ماجرای دوربرگردان بنزین

مدت چند سال است که از استراتژی قیمت در حوزه بنزین برای مدیریت مصرف و جلوگیری از هدررفت آن استفاده می شود.

کد خبر: ۶۷۷۰۹۱

تاریخ: ۲۵ دی ۱۴۰۲ - ۱۰:۲۶

اندیشمندان مدیریت، راهبرد یا استراتژی را ابزاری می‌دانند که بتواند به بهترین وجه هدف یا اهدافی را محقق کند. هر استراتژی در سازمان یا جامعه اتخاذ می‌شود تا بتواند هدف یا اهدافی را تحقق بخشد و افراد سازمان یا جامعه را به آنها نائل کند. یکی از استراتژی‌هایی که به‌طور مداوم از سوی صاحبان کسب‌وکار مورد توجه و استفاده قرار می‌گیرد، استراتژی قیمت است (این استراتژی می‌تواند با وجه کاهشی یا افزایشی استفاده شود).

دولت‌ یا مدیران سازمان‌ها این استراتژی را عمدتا برای تحقق اهدافی مانند تغییر ذائقه جامعه، جهت‌دهی مصرف، تغییر میل جامعه به مدها یا شقوق مصرفی بهینه و مورد انتظار، کاهش مصارف، افزایش درآمد و منابع سازمان یا دولت، جلوگیری از مصارف بی‌رویه یا قاچاق، اهداف زیست‌محیطی و اجتماعی و مواردی از این دست اتخاذ می‌کنند.

این امر درباره بنزین هم صدق می‌کند و همه می‌دانیم که در طول سال‌ها و دهه‌های گذشته، مداوم این استراتژی استفاده شده‌ است. این یادداشت بر آن است تا با نظر به تجارب گذشته، کارآمدی این استراتژی را در اقتصاد ایران با خود ویژگی‌‌های اختصاصی آن بررسی کند.

اما اجازه می‌خواهم همین ابتدا و پیش از ورود به بحث، تکلیف سه گزاره مهم و فراگیر را درباره بنزین روشن کنیم؛ گزاره‌هایی که دائما از زبان برخی از مسئولان، کارشناسان و رسانه‌ها می‌شنویم و گاهی در قالب کارزارهای تبلیغاتی، افکارسازی یا حتی فریب افکار عمومی، منتشر و هم‌رسانی می‌شود.

گزاره نخست: مصرف سوخت ایرانیان دو برابر میانگین جهانی‌ است! حقیقت ماجرا آن است که ایرانیان، بنزین را سر سفره نمی‌برند و آن را نمی‌خورند! بلکه آن را در باک‌های ماشین‌های پرمصرف ساخت داخل می‌ریزند که بیش از دو برابر میانگین خودروهای روزآمد و مدرن کشورهای توسعه‌یافته، سوخت مصرف می‌کنند.

کیفیت پایین بنزین تولید داخل هم بر افزایش شدت مصرف و هزینه‌های سوخت خودرو تأثیرگذار است. مطالعه انجام‌شده در مجله Consumer Reports نشان داد که بنزین با اکتان عدد بالاتر می‌تواند بهبود درخورتوجهی در کارایی و کیلومتراژ حرکت ماشین و طبیعتا کاهش هزینه‌های مصرف سوخت ایجاد کند. این موضوع وجه مهم دیگری هم دارد که بر سلامت شهروندان تأثیرات مخرب و زیان‌باری می‌گذارد؛ چراکه احتراق معیوب خودروها با بنزین نامرغوب، آثار جبران‌ناپذیری در حوزه سلامت دارد -که مغفول می‌ماند- و این‌بار سنگینی است که به مردم تحمیل می‌شود.

بنابراین دولتی که از یک سو، خود مقصر ساخت خودروهای بی‌کیفیت و پرمصرف است و از دیگر سو، از ورود خودروهای باکیفیت و کم‌مصرف خارجی جلوگیری می‌کند و از طرفی هم بنزین با کیفیت پایین را تولید و به مردم می‌فروشد، نمی‌تواند مدعی مصرف بالای بنزین از سوی مصرف‌کنندگان باشد و آن را بهانه‌ای برای افزایش قیمت کند!

گزاره دوم: قیمت سوخت در ایران در مقایسه با قیمت جهانی آن، بسیار ارزان است!

