات جاده‌ای هستیم. ۲۸ مورد از این کشورها در منطقه آفریقا هستند که از سال ۲۰۱۰ تاکنون شاهد افزایش ۱۷ درصدی تعداد مرگ و میرها بوده اند.

این کشورها برای کاهش خطر تلفات و جراحات پیشرفت کمی در ارتباط با اقداماتی که مطابق با شیوه‌های سازمان بهداشت جهانی باشد، داشته‌اند.

سیاست‌گذاران دهه‌ها از عوامل خطرات کلیدی در تصادفات جاده‌ای اطلاع دارند، با این حال فقط ۶ کشور بهترین عملکرد را در خصوص توصیه‌های سازمان بهداشت جهانی در مورد پنج عامل اصلی خطر (سرعت غیرمجاز، رانندگی در حالت مستی، استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و سیستم‌های صندلی کودک) داشته اند.

با رشد روزافزون جمعیت جهانی، تقاضای فزاینده برای استفاده از خودرو به‌ویژه خودرو شخصی ایجاد شده است، با این حال یکی از عوامل کند شدن روند کاهشی تلفات جاده ای تولید خودرو های نا ایمن است. بسیاری از کشورها همچنان به طراحی و ساخت خودرو های خود (خودرو سواری، موتور، دوچرخه و غیره) تنها به منظور جابه‌جایی و نه برای مردم و نه با هدف جابه‌جایی ایمن ادامه می‌دهند.

برخی از بزرگترین دستاوردهای کاهش تلفات در کشورهایی حاصل شده که در رویکرد سیستم ایمن، به طور گسترده ایمنی مردم را در هسته سیستم‌های حرکتی قرار می‌دهد. در منطقه اروپا بیشترین تمرکز کشورهای دارای سیاست‌ها و قوانینی که با این رویکرد مطابقت دارند وجود دارد و در نتیجه بیشترین کاهش مرگ و میر را گزارش می‌دهند. منطقه غربی اقیانوس آرام، هم از نظر تعداد کشورهایی که جنبه‌های رویکرد سیستم ایمن را اتخاذ می‌کنند و هم در کاهش تلفات، در رتبه دوم قرار دارد. این مثال‌ها نشان می‌دهند که با توجه به سطح اراده سیاسی، سرمایه‌گذاری و ظرفیتی که با مقیاس بحران مرگ و جراحت جاده‌ای مطابقت دارد، می‌توان به اهداف کاهش مرگ و میر دست یافت.

افراد در خطر

شرایط اجتماعی و اقتصادی افراد

بیش از ۹۰ درصد مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای کم درآمد و متوسط رخ می دهد. نرخ مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در منطقه آفریقایی WHO بالاترین و در منطقه اروپا کمترین میزان است. حتی در کشورهای با درآمد بالا، افرادی که دارای پیشینه های اجتماعی-اقتصادی پایین تر هستند، بیشتر درگیر تصادفات ترافیکی جاده ای هستند.

سن افراد

صدمات ناشی از تصادفات جاده ای علت اصلی مرگ کودکان و جوانان پنج تا ۲۹ ساله است. دو سوم تلفات ناشی از تصادفات جاده ای در بین افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می‌دهد.

جنس افراد

مردان معمولاً سه برابر بیشتر از زنان در تصادفات جاده‌ای کشته می‌شوند.

عوامل خطرزا

نبود رویکرد سیستم ایمن: انطباق با خطای انسانی

سیستم‌های حمل و نقل باید پاسخگوی نیازهای کاربران بوده و خطاهای انسانی را ببخشند. هدف رویکرد سیستم ایمن برای ایمنی جاده، تضمین سیستم حمل و نقلی ایمن برای همه کاربران جاده است. این رویکرد آسیب پذیری افراد را در برابر صدمات جدی در نظر گرفته و باید به گونه ای طراحی شود که خطاهای انسانی را در خود جای دهد. سنگ بنای این رویکرد راه ها و حاشیه ایمن آنها، سرعت مطمئنه، وسایل نقلیه ایمن و کاربران ایمن است. همه این موارد باید به منظور حذف تصادفات مرگبار و کاهش صدمات جدی مورد توجه قرار گیرد.

