راز شکست ایران در مشارکت با خودروسازان بزرگ جهان

در سفر اخیر وزیر صنعت به چین قراردادی بین ایران خودرو و شرکت خودروسازی دانگ فنگ امضا شد که می تواند سرآغازی برای مشارکت ایران با خودروسازان بزرگ بعد از تشدید تحریم ها باشد.

کد خبر: ۶۶۳۶۴۵

تاریخ: ۱۶ آبان ۱۴۰۲ - ۰۹:۴۸

روز شنبه و در حاشیه سفر وزیر صمت به چین، تفاهم‌نامه و قراردادی بین ایران‌خودرو و شرکت دانگ‌فنگ منعقد شد که می توان آن را اولین مشارکت خارجی، بین یکی از دو خودروساز بزرگ کشور با یک شرکت خودروساز خارجی بعد از تحریم های ثانویه خواند.از سال ۹۷ و بعد از شروع دور دوم تحریم ها که با خروج دونالد ترامپ از برجام آغاز شد (از پنج‌سال پیش تاکنون) دو خودروساز بزرگ کشورمان به دلیل تحریم‌های بین‌المللی هیچ همکاری خارجی نداشته‌اند.

در این بین خودروسازان خصوصی نیز تنها در قالب مونتاژ محصولات شرکت‌های چینی وارد همکاری می شدند، اما حالا به نظر می‌رسد دانگ‌فنگ می خواهد همکاری را با یکی از دو خودروساز اصلی ایران کلید بزند.البته این همکاری استراتژیک فعلا در قالب تفاهم‌نامه به امضای دو طرف رسیده و هنوز منتج به قرارداد الزام‌آوری نشده و تنها یک نقشه راه همکاری های آینده این دو شرکت است. بر این اساس در جلسه روز شنبه یک‌قرارداد هم منعقد شد که مربوط به عرضه خودروی برقی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور میان این شرکت و گروه صنعتی ایران‌خودرو است. اما در یک‌دهه گذشته، قراردادها و تفاهم‌نامه های خودرویی زیادی در تاریخچه صنعت خودروی ایران به ثبت رسیده است.

پیش از دهه ۹۰ نیز صحبت هایی از همکاری های خودرویی با چینی ها بود. برای مثال در مرداد سال ۸۶ موضوع همکاری ایران‌خودرو و شرکت چری برای تولید خودروهای ارزان در ایران مطرح بود، اما به دلیل نگاه منفی که در آن بازه زمانی نسبت به محصولات چینی در کشور وجود داشت، به نتیجه نرسید. علاوه بر چینی ها قراردادها و تفاهم‌نامه های زیادی نیز در دهه ۹۰ و به‌خصوص در بازه زمانی پس از امضای برجام با طرف های اروپایی منعقد شد که البته هیچ‌یک از آنها دوام نداشت. پرسشی که با مرور این موارد می توان مطرح کرد این است که چه دلیلی موجب شده است قراردادهای همکاری های خودرویی با شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران آورده چندانی نداشته باشند یا دست‌کم دستاوردهای آنها بسیار کمتر از حدود انتظار فعالان صنعت و همچنین بازار خودرو باشد؟ می توان گفت در پاسخ به این پرسش سه‌رویکرد اساسی وجود دارد. یک رویکرد در تحلیل این موضوع به شرایط سیاسی که در زمان انعقاد این قراردادها و پس از آن وجود داشته، اشاره دارد.

طرفداران این رویکرد معتقدند که تحریم ها و همچنین رویکرد کشور به سیاست خارجی، عامل تاثیرگذاری بوده که موجب شده است صنعت خودروی ایران نتواند نتیجه مثبت لازم را از قراردادهای منعقده کسب کند. رویکرد دیگری نیز وجود دارد که به ایرادات فنی قراردادها مربوط می‌شود. رویکردی که تاکید دارد قراردادها اولا الزام آور نبوده اند؛ ثانیا به نیازهای صنعت خودروی کشور توجه چندانی نداشتند. رویکرد سوم نیز به افراد ذی‌نفعی اشاره دارد که مسیر قراردادها را به نفع خود تغییر داده‌اند. در واقع گفته می‌شود ورود شرکت‌های بزرگ و جهانی به ایران، منافع برخی را در داخل کشور دچار تزلزل می کرد، بنابراین سنگ اندازی هایی هم از طرف این ذی‌نفعان ایجاد شده بود.