گزاره دیگری که مدام به افکار عمومی جامعه تزریق و منتقل می‌شود، این است که قیمت سوخت در ایران در مقایسه با قیمت جهانی/ منطقه‌ای آن، بسیار ارزان است! این هم گزاره‌ نادرستی‌ است.

مقایسه انتزاعی قیمت یک کالا یا محصول با موارد مشابه آن در مکان‌ها یا زمان‌های دیگر، امر معقولی نیست. اولین و مهم‌ترین عامل در این زمینه درنظرگرفتن ‌قدرت خرید جامعه است؛ بنابراین زمانی که این مقایسه‌ را متوازن و با لحاظ قدرت خرید جامعه (با شاخص‌هایی مانند حداقل دستمزد و درآمد سرانه) انجام می‌دهیم، درمی‌یابیم که قیمت سوخت در ایران، اتفاقا خیلی هم ارزان نیست.

به گزارش globalpetrolprices «در دسامبر2023 میانگین قیمت بنزین در سراسر جهان 1.3 دلار آمریکا در هر لیتر بود. با‌این‌حال، تفاوت درخورتوجهی در این قیمت‌ها در بین کشورها وجود دارد. به‌عنوان یک قاعده کلی، کشورهای ثروتمندتر قیمت های بالاتری دارند؛ درحالی‌که کشورهای فقیرتر و کشورهای تولیدکننده و صادرکننده نفت، قیمت های پایین‌تری دارند. یکی از استثناهای درخورتوجه، ایالات متحده آمریکا است که از نظر اقتصادی کشوری پیشرفته است؛ اما قیمت بنزین پایینی دارد (تفاوت قیمت‌ها در بین کشورها، به دلیل مالیات‌ها و یارانه های مختلف برای بنزین است. همه کشورها به قیمت های یکسان نفت در بازارهای بین‌المللی دسترسی دارند؛ اما پس‌از‌آن تصمیم می‌گیرند مالیات های متفاوتی وضع کنند. در نتیجه قیمت خرده‌فروشی بنزین متفاوت است)».

قیمت هر لیتر بنزین در آمریکا حدود یک دلار (۵۰ هزار تومان) است. در همین حال قیمت بنزین در ایران 0.06 دلار یا شش سنت (سه هزار تومان) است؛ پس قیمت این محصول در آمریکا در مقایسه با ایران 16 برابر است.

از سوی دیگر حداقل دستمزد در ایران، ماهانه بیش از هفت میلیون تومان، معادل 150 دلار و بر‌اساس آخرین داده‌های اداره کار ایالات متحده (BLS)، متوسط درآمد سالانه در آمریکا برای یک کارگر تمام وقت ۵۳‌هزار‌و ۴۹۰ دلار در سال یا حدود هزار دلار در هفته است؛ یعنی چهار هزار دلار در ماه و حدود 27 برابر ایران.

هر آمریکایی با حداقل حقوق، می‌تواند ماهانه بیش از چهار هزار لیتر و تقریبا 70 باک بنزین بزند و در ایران این عدد، 42 باک یا دو‌هزار‌و 500 لیتر است! (هر باک 60 لیتر منظور شده است).

این‌ را هم بیفزاییم که با هر باک بنزین با‌کیفیت، حدود هزار کیلومتر را می‌توان طی کرد که در بنزین‌های با کیفیت پایین، این کیلومتراژ به حدود نصف کاهش می‌یابد. پس بهای تمام‌شده بنزین برای یک ایرانی، با لحاظ سه پارامتر مهم 1) کیفیت بنزین و تأثیر آن در کاهش مصرف، 2) میزان مصرف خودرو و 3) قدرت خرید براساس حداقل دستمزد، عملا بیش از پنج برابر قیمت بنزین برای یک آمریکایی‌ است. 1.5 برابر اختلاف از نظر کیفیت بنزین، 1.5 برابر از نظر قدرت خرید و دو برابر از نظر مصرف سوخت خودرو به ازای کیلومتراژ تردد!

مقایسه قیمت بنزین در ایران و کشورهای همسایه با لحاظ شاخص درآمد سرانه، نشان می‌دهد ایران در رتبه چهارم ارزان‌ترین بنزین ایستاده‌ است؛ در‌حالی‌که قدرت خرید بنزین در کشورهای نفت‌خیزی مانند قطر، کویت و بحرین بهتر از ایران است و عربستان‌ سعودی، امارات متحده عربی و عمان نیز به‌عنوان کشورهای نفتی منطقه، در شرایطی برابر با ایران قرار دارند. نتیجه؟ بنزین در ایران چندان هم ارزان نیست!