سرعت

افزایش میانگین سرعت هم با احتمال وقوع تصادف و هم با شدت عواقب تصادف ارتباط مستقیم دارد. به عنوان مثال، هر ۱% افزایش در سرعت متوسط باعث افزایش ۴ درصد در خطر تصادف مرگبار و ۳% افزایش در خطر تصادف جدی می شود.

خطر مرگ برای عابران پیاده که خودروها ازجلو با ایشان برخورد می کنند به سرعت افزایش می یابد (خطر مرگ در برخورد درسرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۵/۴ برابر سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت است)

در برخوردهای خودرو به خودرو، خطر مرگ و میر برای سرنشینان خودرو در سرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۸۵ درصد است.

رانندگی تحت تأثیر الکل و سایر مواد روانگردان

رانندگی تحت تأثیر الکل و هر گونه مواد روانگردان یا مواد مخدر خطر تصادف را افزایش داده و منجر به مرگ یا صدمات جدی می شود.

تاثیر الکل در تصادفات جاده ای در حالت مستی از سطوح پایین غلظت الکل خون (BAC) شروع و زمانی که غلظت آن در خون راننده به بیش از ۰.۰۴ گرم در دسی لیتر برسد به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

در مورد رانندگی با مواد مخدر نیز بسته به نوع مواد مخدر روانگردان، خطر وقوع تصادف جاده ای به درجات متفاوتی افزایش می یابد. به عنوان مثال، خطر تصادف مرگبار در بین افرادی که آمفتامین مصرف کرده اند، حدود ۵ برابر خطر ابتلا به افرادی است که مصرف نکرده اند.

عدم استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و صندلی کودک

استفاده درست از کلاه ایمنی می تواند خطر مرگ در تصادف را تا بیش از ۶ برابر و خطر آسیب مغزی را تا ۷۴ درصد کاهش دهد.

بستن کمربند ایمنی می تواند خطر مرگ را در بین سرنشینان خودرو تا ۵۰ درصد کاهش دهد.

استفاده از صندلی کودک می تواند منجر به کاهش ۷۱ درصدی مرگ و میر در میان نوزادان شود.

حواس پرتی رانندگی

انواع مختلفی از حواس پرتی وجود دارد که می تواند منجر به اختلال در رانندگی شود. حواس پرتی ناشی از تلفن های همراه یک نگرانی فزاینده برای ایمنی جاده است.

رانندگانی که از تلفن همراه استفاده می کنند تقریباً ۴ برابر بیشتر از رانندگانی که از تلفن همراه استفاده نمی کنند در معرض تصادف هستند. استفاده از تلفن در حین رانندگی زمان واکنش را کاهش داده (به ویژه زمان ترمز گرفتن و نیز واکنش به علائم راهنمایی و رانندگی) و حفظ مسیر و فاصله مناسب را دشوار می کند.هندزفری ها نیز از گوشی ایمن تر نیستند.

ارسال پیامک نیز به میزان قابل توجهی خطر تصادف را افزایش می دهد.

زیرساخت‌های جاده ای نا ایمن

طراحی جاده‌ها می‌تواند تأثیر قابل‌توجهی بر ایمنی آنها داشته باشد. در حالت ایده‌آل، جاده‌ها باید با در نظر گرفتن ایمنی همه کاربران جاده طراحی شوند. این به معنای اطمینان از وجود امکانات کافی برای عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و موتورسواران است. اقداماتی مانند مسیرهای پیاده‌روی، خطوط دوچرخه‌سواری، نقاط عبور ایمن و سایر اقدامات آرام‌سازی ترافیک می‌تواند برای کاهش خطر آسیب در میان این کاربران حیاتی باشد.

