ممنوعیت جهانی حضور قطعه‌سازان در مدیریت خودروسازان

تجربه اکثر کشورها نشان می‌دهد که پای قطعه‌سازان نباید در شرکت‌های خودروسازی باز شود، چرا که چنین اتفاقی باعث می‌شود صنعت قطعه‌سازی درجا بزند و همچنین رانت به سمت یکسری از قطعه‌سازان برود.

کد خبر: ۶۵۳۵۳۰

تاریخ: ۲۱ شهريور ۱۴۰۲ - ۱۲:۵۵

به گزارش ایران اکونومیست از روزنامه ایران اقتصادی، تجربه اکثر کشورها نشان می‌دهد که پای قطعه‌سازان نباید در شرکت‌های خودروسازی باز شود، چرا که چنین اتفاقی باعث می‌شود صنعت قطعه‌سازی درجا بزند و همچنین رانت به سمت یکسری از قطعه‌سازان برود؛ باید پذیرفت اگر قطعه‌سازان، سهامدار اصلی شرکت‌های خودروسازی شوند، تنها برای گروهی خاص نفع ایجاد می‌کند و قطعه‌سازانی که ارتباط ندارند و یا قطعات مشابه (شرکت‌های قطعه‌ساز که سهامدار اصلی خودروسازی می‌شوند) تولید می‌کنند، جایی برای عرضه محصولات خود ندارند.

از طرفی وقتی قرار است قطعه‌ساز برای شرکت خودروساز تصمیم بگیرد، به طور قطع به سمت طراحی و تولید محصولات جدید نمی‌رود و تمام توان خود را می‌گذارد تا محصولات قدیمی را زنده نگه دارد. نکته دیگر که نمونه آن را هم کم در کشورمان ندیدیم، تبانی قطعه‌سازان برای عدم ارائه قطعه به خودروساز است؛ ‌آنها با انحصاری که ایجاد می‌کنند، می‌توانند فضای صنعت خودرو را به هر سمتی که تمایل دارند، سوق دهند.

همین اتفاق‌ها و رویکردها سبب شده که خودروسازان جهانی، ‌اجازه ندهند قطعه‌سازان صاحب کرسی، مدیریت شوند چرا که نگران هستند برند آنها به جهت منافع گروهی و تعارض با منافع مردمی، لطمه ببیند. حال در شرایطی که اکثر کشورها چنین استراتژی را دنبال می‌کنند، ‌چرا در ایران، قطعه‌سازان در حال پیشروی به صنعت خودرو هستند و می‌خواهند صاحب سهام مدیریتی شوند؟

همپالگی کروز و شورای رقابت
یکی از مجموعه‌هایی که به دنبال کرسی در شرکت‌های خودروساز است، شرکت کروز است. این شرکت از راه‌های مختلف به دنبال سهم‌خواهی از شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا است و توانسته سهم بالایی هم از تأمین قطعات دو خودروساز کشور داشته باشد. طی چند وقت اخیر، گروه بهمن با شرکت‌های زیرمجموعه‌ای که دارد، ‌در حال خرید سهام خرد و تودلی ایران‌خودرو است.

شرکت کروز، زیرمجموعه بهمن‌موتور به تازگی اقدام به خرید سهام ایران‌خودرو بانک صادرات کرده است. بلوک ۳.۳۶ درصدی سهام خودروساز دولتی متعلق به بانک صادرات، با ارزش ۳۲۰۰ میلیارد تومان به گروه خصوصی بهمن واگذار شد. در حال حاضر این مجموعه دو کرسی در ایران‌خودرو برای خود دست و پا کرده و با خرید سهام یاد شده و خرید سهام‌هایی که دنبالش است، بزودی می‌تواند به سومین کرسی برسد. کرسی که می‌تواند مدیریت ایران‌خودرو را تعیین کند و این همان اتفاقی است که کشورهای سازنده خودرو از وقوع آن جلوگیری می‌کنند.

اقدام اخیر شرکت کروز با مخالفت نهادهای مختلفی به غیر از شورای رقابت که کار آن مبارزه با انحصار است، مواجه شده، این در حالی است که در هیچ جای جهان چنین امری مرسوم نیست چرا که حضور قطعه‌سازان در مدیریت خودروسازان، ممنوع است اما جای تعجب دارد که چرا شورای رقابت با چنین انحصاری مخالفت نکرده و در جلسات شورای نظارت رأی را به نفع کروز صادر کرده است.

دولت سیزدهم از ابتدای فعالیت خود و به‌خصوص ۱۱ اسفند ۱۴۰۰ طی دستور ۸بندی تأکید کرد که واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا سریعاً به بخش غیردولتی تعیین‌تکلیف شود. در دولت روحانی و حتی دولت‌های گذشته اشتباهات جبران‌ناپذیری در واگذاری‌ها رخ داد و نمونه آن را مدت‌ها در هپکو، آذراب و... دیدیم. لذا اگر قرار است واگذاری صورت گیرد، به طور قطع باید به دور از انحصارگرایی باشد، ‌در غیر این‌صورت سرنوشت ایران‌خودرو مانند، سایر مجموعه‌های صنعتی واگذار شده خواهد بود. برای آنکه بتوان راه‌حل درست در واگذاری خودروسازان را یافت، لازم است که از خودروسازان جهانی الگوبرداری کنیم.