‌بررسی نرخ بنزین با لحاظ حداقل دستمزد در ایران و کشورهای منطقه نیز نتایج مشابهی را نشان می‌دهد. ممکن است برخی از کارشناسان ایراد بگیرند که اساسا نباید نرخ غیرواقعی سوخت را با اتکا به متغیر‌های مستقلی چون درآمد سرانه یا حداقل دستمزد ارزیابی کرد.

این حرف ممکن است از منظر اقتصاد حامل‌های انرژی، منطقی و درست باشد. ولی از منظر سیاست‌های اقتصادی و اجتماعی دولت به همان درستی نیست؛ چراکه اساسا این مردم نیستند که قیمت‌ها را با حداقل دستمزد برابرنهاد و مقایسه می‌کنند بلکه دولت و رسانه‌‌های‌ وابسته هستند که مدام ارزانی قیمت بنزین را بر سر مردم می‌کوبند!

در‌واقع مردم به این اقدام نادرست آنها واکنش نشان می‌دهند و می‌گویند اگر قیمت بنزین را به نرخ جهانی محاسبه می‌کنید، «حداقل دستمزد» را هم با نرخ میانگین جهانی بپردازید.

گزاره سوم: افزایش نرخ بنزین تأثیر اندکی روی نرخ تورم دارد!

همچنین و با تأسف فراوان، افزایش نرخ بنزین، تأثیری محسوس و غیرقابل انکار روی نرخ تورم دارد!

روزنامه «شرق» در تاریخ ۹ دی ۱۴۰۲ و با قلم مهفام سلیمان‌بیگی، روزنامه‌نگار اقتصادی، گزارشی را با عنوان «بازخوانی یک دور باطل» منتشر کرده است که بیانگر تأثیر جدی افزایش نرخ بنزین بر نرخ تورم است. براساس این گزارش بین افزایش نرخ بنزین و نرخ تورم، رابطه مستقیم و خطی وجود دارد و افزایش قیمت بنزین بلافاصله بر نرخ تورم، تأثیر فزاینده می‌گذارد. «از ابتدای انقلاب تاکنون بیش از 10 مرتبه شاهد افزایش قیمت بنزین بوده‌ایم؛ با این حال با توجه به افزایش فشارهای اقتصادی در دو دهه اخیر، افزایش های ناگهانی قیمت در دو دهه 80 و 90 واکنش‌هایی را برانگیخته است؛ به‌ویژه آخرین آنها که در سال 1398 اتفاق افتاد» (مهفام سلیمان‌بیگی، روزنامه شرق، شماره ۹ دی ۱۴۰۲).

بنا بر این گزارش، با وجود هشدار کارشناسان درباره احتمال تورم ناشی از افزایش قیمت بنزین «دولت وقت مدعی شد که بررسی سابقه افزایش قیمت بنزین در ادوار گذشته ثابت می‌کند که اثر این افزایش قیمت بر تورم چشمگیر نیست. این استدلال را در ابتدا حمیدرضا عدل، معاون فنی وقت سازمان برنامه و بودجه، مطرح‌ کرد و بعد از آن مقام‌های دولتی دیگری بر آن اصرار کردند. محمدعلی دهقان، معاون وقت وزیر اقتصاد هم تأکید کرد که مجموع آثار مستقیم و غیرمستقیم افزایش قیمت بنزین بر نرخ تورم «بیش از 3.5 درصد نخواهد بود». پیمان قربانی، معاون بانک مرکزی، یکی دیگر از متولیان اقتصادی آن برهه زمانی بود که اعتقاد داشت افزایش قیمت بنزین تأثیر تورمی ناچیزی دارد. او گفته بود براساس محاسبات بانک مرکزی، اثر تورمی افزایش قیمت بنزین نهایتا در حدود چهار درصد است؛ درعین‌حال ابراز امیدواری کرد که «اجرای طرح اصلاح قیمتی به افزایش مستمر سطح عمومی قیمت‌ها که تورم است، منجر نشود» (همان).