وسایل نقلیه نا ایمن

وسایل نقلیه ایمن نقش مهمی در جلوگیری از تصادف و کاهش احتمال آسیب جدی دارند. مقرراتی در مورد ایمنی وسایل نقلیه در سازمان ملل وجود دارد که اگر در استانداردهای تولید کشورها اعمال شود، به طور بالقوه جان افراد زیادی را نجات خواهد داد. این مقررات شامل الزام سازندگان خودرو به رعایت مقررات برخورد از جلو و جانبی، کنترل پایداری الکترونیکی و اطمینان از نصب کیسه هوا و کمربند ایمنی در همه خودروها است. بدون این استانداردهای اساسی، خطر صدمات ترافیکی چه برای افراد داخل وسیله نقلیه و چه برای کسانی که خارج از آن هستند به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

واکنش ناکافی پس از تصادف

تأخیر در شناسایی تصادف و ارائه مراقبت های ویژه برای مصدومین، شدت جراحات را افزایش می دهد. مراقبت از صدمات پس از تصادف بسیار حساس به زمان است. تاخیر چند دقیقه ای باعث زندگی و مرگ است. بهبود مراقبت های پس از تصادف مستلزم حصول اطمینان از دسترسی و کیفیت مراقبت های پیش بیمارستانی و بیمارستانی به موقع است. برنامه های آموزشی تخصصی در این زمینه بسیار مهم است.

اجرای ناکافی قوانین راهنمایی و رانندگی

اگر قوانین راهنمایی و رانندگی در مورد رانندگی در حالت مستی، بستن کمربند ایمنی، محدودیت سرعت، کلاه ایمنی و صندلی کودک اجرا نشود، نمی‌توان انتظار کاهش تلفات و جراحات ناشی از تصادفات را داشت. بنابراین، اگر قوانین راهنمایی و رانندگی به طور صحیحی اجرا نشوند شانس بسیار کمی برای تأثیرگذاری بر رفتار خواهند داشت.

اجرای موثر اعمال قانون و تعریف مجازات مناسب شامل ایجاد، به روز رسانی منظم، و اجرای قوانین در سطوح ملی، شهری و محلی است که عوامل خطر ذکر شده در بالا را مورد توجه قرار دهد.

جمع‌بندی برای ایران

کشور ما نیز جزو کشورهایی است که با وجود تهیه برنامه های متعدد در این سال‌ها (که کشورهای دیگر سرگرم پایین آوردن تعداد تلفات خود بوده‌اند) پس از سال‌ها کاهش، شاهد رشد تلفات بوده است. اگر گزارش اجمالی فوق را با وضعیت کشور مقایسه کنیم نکات زیادی را می توانیم مشاهده کنیم. همین نکات می تواند اولویت هایی را برای برنامه ریزی و اجرا تعیین کند.

ابتدایی‌ترین بحث، موضوع تولید ناخالص ملی است. کشورهای با GDP بالا بیشترین کاهش را تجربه کرده اند. این می تواند بدین معنی باشد که آن دسته کشور ها اعتبارات مناسبی را در خصوص ایمنی جاده ای هزینه نموده اند. در کشور و در چند سال گذشته شاهد بودیم که بودجه های مربوط به ارتقا ایمنی پرداخت نمی شد(که به حمداله این موضوع مرتفع گردیده). باید توجه داشت که سرمایه از اصلی ترین عوامل تولید بوده و بدون آن نمی توان انتظار پیشرفت در امور را داشت. عامل مهم بعدی در تولید، وجود نیروی انسانی متبحر است. این نیروها همکنون در دستگاه های ذیربط مشغول به کار و فعالیت هستند. نکته قابل اصلاح در این زمینه این است که غالب این زحمتکشان به صورت تجربی و بر اساس تلاش خود به این تبحر دست یافته اند. بنابراین لازم است تا سازمانها با هدف توانمندسازی افراد ضمن بررسی و شناسایی ذینفعان و وظایفشان اقدام به تعریف دوره های آموزشی ورود و ضمن خدمت متناسب با فعالیت ایشان کرده و ارائه گواهی صلاحیت کاری را برای کارشناسان، مشاوران و پیمانکاران اجباری کنند.

