رسانه‌های غربی تشریح کردند، هزینه فرار هر کشتی آمریکایی از دریای سرخ

رسانه‌های غربی با اذعان اینکه کشتی‌های حامل غلات آمریکا با وجود مداخله نظامی این کشور در دریای سرخ همچنان از ورود به کانال سوئز فراری هستند، هزینه تغییر مسیر هر کشتی به سمت جنوب آفریقا و میزان معطلی بیشتر آن برای هر سفر را اعلام کردند.

کد خبر: ۶۷۸۵۰۵

تاریخ: ۲۱ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۵:۲۷

گروه اقتصاد بین الملل ایران اکونومیست: «ما به راه حل یا وضعیتی نزدیک نیستیم که بتوانیم باور کنیم جامعه بین المللی می‌تواند عبور ایمن را فراهم کند، بنابراین فکر می ‌کنم این وضعیت(تنش در دریای سرخ) برای چند ماه با ما خواهد بود»؛  این اظهارات را وینسنت کلرک، مدیر عامل یک غول کشتیرانی جهان به نام «مرسک» بیان کرده که گفته توقف عبور کشتی‌هایش از دریای سرخ احتمالا تا یک سال دیگر ادامه داشته باشد.

تقابل نیروهای مسلح یمن با کشتی‌های عازم رژیم صهیونیستی طی هفته‌های گذشته در خلیج عدن و دریای سرخ که یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجاری جهان محسوب می‌شوند، شماری از شرکت‌های حمل و نقل بین المللی را وادار کرده است از مسیر جایگزین جنوب آفریقا با عبور از دماغه امید نیک استفاده کنند.

در حالی که صنعاء تاکید کرده که تنها کشتی‌های مرتبط با رژیم صهیونیستی در دریای سرخ هدف گرفته می‌شوند اما با توجه به مداخله نظامی انگلیس و آمریکا در حملات نظامی اخیر علیه کشور یمن، کشتی‌های بیشتری از دریای سرخ دوری کردند.

نگرانی از تاثیر افزایش هزینه کشتی‌ها بر  تورم در اروپا و آمریکا

به گزارش سی ان ان، تداوم تنش در دریای سرخ افزون بر افزایش حق بیمه برای کشتی‌ها موجب مصرف بیشتر سوخت مورد نیاز آنها برای انتخاب راه جایگزین و طولانی‌تر تا چند هفته بیشتر شده است و در کنار هزینه‌های دیگر قریب به یک میلیون دلار برای هر کشتی که از آسیا عازم بنادر اروپا و آمریکاست و بالعکس هزینه اضافی تحمیل کرده است.

تأخیر در رسیدن کالاها به اروپا و آمریکا و هزینه‌های اضافی تحمیلی بر شرکت‌های حمل و نقل، این نگرانی را نیز ایجاد کرده که مصرف کنندگان در این کشورها که هنوز از عواقب  طولانی تورم افسارگسیخته رنج می‌برند، در معرض افزایش قیمت های جدید قرار گیرند.

ریچارد مید، سردبیر مجله کشتیرانی لویدز لیست در گفت‌وگو با سی ان ان گفت که کشتی‌های بزرگ کانتینری که همه چیز را از تجهیزات ورزشی و لباس گرفته تا تلفن‌های همراه متعلق به شرکت‌های  تولیدی در آسیا برای مشتریان در اروپا، حمل می‌کنند  تقریبا به طور کامل سفر خود را از دریای سرخ متوقف کرده‌اند و این امر باعث شده که آنها مسیرهای طولانی‌تری را برای اجتناب از حوادث منطقه طی کنند.

سی ان ان آورده است: کانال سوئز که دریای سرخ را به مدیترانه متصل می‌کند،قبل از بحران فعلی، گذرگاهی برای بین ۱۰ تا ۱۵ درصد تجارت جهانی بوده که شامل صادرات نفت و حدود ۳۰ درصد از حجم حمل و نقل کانتینری جهانی می‌شد.

این شبکه تلویزیونی آمریکایی به نقل از تحلیلگران آورده که تاثیر کلی بر هزینه‌های حمل و نقل و زنجیره تامین  هنوز کمتر از زمان اوج همه گیری است، اما با این حال جنگ غزه اثرات خود را گذاشته است که باعث شد برای مثال تسلا، مشهورترین تولیدکننده خودروهای الکتریکی جهان به دلیل تاخیر در تحویل قطعات خودرو به آلمان به طور موقت برخی از تولیدات خود را متوقف کند و غول مبلمان سوئدی ایکئا( IKEA) نیز نسبت به کمبود احتمالی محصولات خود با حوادث دریای سرخ هشدار داد.

پیتر ساند، تحلیلگر ارشد  شرکت زنیتا که در تهیه و تجزیه و تحلیل داده‌های کشتیرانی دریایی و هوایی تخصص دارد، تخمین می‌زند که حدود ۹۰ درصد از ظرفیت معمول کشتی‌های کانتینری که از دریای سرخ و کانال سوئز می‌گذرد به سمت جنوب آفریقا فرستاده شدند.