در بخش دیگری از گزارش روزنامه «شرق» آمده است: «مرکز پژوهش های مجلس هم پیش‌بینی متفاوتی داشت و معتقد بود نرخ تورم ناشی از اجرای سیاست افزایش قیمت بنزین، حدود 5.2 درصد افزایش خواهد بود که سه درصد از آن مستقیم و 2.2 درصد از آن غیرمستقیم است. بااین‌حال بسته به قدرت قیمت‌گذاری بنگاه‌های اقتصادی و انتظارات تورمی شکل‌گرفته در جامعه، این نرخ می‌تواند تا هفت درصد هم برسد» (همان).

«حالا با گذشت چهار سال از این رخداد، نگاهی به آمارهای سال 1398 نشان می‌دهد که جرقه رشد شتابان تورم، درست از زمان گرانی بنزین زده شد؛ یعنی از 24 آبان. در آن زمان هم اقتصاد ایران تحریم بود و هنوز خبری از کرونا نبود. بررسی روند قیمت دلار نیز نشان می‌دهد دقیقا از زمانی که بنزین گران شد، موج صعودی دلار هم شروع شد. در سال 1398 و تا قبل از گرانی بنزین، نرخ دلار روندی باثبات و حتی چند ماه مسیر نسبتا نزولی داشت؛ اما از 24 آبان به بعد، مسیر ارز عوض شد و قیمت دلار رو به افزایش گذاشت» (همان).

براساس گزارش روزنامه «شرق»، «شاخص قیمت مواد غذایی هم نشان می‌دهد دقیقا از آبان سال 1398 با افزایش قیمت بنزین، رشد قیمت مواد غذایی سرعت گرفت. با اینکه در ماه‌های مرداد، شهریور و مهر شاخص قیمت مواد غذایی نزولی شده بود، از آبان با افزایش قیمت بنزین، قیمت‌ها سریع تغییر جهت داد و رشد کرد. نرخ تورم گروه حمل‌ونقل هم چه به‌صورت ماهانه و چه نقطه‌به‌نقطه و چه میانگین، نشان‌دهنده رشد فزاینده در ماه پس از افزایش قیمت بنزین (آذرماه) است. گفتنی است که ضریب اهمیت گروه حمل‌ونقل در محاسبه نرخ تورم پس از گروه «مسکن، آب، برق، گاز و دیگر سوخت‌‌ها» و «خوراکی‌ها و آشامیدنی‌ها» در جایگاه سوم قرار دارد و میزان اثرگذاری تغییرات شاخص بهای این گروه بر نرخ تورم 9.41 درصد است» (همان).

با این مقدمه نسبتا طولانی، وارد بحث قیمت سوخت و استراتژی قیمت آن می‌شویم.

همان‌طورکه می‌دانیم و اندیشمندان اقتصادی می‌گویند، استراتژی افزایش قیمت احتمالا باید یک یا چندین مورد از اهداف زیر را محقق کند:

1. کاهش مصرف:

یکی از مهم‌ترین اهدافی که با استراتژی قیمت، هدف‌گذاری می‌شود، کاهش مصارف است. به‌عنوان مثال، دولت‌ها با افزایش قیمت سیگار، تلاش می‌کنند میزان مصرف آن را در جامعه بکاهند و نرخ سلامتی و هزینه‌های بهداشت و درمان را در جامعه مدیریت کنند. تجارب گذشته نشان می‌دهد به جز بازه کوتاهی از افزایش قیمت بنزین که شاهد روندی کاهشی در مصرف بنزین بوده‌ایم، کاهش محسوسی در مصارف بنزین اتفاق نیفتاده‌ است. جدول شماره دو این ادعا را ثابت می‌کند. همان‌طورکه شاهدیم با وجود افزایش قیمت بنزین (بیش از صد درصد افزایش قیمت با احتساب دونرخی‌شدن بنزین) روند مصرف بنزین در کشور، همچنان افزایشی بوده‌ است. (کاهش مصرف به دلیل شرایط کرونایی بوده‌ است) میانگین افزایش مصرف سالانه در دوره چهار ساله پس از افزایش قیمت در سال 1398 نسبت به میانگین نرخ رشد مصرف در دوره هفت‌ساله پیش از سال 1398 (حدود شش درصد) تقریبا برابر بوده و عملا کاهشی در مصرف بنزین اتفاق نیفتاده و هدف کاهش مصرف ناشی از افزایش قیمت محقق نشده ‌است.