حساسیت تعارض منافع در اقتصاد سرمایه داری

اگر به ساختار مالکیتی خودروسازان بزرگ در دنیا نظری داشته باشیم، به چند نکته اساسی پی می‌بریم. اول اینکه هیچ خودروسازی در دنیا را نمی‌توان یافت که در آن قطعه‌ساز در ساختار مالکیتی خودروساز حضور داشته باشد و در صورتی که سهامی خرد را هم جمع‌آوری کند، حق حضور در هیأت‌مدیره شرکت از ایشان به سبب تعارض منافع سلب می‌شود، حتی در اقتصاد کاملاً سرمایه‌داری امریکا نیز حساسیت فراوانی در خصوص تعارض منافع وجود دارد.
دوم اینکه در اغلب خودروسازان جهانی، دولت‌ها نقشی مستقیم در خودروسازی ایفا می‌کنند به عنوان مثال دولت فرانسه همچنان دو صندلی مدیریتی در هیأت‌مدیره گروه رنو دارد، ‌یا در گروه فولکس واگن، دولت محلی ساکسونی(شرق آلمان) صاحب ۲۰ درصد از سهام این گروه خودروسازی است و نمایندگان خود در هیأت‌مدیره را دارد.

علاوه بر مثال‌هایی از خودروسازی فرانسه و آلمان به صنعت خودرو چین هم که با شتاب فزاینده‌ای رو به رشد است، می‌توان اشاره کرد که ۶ خودروساز اول تا ششم آن کاملاً دولتی هستند. بنابراین وجود دولت به منظور حصول اطمینان از اثربخش بودن سیاستگذاری صنعتی منافاتی با روش مرسوم در صنعت خودرو دنیا ندارد اما واگذاری با تعارض منافع در هیچ جای صنعت خودرو دنیا درست نیست و از آن اجتناب می‌شود.

سومین موضوع در این بخش ساختار مالکیتی خودروسازان جهانی است. این ساختار نشان می‌دهد که عمدتاً سه گروه کارکنان شرکت‌های خودروساز، ‌سهامداران مالک سهام شناور با عرضه بورس و سازمان‌ها و مؤسسات مالی نظیر بانک‌ها، جزو سهامداران شرکت‌های خودروساز محسوب می‌شوند.

تکرار مصائب خصوصی سازی شتاب‌زده

نکته مهم این است که صنعت خودروسازی به عنوان یکی از مهمترین صنایع در ایجاد ثروت و اشتغال همواره مورد توجه مؤسسات مالی سرمایه‌گذاری و دولت‌ها است، بنابراین طبیعی است که بانک‌ها و.. در آن سهامدار باشند اما تعارض منافع قطعه‌ساز سبب زیان‌ده شدن آن و به‌هم خوردن ترکیب سهامداران کنونی شده است.

بنابراین با توجه به سه نکته یادشده بسیاری از انگاره‌های ذهنی در خصوص نحوه واگذاری صنعت خودرو که در فضای رسانه‌ای و صحبت‌های مسئولان دولتی در حوزه واگذاری شنیده می‌شود، نادرست است و تطابقی با آنچه در صنعت خودرو دنیا می‌گذرد، ندارد. لذا الگوبرداری از نحوه واگذاری‌ها در خودروسازی‌های جهانی لزوم اصلاحات ساختاری در خودروسازان داخلی و سپردن آن به مؤسسات مالی و یا کنسرسیوم‌های مبتنی برآن با امکان ایجاد توازن در منافع و یا کارکنان نمونه‌هایی از این روش محسوب می‌شوند. به عبارت دیگر می‌توان گفت خصوصی‌سازی درست براساس نقشه راه مشخص، راه نجات است و از همین رو خصوصی‌سازی شتابزده و بدون نقشه راه منجر به نابودی این صنعت دیرینه و پراهمیت در کشور خواهد شد.

به نظر می‌رسد کلید بسیاری از مسائل در وزارت اقتصاد است؛ نگاهی به ترکیب سهامداران کنونی ایران‌خودرو نشان می‌دهد که قریب به ۵۵ درصد آن همچنان در دست دولت است و داشتن نقشه‌راه مناسب برای این واگذاری می‌تواند ضامن نجات این صنعت باشد. حال آنکه به نظر می‌آید به جای «خصوصی‌سازی» سیاست «خلاص‌سازی» و خلاص شدن از مصایب صنعت خودرو در دستور کار دولت قرار گرفته است غافل از اینکه اگر مسائل این صنعت در چنین واگذاری‌های غیرعلمی بیشتر شود، علاوه بر نابودی تولید و زنجیره تأمین‌کنندگان داخلی، به‌هم خوردن امنیت اجتماعی ناشی از بیکارشدن صدها هزار نفر کارگران و کارمندان این مجموعه‌ها به مشکلات کنونی بازار خودرو افزوده می‌شود. پس نه‌تنها خلاص شدن از مصایب این صنعت در کار نخواهد بود بلکه چنین واگذاری‌هایی مصایب جدیدی را هم به مشکلات دولت خواهد افزود.

بنابراین ضروری است تا واگذاری سهام بانک‌ها که اکنون در حال انجام است (صادرات و تجارت) که رویه‌ای خلاف خصوصی‌سازی واقعی این صنعت و زمینه‌ساز شدیدتر شدن تعارض منافع است، متوقف شود و در واگذاری به مقوله تعارض منافع و عدم واگذاری خودروساز به قطعه‌ساز توجه جدی شود تا شاهد فروپاشی صنعت خودرو در کشور نباشیم.