تحولات صنعت خودروسازی و فناوری خودروهای برقی در ترکیه

طبق گزارش‌های موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی، در ترکیه ۱۵ کارخانه خودروسازی و نزدیک‌به یک‌هزار و ۱۰۰ کارخانه قطعه‌سازی وجود دارد. تولیدات صنعت قطعه‌سازی ترکیه از طریق ۲۵۰ عرضه کننده جهانی (۵۰ مورد در میان بزرگ‌ترین عرضه‌کنندگان جهانی) به بازارهای جهانی عرضه می‌شود.

کد خبر: ۶۸۹۳۶۵

تاریخ: ۲۶ فروردين ۱۴۰۳ - ۱۵:۲۵

به گزارش ایران اکونومیست، سابقه‌ صنعت خودروسازی مدرن ترکیه با هدف مونتاژ خودروهای تجاری و سواری، به اوایل دهه‌ ۱۹۶۰ باز می‌گردد. در سال۱۹۶۳، «اتو کارا» با همکاری لندرور و در سال ۱۹۶۴ «آسکام» با همکاری «هینو» ژاپن (حق لیسانس) و در سال ۱۹۶۶ کارخانه‌ AIOS با سرمایه گذاری مشترک ایسوزوی ژاپن، «بی.ام.سی» بدون سرمایه مشترک خارجی، «کارسان» با همکاری پژو (حق لیسانس)، «مان» ترکیه با سرمایه‌گذاری مان و در سال ۱۹۶۸ بنز ترکیه با سرمایه‌گذاری مشترک بنز تاسیس شدند. در سال ۱۹۷۱ دو کارخانه «اویاک رنو» با سرمایه‌گذاری مشترک رنو و «فیات توفاس» با سرمایه‌گذاری فیات تاسیس شدند. «فورد استوسان» در سال ۱۹۸۳ با سرمایه‌گذاری مشترک فورد و «تمسا» در سال ۱۹۸۷ با همکاری میتسوبیشی (حق لیسانس) و تویوتا با سرمایه‌گذاری ۱۰۰ درصدی تویوتا در سال ۱۹۹۴، هوندای ترکیه با سرمایه‌گذاری ۱۰۰ درصدی هوندا و هیوندایی‌ آسان با سرمایه‌گذاری ۷۰ درصدی هیوندایی در سال ۱۹۹۷ تأسیس شدند.

از نظر سیاست‌گذاری، دو دهه‌ ۱۹۶۰ (دوره تاسیس مونتاژ خودرو) و ۱۹۷۰ (دوره‌ توسعه ظرفیت تولید) همراه با سیاست حمایتی در چارچوب راهبرد جایگزینی واردات است. سال‌های ‌۱۹۸۰ تا ۱۹۹۵، دوره‌ گذار به تولید صادرات‌گرا و افزایش در ظرفیت به همراه جذب فناوری‌های نوین است. سال‌های ۱۹۹۶ تا نیمه‌ ۲۰۰۴، صنعت، هدف ادغام بیشتر در زنجیره‌ ارزش جهانی در جهت نیل به رقابت جهانی پایدار را در چارچوب سیاست آزادسازی تجاری دنبال کرد. ۲۰۰۵ به بعد نیز دوره‌ طراحی و مدیریت و رشد تحقیق و توسعه با هدف خلق فرصت‌های جدید بوده است.

میزان صادرات کل صنعت خودرو در سال ۲۰۲۲ برابر ۲۶.۸ میلیارد دلار بود. سهم کارخانه‌ها از تولید و صادرات در ترکیه به این شرح است: رنو (۲۲ درصد)، فولکس واگن (۲۲ درصد)، هیوندایی (۹ درصد)، فورد (هفت درصد)، جنرال موتورز (هفت درصد)، فیات (هفت درصد)، تویوتا (۶ درصد)، پژو سیتروئن (۶ درصد)، بی.ام. وی (چهار درصد)، دایملر (چهار درصد)، و سایر (۶ درصد). کادر ۱ تحولات سیاستی ترکیه در صنعت خودروسازی را نشان می دهد. دهه های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ دوره تاسیس واحدهای تولیدی و جایگزینی واردات، ۲ دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ دوره گذار به توسعه صادرات و سال های بعد از نیمه ۱۹۹۰، دوره آزادسازی بیشتر و گذار به مرحله تحقیق و توسعه در طراحی و مدیریت فناوری است.

جدول ۱ نیز اهداف و نقشه مسیر خودروی پاک ترکیه را برای سال های آینده به تصویر کشیده است. این داده ها نشان می دهند که ترکیه مانند سایر کشورها توالی مختلف جایزگینی واردات تا توسعه صادرات را به خوبی طی کرده است. در جایی که لازم بوده به زنجیره های ارزش جهانی وصل شده و با سرمایه گذاری های مشترک خارجی توانسته مزیت رقابتی خود در این صنعت را ارتقا دهد و پا به پای تحولات فناورانه پیش آید.