۲ هفته تا ۱۸ روز زمان بیشتر برای تغییر مسیر

وی گفت: حدود یک چهارم کشتی‌های فله بر که مقادیر زیادی محموله خشک مانند غلات یا سیمان را حمل می‌کنند و یک چهارم تانکرهای حامل نفت یا گاز طبیعی همین تغییر مسیر را به سمت دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی انجام داده‌اند و این تغییر مسیر دو هفته به سفر از شرق به غرب کشتی‌های کانتینری و ۱۸ روز برای کشتی‌های فله‌بر و نفت‌کش‌های کُندتر اضافه کرده است.

تغییر مسیر 90 کشتی حامل غلات از کانال سوئز

رویترز نیز دیروز جمعه به نقل از  تحلیلگران بخش کشتیرانی کانتینری گزارش داد که کشتی‌های بیشتری که با غلات بارگیری شده بودند، از کانال سوئز دور شدند و به سمت مسیر دماغه امید نیک رفتند.

ایشان بهانو، تحلیلگر ارشد کالاهای کشاورزی در شرکت کپلر گفت: ۱۳ کشتی دیگر طی هفته اخیر از دریای سرخ تغییر مسیر دادند  تا در مجموع محموله‌های ارسال شده با تغییر مسیر از دریای سرخ از اواخر سال گذشته میلادی به حدود ۵.۲ میلیون تن غلات در حدود ۹۰ کشتی رسیده باشد.

بهانو گفت «محموله‌های آمریکایی و اروپایی همچنان از دریای سرخ دوری می‌کنند و هیچ کشتی در اقیانوس اطلس که غله را به آسیا حمل می‌کند به سمت کانال سوئز حرکت نمی‌کند. محموله های عبوری از اقیانوس اطلس شامل صادرات بزرگ غلات ایالات متحده به آسیا است.

این تحلیلگر کپلر گفت: «تقریباً تمام محموله‌هایی که از دریای سیاه می‌آیند، که بیشتر آنها از روسیه و رومانی صادر می‌شوند، به عبور از کانال سوئز و دریای سرخ ادامه می‌دهند... تنها سه کشتی از این کشتی‌ها برای طی کردن طولانی‌ترین مسیر در میان ده‌ها کشتی دیگر تغییر مسیر دادند.

وی افزود: کشتی‌ها در دریای سرخ پیام‌هایی را روی سیستم شناسایی خودکار برای جستجوی گذرگاه امن پخش می‌کنند تا نشان دهند که در درگیری‌های خاورمیانه شرکت ندارند که از جمله آنها کشتی‌های متعلق به چین است.

یک تاجر غلات آلمانی گفت: برخی صاحبان کشتی‌ها مایل به ریسک هستند... اما واضح است که حملات هوایی و نیروهای دریایی(ائتلاف آمریکایی) برای پایان دادن به حملات به کشتی‌ها در آینده نزدیک کافی نیستند.

انتخاب صادرات هوایی پوشاک هزینه را ۱۰ تا ۲۰ برابر گران‌تر کرده

این تحلیلگر زنیتا گفت: شواهدی وجود دارد مبنی بر اینکه مشتریان حمل و نقل دریایی کالاها  صادرات از طریق هوایی را ترجیح می‌دهند. ما می‌بینیم که شرکت‌های مُد و کسانی که در اروپا لباس می‌فروشند تصمیم گرفته‌اند که برخی از خطوط صادرات پوشاک  به‌جای دریا با هواپیما انجام شود، اگرچه با افزایش هزینه‌ها همراه شده که ۱۰ تا ۲۰ برابر گران‌تر است.

داده‌های Zeneta نشان می‌دهد که در سه هفته گذشته حجم محموله‌های هوایی از ویتنام، یک مرکز تولید پوشاک، به شمال اروپا افزایش یافته است.

افزوده شدن چند هزار مایل بیشتر به مسیرهای حمل و نقل دریایی ، هزینه‌های سوخت و بیمه و همچنین هزینه‌ها و دستمزدهای کرایه بار را افزایش داده است

ساند افزود: این هزینه‌های اضافی برای شرکت‌های حمل‌ونقل مانند مرسک و هاپاگ-لوید، یک میلیون دلار اضافی برای هر کشتی به منظور انجام یک سفر رفت و برگشت با عبور از جنوب آفریقا هزینه تراشیده است که البته بیشترین سهم هزینه اضافی به دلیل هزینه بالای سوخت است و از همین رو شرکت های حمل و نقل کرایه حمل بار کالاها را هم افزایش دادند.

بر اساس شاخص جهانی کانتینر Drewry، هزینه حمل و نقل جهانی برای یک کانتینر معمولی ۴۰ فوتی در این هفته ۳۷۸۶ دلار بود که ۹۰ درصد نسبت به زمان مشابه در سال گذشته افزایش داشت.

برای همین هزینه انتقال یک کانتینر که از شانگهای در چین به روتردام در هلند می رود،  ۱۵۸ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافت و به ۴۴۲۶ دلار رسید.

با این حال، بحران کنونی در مقایسه با بحران‌های پیش از آن کمرنگ‌تر است، زیرا هزینه‌های حمل و نقل کانتینری جهانی هنوز کمتر از نصف سطح آن در طول همه‌گیری کرونا است که در سپتامبر ۲۰۲۱ به ۱۰۳۸۰ دلار رسید.

پایان پیام/