2. افزایش درآمد: یکی دیگر از اهدافی که استراتژی قیمت باید محقق کند، افزایش درآمد است. شواهد نشان می‌دهد به دلایل مختلفی این هدف نیز پس از افزایش قیمت بنزین در ایران محقق نمی‌‌شود. اولا خود دولت، یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان بنزین و سوخت در کشور است و افزایش قیمت، هزینه‌های دولت را در بخش مصارف افزایش می‌دهد. از سوی دیگر دولت برای ایجاد آرامش و تمکین مردم نسبت به افزایش قیمت، بخش عمده‌ای از منابع حاصله را به صورت یارانه‌های مستقیم به مردم برمی‌گرداند و در نهایت به دلیل کاهش ارزش پول ملی و تورم ناشی از نقدینگی یارانه‌ها، ارزش منابع ایجادشده روزبه‌روز کاهش می‌یابد و عملا درآمد قابل توجهی عاید دولت نمی‌شود. نکته مهم دیگری که جامعه را نسبت به درآمدهای حاصل از افزایش قیمت بنزین متقاعد نمی‌کند، مقاومت روانی و قضاوت ذهنی مردم نسبت به منابع حاصله است، هم در میزان افزایش و هم در محل و نحوه مصارف آن؛ چراکه مردم، نتیجه‌ای محسوس و قابل اعتنا از این افزایش قیمت‌ها و به عبارتی از افزایش درآمدهای دولت در بهبود زندگانی خود نمی‌بینند.

‌آنها تصور می‌کنند منابع حاصله از افزایش قیمت‌ کالاها و خدمات، احتمالا در جاهای دیگری هزینه می‌شود و صرف بهبود معیشت و زند‌گی‌شان نمی‌شود و این امر، همراهی آنان را با سیاست‌های تعدیلی دولت‌ متأثر می‌کند.

3. تغییر رویکرد مصرف از شیوه‌ای به شیوه‌ای دیگر (تغییر مدهای مصرف)

هدف مهم دیگری که استراتژی افزایش قیمت باید محقق کند، تغییر مدهای مصرفی یا سوق‌دادن مردم از یک شیوه نامطلوب به گزینه‌های مطلوب است. برای مثال، در کشورهای توسعه‌یافته با انواع شیوه‌ها و روش‌های قیمت‌گذاری تلاش می‌کنند از تمایل مردم به استفاده از وسایل نقلیه شخصی بکاهند و آنان را به استفاده از وسایل نقلیه عمومی سوق دهند. برای همین منظور، قیمت بنزین را افزایش می‌دهند تا هزینه استفاده از وسایل نقلیه شخصی افزایش یابد و در مقابل قیمت‌های استفاده از وسایل نقلیه عمومی را کاهش می‌دهند تا استفاده از آن برای مردم توجیه‌پذیر شود. حتی نرخ بلیت وسایل نقلیه عمومی در زمان استفاده گروهی یا برای اقشار خاصی مانند دانش‌آموزان، دانشجویان، سالخوردگان و‌... ارزان‌تر از استفاده فردی از این وسایل است. اما اشکال کار در ایران، جایی است که اساسا گزینه‌های جایگزین برای حمل‌ونقل شخصی وجود ندارد. اغلب شهرهای ایران از‌جمله تهران، یا حمل‌ونقل عمومی مناسبی ندارند یا اگر دارند،‌ گستردگی کافی برای تأمین نیازهای شهروندان را ندارند.

«باید توجه داشت که وقتی هزینه استفاده ازخودروی شخصی را افزایش می‌دهیم [مثلا با استراتژی افزایش قیمت بنزین] باید حمل‌ونقل عمومی مانند مترو را آن‌قدر توسعه دهیم که هرچه تقاضا روی آن بار شود، باز کشش داشته باشد و بتواند پاسخ‌گوی نیاز شهروندان باشد.

از سوی دیگر، افزایش قیمت بنزین، میل به استفاده‌ از خودروی شخصی را کاهش نمی‌دهد؛ چون هم‌زمان قیمت حمل‌ونقل عمومی نیز افزایش می‌یابد (هرچند کمتر از هزینه خودروی شخصی)‌ و نسبت قیمتی بین دو شیوه تردد، همچنان پابرجا می‌ماند و پس از مدتی کوتاه، عملا میل گذشته به خودروی شخصی بازمی‌گردد.