ضعف سیاسی یا فنی؟

به‌منظور پاسخ‌گویی به این پرسش که چه دلیلی باعث شده است تا قراردادهای خودرویی با دیگر کشورها نتوانند موجب توسعه و ارتقای خودروسازی ایران شوند، با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و همچنین حسن کریمی‌سنجری، کارشناس حوزه خودرو گفت وگویی انجام دادیم. مدنی مروری بر قراردادهای ۱۰سال گذشته سایپا و ایران‌خودرو با دیگر کشورها دارد و می گوید در این بازه زمانی قراردادهای زیادی با اروپایی ها و چینی ها بسته شده است. وی در گام اول به قراردادی که سال ۹۵ بین سایپا و سیتروئن منعقد شد اشاره دارد. این قرارداد ۳۰۰میلیون یورویی در مورد تولید و فروش محصولات سیتروئن در ایران بود. یک‌ماه پیش از آن نیز قراردادی به ارزش ۴۰۰میلیون دلار بین این شرکت و ایران‌خودرو برای تولید سالانه ۲۰۰‌هزار پژو از سال ۲۰۱۸ به بعد منعقد شده بود. مدنی می گوید سیتروئن مایل بود که در سایت کاشان سایپا شریک شود.

به گفته وی بعد از انعقاد برجام، سیتروئن سرمایه‌گذاری هم انجام داد و حتی متعهد بود که ۲‌هزار دستگاه خودرو به صورت CKD در کشور تولید کند و ۵۰‌درصد از سایت کاشان را بخرد، اما بعد از شروع دور دوم تحریم ها به‌رغم سرمایه‌گذاری که انجام داده بودند، مجبور به ترک ایران شدند. مدیرعامل سابق سایپا می گوید اگر این همکاری ادامه پیدا می کرد می توانستیم حتی خط موتور نیز از این شرکت بگیریم. وی اشاره ای هم به قراردادی در سال ۹۵ با شرکت رنو دارد و می گوید طبق قرارداد این شرکت فرانسوی باید ۳۵۰‌هزار دستگاه خودرو با همکاری ایران‌خودرو، ۱۵۰‌هزار دستگاه با همکاری سایپا و ۲۰۰‌هزار دستگاه به نام خود در ایران تولید می‌کرد. به گفته وی رنو مایل بود برای این کار سایت بن‌روی سایپا را خریداری کند، یعنی قرار بود کارخانه ای با تولید ۵۰۰‌هزار خودرو با همکاری ایران در این سایت ایجاد شود، اما باز هم با به‌هم خوردن برجام این مورد منتفی شد.

وی تاکید می‌کند که در آن زمان چانگان نیز مشتری دیگر بن‌رو بود که گویا از برخی در سایپا قول های قطعی هم گرفته بود، اما وزارت صنعت، رنو را ترجیح داد. بنابراین قرار بود این کارخانه با شراکت سایپا، سازمان گسترش و شرکت رنو ایجاد شود که شروع تحریم ها مانع آن شد. مثال دیگر مدنی، مذاکرات برای قراردادی با چانگان است. وی می گوید این شرکت تحت لیسانس شرکت فورد آمریکا بود. طبق مذاکرات قرار بود قراردادی منعقد شود که می توانستیم برخی محصولات فورد را به صورت واسطه ای وارد کشور کرده و با لوگوی فورد آن را عرضه کنیم، اما به یکباره اعلام شد که خط قرمز، مذاکره با آمریکاست و این مورد نیز متوقف شد. مدنی اعتقاد دارد که تغییرات مدیریتی فراوان در سطح وزارت صمت و هیات‌مدیره شرکت‌ها تاثیر زیادی داشت اما نقض برجام نیز تیر خلاصی به عملکرد این قراردادها بود. کریمی سنجری نیز با تاکید بر اینکه علل سیاسی در ناکارآمدی این قراردادها موثر بوده اند، عنوان می‌کند که برای تحلیل این قراردادها باید اوضاع سیاسی هر دوره را بررسی کرد.

اما نگاه ویژه این کارشناس حوزه خودرو روی مسائل فنی قراردادهای منعقده است. وی می گوید هر قرارداد خودرویی در سطح جهان برای به دست آوردن سه‌فاکتور اساسی یعنی تکنولوژی، سرمایه‌گذاری خارجی و بازار کشور هدف شکل می‌گیرد. مثال وی ائتلاف های موفق بین پژو و سیتروئن و همچین بین رنو، نیسان و میتسوبیشی است که هر یک از طرفین به دنبال یکی از این سه هدف اساسی بوده اند. کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که در سال‌های گذشته و به‌خصوص بعد از انعقاد برجام، کشور از شرایط خوبی بهره مند بود تا قراردادهایی را برای کسب تکنولوژی، سرمایه یا بازار ببندد. حتی بعد از شروع دور دوم تحریم ها نیز چین می توانست به عنوان کشوری که مرکز مجموعه ای از قراردادهای خودرویی دنیاست، به عنوان واسطه ای برای همکاری با شرکت‌های پیشرو مانند کشورهای غربی، ژاپن و کره‌جنوبی عمل کند، اما از این فرصت ها به شیوه درستی استفاده نشد.