جدول ۱- تحولات مهم صنعت خودروسازی ترکیه

تصویر ارائه شده مرتبط با ساختار صنعت خودروی ترکیه نشان می دهد که این کشور توانسته حلقه های متوالی جایگزینی واردات تا توسعه صادرات را به خوبی طی کند. یعنی در جایی که لازم بوده دست به برون گرایی زده است و با استفاده از سرمایه خارجی مزیت رقابتی خود در این صنعت را ارتقا داده است. البته، صرف استفاده از امکانات سرمایه خارجی در قالب سرمایه گذاری مشترک خارجی برای بومی سازی دانش علمی و فنی کفایت نمی کند. این شرط لازم است. شرط کافی نحوه سازماندهی این نوع همکاری ها با واحدهای تولیدی داخلی است. یکی از از عوامل بسیار مهم، هدایت سرمایه خارجی به تاسیس واحدهای تحقیق و توسعه مشترک خارجی و یکی دیگر نیز سازماندهی این واحدها در خوشه های صنعتی است.

مراکز تحقیق و توسعه و خوشه‌های خودروسازی به مثابه محور اصلی نوآوری های فناورانه

در ترکیه ۱۵ کارخانه خودروسازی و حدود یک‌هزار و ۱۰۰ کارخانه قطعه‌سازی وجود دارد. تولیدات صنعت قطعه‌سازی ترکیه از طریق ۲۵۰ عرضه کننده جهانی (۵۰ مورد در میان بزرگ‌ترین عرضه‌کنندگان جهانی) به بازارهای جهانی عرضه می‌شود. ۲۷ مرکز طراحی خودرو نیز وجود دارد. مرکز تحقیق و توسعه فورد اتوسان، یکی از سه مرکز مهم خارج از کشور کارخانه فورد آمریکا در این کشور قرار دارد. فیات ایتالیا در «بورسا» تنها مرکز تحقیق و توسعه خارج از ایتالیا را دارد. دایملر آلمان نیز مرکز تحقیق و توسعه خود در استانبول (در حوزه خودروی تجاری) را دارد.

در سال ۲۰۱۶، ۲۳۲ مرکز تحقیق و توسعه خودرو فعال بوده که از این تعداد ۵۲ مورد مربوط به قطعه سازی است. مرکز تحقیق و توسعه فورد و توفاس به ترتیب دارای یک‌هزار و ۵۱۲ و ۷۰۰ نفر پرسنل هستند. بخش قابل توجهی از تولیدات مختلف صنعت خودروسازی ترکیه در سه خوشه صنعتی استانبول، بورسا و کوکایلی واقع در حوزه مرمره (به دلیل ارتباطات حمل و نقلی دریایی و نزدیکی به اروپا) متمرکز است. خوشه مرمره در میان ۶ خوشه صنعتی بزرگ جهان قرار دارد. ۱۱ کارخانه (فیات، کارسان (تجاری)، رنو، دایملر(تجاری)، فورد (سواری)، هوندا، هیوندایی، ایسوزو، اتوکار (تجاری)، تویوتا، فورد (تجاری) در خوشه مرمره مستقرند. بی.ام.وی (تجاری و سواری)، فولکس واکن (تجاری)، دایملر (تجاری) و تمسا (تجاری) به ترتیب در ازمیر، آنکارا، آسکارای و آدانا مستقرند.

در سطح درون بنگاهی، شرکت‌های خودروسازی ترکیه، از نظر الگوی مدیریتی، به دلیل وزن بالای سرمایه‌گذاری مشترک خارجی در این کشور، تحت تاثیر قواعد مدیریتی شرکت‌های مادر خارجی هستند و بنابراین، ضمن ثبات‌ سازمانی و مدیریت قوی، از نظر مدیریت منابع انسانی و رعایت اصول تخصص‌گرایی و شایسته‌سالاری در سطح جهانی عمل می‌کنند.

استفاده از پنجره فرصت فناورانه و گذار به خودروی ملی برقی

با این سابقه تقریبا موفق در عرصه ساختارسازی صنعتی خودرو، ترکیه که بیشتر به عنوان قطعه ساز در سطح جهانی شناخته شده است، از سال ۲۰۱۹، در پی کسب جایگاهی در عرصه خودروی ملی برآمده است. دلیل این امر، گذار پارادایمیکی است که از فناوری های مبتنی بر سوخت فسیلی به فناوری های مبتنی بر سوخت پاک در حال وقوع است. این گذار، پنجره فرصتی را خلق کرده و ترکیه با استفاده از آن به دنبال کسب جایگاهی در سطح جهانی در تولید خوردوی ملی خود است. برای روشن شدن این موضوع، توضیحی در این باره لازم است.

در صنعت خودروسازی، مانند سایر صنایع، سه نوع فناوری وجود دارد که ترکیب اینها تعیین کننده توانایی شرکت در پیشبرد خط سیر فناوری، و خلق نوآوری اساسی و گذار پارادیمیک است. «فناوری روتین» (پایه)، به معنای دانش علمی و فنی عمومی ساخت و تولید اتومبیل است. این فناوری در دسترس تمامی تولیدکنندگان است و دسترسی به آن موجب مزیت رقابتی نمی‌شود. عملکرد در چارچوب این فناوری و تلاش برای ایجاد تغییراتی در اتومبیل، در بهترین حالت، تولید اتومبیل به روال متعارف (مانند اتومبیل با موتور کم قدرت زیر ۲۴۰۰ سی سی یا با طراحی بدنه تکراری و نازیبا) و با تغییرات جزیی، در مسیر تثبیت شده‌ی فناوری جاری است.