نقش اصلی حمل‌ونقل عمومی، تسهیل روش‌هایی‌ است که بیش از تردد با خودروی شخصی بیارزد‌» (پورسیدآقایی، محسن، ۱۴۰۲، روزنامه شرق).

بنابراین افزایش قیمت بنزین عملا در سوق‌دادن جامعه از شق مصرفی خاص به شق یا شقوق دیگر ناموفق است؛ چون شقوق جایگزنی در کار نیست.

4. پیشگیری از حیف‌ومیل و قاچاق

شاید مهم‌ترین هدفی که بخش سیاست‌گذاری نفتی در ایران برای استراتژی افزایش قیمت بنزین ذکر می‌کند، پیشگیری از قاچاق و حیف‌ومیل اموال عمومی است. هرچند این نکته‌ای درست و البته بسیار مهم است، ولی در دستیابی به نتایج آن ناشی از افزایش قیمت، تردیدهای جدی وجود دارد. اول آنکه اساسا معلوم نیست قاچاق در ایران از سوی چه کسانی انجام می‌شود؟! دوم اینکه چرا پیشگیری از قاچاق با استراتژی‌های مناسب‌تری مانند سیاست‌های توسعه برای پیرامون و مناطق مرزی اتخاذ نمی‌شود؟ برخی از مردمان این مناطق برای تأمین قوتی لایموت، ناچار و از سر ناگزیری دست به قاچاق می‌زنند (هرچند تنها آنها نیستند که قاچاق می‌کنند!). سوم اینکه اساسا قاچاق نوعی دزدی است. مگر دولت اجازه سرقت سایر منابع‌ خود مانند طلا، مس، سنگ‌های معدنی و‌... را می‌دهد که درباره بنزین اجازه می‌دهد یا نمی‌تواند از آن جلوگیری کند؟ پس چرا قاچاق را بهانه‌ای برای افزایش قیمت بنزین قلمداد کند؟

5. کاهش واردات بنزین و وابستگی به سوخت خارجی‌

افزایش قیمت سوخت می‌تواند از واردات بنزین و خروج ارز از کشور جلوگیری کند؛ به شرط آنکه اولا منجر به کاهش مصارف شود و ثانیا با استفاده از منابع حاصله، در زیرساخت‌های تولید بنزین، سرمایه‌گذاری و تولید داخلی سوخت، تشویق شود تا کاهش وابستگی به سوخت خارجی را به همراه داشته باشد.

این هدف بسیار مهم نیز به دلایل پیش‌گفته، عملا محقق نمی‌شود. علاوه بر این، افزایش قیمت بنزین و سوخت با تأثیرگذاری در بهای تمام‌شده صنایع (سهم مصرف صنایع از انرژی) و افزایش قیمت کالاها و محصولات، دو پیامد منفی را نیز به همراه دارد؛ نخست اینکه با افزایش هزینه‌های تولید، مزیت رقابتی تولیدکننده ایرانی را به‌عنوان شهروندان یک کشور نفتی از بین می‌برد یا کاهش می‌دهد و دوم اینکه در عمل باعث افزایش قیمت‌ کالاها و خدمات و در نتیجه افزایش تورم می‌شود.

در بعد بین‌المللی اتخاذ استراتژی قیمت، به‌هیچ‌‌وجه نباید از تأثیر تحریم‌های ظالمانه غافل شد. طبیعی است که در شرایط تحریمی، زیرساخت‌های تولید داخلی هم از بعد نوسازی و توسعه و هم از بعد افزایش بهای تمام‌شده، کاملا متأثر می‌شوند و این امر، بر میزان، کیفیت و بهای تمام‌شده سوخت تولید داخل تأثیر می‌گذارد.