این کارشناس حوزه خودرو مثالی از یک قرارداد موفق می زند و می گوید دانگ‌فنگ شریک شرکت پژو است که از این شرکت درخواست کرده بود یک مرکز تحقیقات، طراحی و تولید موتور در این کشور ایجاد کند، برای این مرکز ۴۰۰میلیون دلار سرمایه‌گذاری شد و اکنون شاهد هستیم که چینی ها خود موتور و گیربکس تولید می‌کنند که نتایج این‌گونه قراردادهاست که مسائل فنی را نشانه گیری کرده اند. در مقابل چین نیز بخشی از بازار بزرگ خود را در اختیار شرکت فرانسوی قرار داد. اگر هم در برخی از مهارت ها دچار مشکل باشند می توانند از شرکای اروپایی خود کمک بگیرند. کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که کشور نیازی به قراردادهای متعدد نداشت، بلکه تنها باید چند قرارداد محدود مثلا دو قرارداد امضا می شد.

وی تاکید دارد که ایران از بازار قابل‌توجهی برخوردار است اما صنعت خودروی ما نیاز به تکنولوژی و سرمایه‌گذاری دارد که زمینه مناسبی برای انعقاد قراردادهای فنی است. وی باور دارد که ایران نیز می تواند به صورت واسطه ای از طریق چینی ها به دانش فنی دست پیدا کند. وی تاکید مضاعفی دارد که قراردادها باید به ایجاد مراکز طراحی پلتفرم یا موتور و گیربکس منجر شوند. کریمی سنجری با انتقاد از رویکردهای گذشته می گوید در قراردادهایی که در سال‌های پیش داشتیم، تاکید ویژه بر میزان داخلی سازی یا صادرات محصولات شرکت مقابل که در ایران ساخته می‌شود به کشورهای منطقه بوده است. به اعتقاد وی در بسیاری از موارد داخلی سازی اصلا صرفه اقتصادی نداشته؛ چراکه اساسا تولید این خودروها در کشور و تقاضایی که برای آنها وجود داشت در مقیاس اقتصادی موردنیاز برای داخلی سازی نبودند. بنابراین گرچه به صورت محدود پیش رفت، اما هرگز نتوانست ادامه پیدا کند.

مورد دوم نیز هرگز عملیاتی نشد. وی اعتقاد دارد که به جای این موارد بهتر بود دانش و مهارت طراحی موتور گرفته شود تا اکنون طراحی هر موتور در کارخانه های کشور ۵ تا ۱۰سال به طول نینجامد و در نهایت نیز بعد از تولید قدیمی محسوب شود. از این دو کارشناس خودرو پرسیدیم، قراردادهایی که اکنون با چینی ها بسته می‌شود می تواند موثر باشد یا خیر. کریمی سنجری می گوید اگر شرایطی که توضیح داده شد رعایت شود می تواند تاثیرگذار باشد؛ کمااینکه ایران‌خودرو با یک گیربکس‌ساز چینی قرارداد بسته که یک‌سال است روی بند بند آن کار می‌کند که نمونه ای از قرارداد خوب است. مدنی اما نگاه مثبتی به این قراردادها ندارد و می گوید احتمالا مجوزهای محدودی برای عقد قراردادها صادر شده که البته با سیاست نوسانی دموکرات ها هماهنگ است. وی معتقد است که همکاری های کج‌دار و مریز بیش از فایده، ضرر دارد، چراکه از تمرکز روی فعالیت های داخلی نیز جلوگیری می‌کند و اجازه خودکفایی هم نمی دهد.

مدیرعامل سابق سایپا می گوید اگر همه خودروسازان بتوانند در سطح بالایی قرارداد امضا کنند، آن هم با کنترل شرایط، قرارداد تاثیر مثبت دارد، اما چند قرارداد محدود نمی تواند مساله‌ای را حل کند. وی تاکید می‌کند که صنعت خودرو بدون صادرات، همکاری های استراتژیک و ارتباط با دنیا رشد نمی کند، نتیجه اینکه اکنون حتی نمی توانیم محصولات قدیمی خود را به رشد برسانیم. بنابراین باید رویکرد دیگری در سیاست داشته باشیم؛ مگر اینکه بگوییم نیازی به توسعه نداریم. مدنی در پاسخ به سوالی در مورد سنگ اندازی های داخلی ذی‌نفعان گفت در سال‌های گذشته چنین موردی وجود نداشت و کسی جلوی قراردادهای ما را نمی گرفت، اما اکنون بعد از سال‌ها تحریم قطعا منافع برخی با تحریم گره خورده و ممکن است چنین مشکلی حالا وجود داشته باشد.