به موازات موضوع اعتبارات و نیروی انسانی وجود برنامه هدفمند بر اساس توصیه های سازمان بهداشت جهانی برای تعیین راهبردها و اولویت بندی اقدامات احساس می شود. این تیپ برنامه ها بارها تهیه شده ولی به صورت مدون پیاده سازی نگردیده است. به عنوان نمونه برنامه ملی عملیاتی ایمنی راه ها که توسط مرکز تحقیقات با بکارگیری تعداد زیادی از متخصصین داخلی و خارجی تهیه و اقدامات آن توسط کمیسیون ایمنی راه های کشور ابلاغ شد. این برنامه شامل یک سند از اقدامات مورد نیاز دستگاه ها و گزارشات پشتیبان برای پیاده سازی آن است. گزارش سند به صورت اقدامات کوتاه مدت و بلند مدت در قالب ۵ رکن ایمنی ارائه گردیده است.

به عنوان نمونه در بحث اصلاح و تقویت سیستم مدیریت ایمنی که مسوول اصلی مدیریت پیاده سازی برنامه‌ها است اقداماتی مانند اصلاح ساختار، تهیه بانک‌های اطلاعاتی یکپارچه، ایجاد سامانه گزارش گیری و پایش و اثر سنجی اقدامات بر اساس شاخص‌های مرتبط، حمایت از انجمن های مردم نهاد و ... همچنین ایجاد ردیف بودجه‌ای مستقل که بر اساس آن قادر به تامین هزینه‌های مرتبط باشد دیده شده است. این موارد برخی از زیرساخت‌های پیاده‌سازی و پایش و اثرسنجی اقدامات به منظور تهیه برنامه عملیاتی بعدی است.

در زمینه راه ایمن نیز با ملاحظه گزارش فوق و مقایسه آن با برنامه عملیاتی اقداماتی مانند ایمن سازی حاشیه راه (بخشنده بودن)، مدیریت سرعت، ایجاد تسهیلات برای عابرین و موتورسیکلت سواران و غیره ذکر شده که مورد تاکید سازمان بهداشت جهانی نیز هست.

در رکن کاربر ایمن نیز بر اساس رهنمودهای بین المللی، مجموعه ای از آموزش ها به منظور اصلاح رفتار کاربران (به‌ویژه موتورسواران،عابرین و ساکنین حاشیه راه)، اعمال قانون در تخلفات حادثه ساز، اصلاح صدور، آموزش و آزمون گواهی نامه و غیره عنوان شده است.

در بحث خودرو نیز پیشنهاد اجباری کردن برخی از استانداردها و در بحث سلامت رانندگان و اقدامات پس از سانحه نیز موارد بسیار کاربردی ارائه شده که به دلیل طولانی شدن بحث از ذکر آنها خودداری می‌شود.

لازم به ذکر است که دستگاه های مسوول این اقدامات را در دستور کار خود قرار داده اند، اما این به معنی پیاده سازی برنامه نبوده و لازم است زیرساخت های لازم آماده و پس از آن اقدام به جمع آوری اطلاعات کرد.

در پایان با تاکید بر پیام سازمان بهداشت جهانی مبنی بر اینکه تلاش‌ها برای بهبود ایمنی جاده‌ها کارساز هستند، امیدوارم که با شناسایی و اولویت بندی اقدامات موثر و پیاده سازی سیستماتیک آن شاهد کاهش تلفات و خسارات ناشی از تصادفات جاده ای باشیم.