«فناوری کلیدی»، به معنای دانش علمی و فنی مربوط به تولید بخش‌ها و قطعات مهم اتومبیل (مانند موتور) و همین‌طور به معنای دانش علمی و فنی ساخت و تولید اتومبیلی متمایز (مانند اتومبیل با قدرت بالاتر بیش از ۲۴۰۰ سی سی یا اتومبیل با طراحی بدنه بسیار زیبا) است. این فناوری در اختیار همه تولیدکنندگان نیست و بنابراین دسترسی به آن موجب مزیت رقابتی می شود. چنین فناوری موجب ارتقا در خط سیر فناوری تثبیت شده می‌شود.

«فناوری نوظهور و پیشگام»، به معنای دانش علمی و فنی مربوط به ساخت و تولید اتومبیلی می شود که در دوره‌ جاری یا وجود ندارد یا به دلیل اقتصادی تبدیل به نوآوری عمومی نشده است (مانند اتومبیل برقی). این فناوری تعیین کننده مسیر تحولات صنعت در آینده است. به بیانی دیگر حکم پارادایم نوین در حال ظهور را دارد. شرکت‌هایی که توانایی دسترسی به این فناوری را دارند می‌توانند به هنگام اشباع بازار بر اثر ورود تولیدکنندگان جدید و تقلید از فناوری‌های کلیدی تثبیت شده (به عنوان خط سیر فناوری جاری)، با تولید و عرضه‌ی اتومبیل‌هایی کاملا متمایز، در صنعت پیشتاز باشند و خط سیر فناورانه نوینی را معرفی و به تدریج تثبیت کنند.

تجربه‌ی تاریخی نشان می‌دهد که فناوری روتین هر دوره‌ای، فناوری کلیدی در دوره‌ی گذشته و فناوری پیشگام در دوره‌ی گذشته‌تر بوده است. برای مثال، جایگزینی موتور درون سوز به جای موتور برون سوز، انتقال موتور از عقب اتومبیل به جلو و متصل کردن آن به سیستم انتقال قدرت به روش جدید، تولید شاسی و بدنه‌ی اتومبیل با آلیاژهای قویتر و سبک تر و کم هزینه تر، افزایش حجم سیلندر و پیستون‌های موتور، کاربرد دانش آیرودینامیک در طراحی بدنه، و کاربرد دانش فناوری اطلاعات و ارتباطات، حکم فناوری های نوظهور را در زمان پیدایش‌شان داشته که با جا افتادن و پذیرش شان، به فناوری کلیدی تبدیل شده اند و بعد از مدتی فناوری پایه شده‌اند. وقتی دانش علمی و فنی فناوری کلیدی به مرور زمان اشاعه پیدا می‌کند و با اخذ آن از سوی رقبا، مزیت رقابتی شرکت های پیشرو در بازار کاهش می یابد، تلاش برای پیشگیری از کاهش ارزش در بازار، موجب بروز فناوری پیشگام و نوظهور نوینی می‌شود. به این صورت، چرخه‌ی پویای تحولات فناورانه بوجود می‌آید.

اکنون، صنعت خودروسازی جهان، در حال تجربه‌ی فناوری هایی نوظهور و پیشگام دیگری است. ساخت و تولید اتومبیل‌های با سوخت ترکیبی ‌فسیلی و برق (هیبریدی) و کاملا برقی با فناوری که قدرت موتور را در سطح سوخت بنزینی حفظ می‌کند، شروع شده است. شایان ذکر است که ساخت موتورهایی با چنین منبع مولدهایی پیش‌تر در دهه‌ی ۱۹۷۰ اختراع شده بود ولی به دلیل عدم رقابت آن‌ها از نظر قدرت موتور با اتومبیل‌های سوخت بنزینی و همین طور هزینه‌ی تولید بالا، تجاری نشده بود.

اکنون، قابلیت های فنی ناشی از انباشت دانش علمی و فنی در صنعت خودروسازی و صنایع دیگرِ با «آثار خارجی مثبت» بر آن، از جمله صنعت انرژی‌های پاک، به علاوه‌ی دغدغه‌های مختلف زیست محیطی، محرک این نوآوری‌ها هستند. استانداردهای دولتی از جمله انگیزش‌های مالیاتی و زیست محیطی و رقابت شدید در بازارها، قواعد بازی در صنعت خودروسازی را به گونه‌ای شکل داده است که شرکت‌ها را به سوی پاسخ گویی به این دغدغه ها و در نتیجه ایجاد پارادایمی جدید هدایت می‌کند.

بیشتر بخوانید

ایجاد فضای رقابتی و تنظیم‌گری در صنعت خودرو با تسهیل در واردات

تداوم روند رشد ۳۰ درصدی صادرات ایران به روسیه