6. جایگزین سوخت‌های کم‌هزینه، در دسترس و با آلایندگی کمتر‌

از اهداف دیگری که می‌توان با افزایش قیمت بنزین دنبال کرد و احتمالا یکی از دلایل اتخاذ استراتژی افزایش قیمت بنزین است، سوق‌دادن مصرف‌کنندگان به سوخت‌های در دسترس و ارزان و با میزان آلایندگی کمتر مانند گاز یا برق است (گازی‌شدن یا برقی‌شدن خودروها و صنایع). اما واقعیت این است که در این زمینه نیز کشور ما اقدامات مطلوبی انجام نداده است و بنابراین این هدف نیز محقق نمی‌شود. «یکی از سوخت‌های جایگزین بنزین، سی‌ان‌جی است. هم‌اکنون زیرساخت مصرف روزانه 45 میلیون متر‌مکعب سی‌ان‌جی در کشور و جایگزینی با 45 میلیون لیتر بنزین وجود دارد ولی فقط نیمی از آن مورد استفاده قرار می‌گیرد. علی محمودیان، مدیر اجرائی اتحادیه سوخت‌های جایگزین، در گفت‌وگو با خبرگزاری فارس با اشاره به ناترازی بنزین در کشور عنوان می‌کند: هم‌اکنون کمتر از 50 درصد ظرفیت صنعت سی‌ان‌جی کشور بلااستفاده باقی مانده و امکان افزایش سهم سی‌ان‌جی از 23 به حداقل 45 میلیون متر‌مکعب در روز وجود دارد. اما با وجود ظرفیت توسعه سی‌ان‌جی، حدود 10 میلیون لیتر بنزین در روز معادل 150 میلیون دلار در ماه (در قالب‌های سوآپ و تهاتر) وارد کشور می‌شود؛ درحالی‌که می‌توان با مبالغ کمتر، سوخت جایگزین سی‌ان‌جی را توسعه داد» (خبرگزاری فارس، 1402).

7. کاهش آلایندگی شهرها و عوارض ناشی از آن‌

هرچند سهم آلایندگی خودروها تاحدودی مشخص است، ولی با توجه به میزان تأثیر افزایش قیمت در کاهش مصارف، انتظار بهبود و کاهش آلایندگی هوا از این طریق، چندان جدی نیست. از سوی دیگر، آلایندگی‌ها عمدتا ناشی از شدت مصرف خودروهای ایرانی و کیفیت پایین بنزین تولید داخل است. بنابراین ارتباط جدی و درخور توجهی بین افزایش قیمت بنزین وکاهش آلایندگی‌ها نمی‌توان متصور شد.

با این تفاصیل و بر اساس بررسی‌ میزان و چگونگی تحقق اهداف قابل‌حصول از طریق استراتژی قیمت سوخت، حال می‌توان پرسید آیا استراتژی افزایش قیمت سوخت در ایران، یک یا چند یا همه اهداف فوق را محقق می‌کند؟

در صورتی که پاسخ این پرسش مثبت باشد، می‌توان به نظرات موافقان افزایش قیمت توجه و تصمیمات مربوط به افزایش قیمت سوخت را صحه‌گذاری کرد‌ (نگارنده از سوی دیگر به تبعات ارزانی کالا یا خدمات در مقایسه با نرخ‌های بین‌المللی واقف است‌). در غیر این‌ صورت باید تصمیماتی دیگر اتخاذ کرد که شاید مهم‌ترین آن، اتخاذ سیاست‌هایی برای جلوگیری از کاهش ارزش پول ملی باشد.

همچنین غفلت از این نکته بسیار زیان‌بار است که در تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده برای افزایش قیمت سوخت (هر آنچه‌ باشد) باید به توازن بین تأثیرات مختلف آن بر معیشت و زندگی روزمره مردم توجه شود؛ چرا‌که افزایش قیمت سوخت، از سویی تقریبا هیچ‌یک از اهداف مورد انتظار را محقق نمی‌کند و از سوی دیگر آثار اقتصادی و اجتماعی و حتی روانی ناشی از آن، اساسی و شایان توجه است و کارکردی جز افزایش نرخ تورم و ستم مضاعف بر فرودستان جامعه ندارد.

از نتایج منفی افزایش قیمت سوخت‌ می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

- باعث افزایش هزینه‌های تولید و حمل‌و‌نقل و در نتیجه کاهش رقابت‌پذیری صنایع داخلی و افزایش نرخ بی‌کاری و کاهش نرخ صادرات می‌شود.

- باعث کاهش قدرت خرید مردم و افزایش هزینه‌های زندگی و در نتیجه افزایش فقر و نابرابری اجتماعی می‌شود.

- باعث افزایش وابستگی کشور به درآمد نفتی و در نتیجه افزایش خطرات اقتصادی و سیاسی می‌شود.

- منابعی را در اختیار دولت قرار می‌دهد که از آن نه برای توسعه زیرساخت‌ها بلکه برای پوشش ناکارآمدی‌های خود و تأمین هزینه‌های غیراصولی بهره می‌گیرد که طبیعتا منجر به افزایش نارضایتی‌ها می‌شود.