جابجایی "مجری" پروژه را طولانی کرد

بلاتکلیفی ۲۰ ساله راه آهن سریع‌السیر تهران-اصفهان

در حالی حدود ۲۰ سال از آغاز ساخت راه آهن سریع‌السیر تهران-اصفهان می‌گذرد که کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل گفت:‌ جابجایی مجری طرح عامل تاخیر در ساخت پروژه شد.

کد خبر: ۵۶۳۲۱۴

تاریخ: ۱۰ دی ۱۴۰۱ - ۰۹:۲۶

عباس قربانعلی‌بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایران اکونومیست، اظهار کرد: اولین‌بار پیش از انقلاب یعنی حدود نیم قرن قبل بود که بحث خط آهن سریع‌السیر در ایران مطرح شد. سال 54 بود و شروع بحث قطار سریع‌السیر به قبل از این زمان برمی‌گردد. در آن زمان وزیر وقت راه از ژاپن بازدید و در مراسم افتتاحیه یکی از خطوط سریع‌السیر این کشور شرکت کرد.

وی بیان کرد: اولین خط قطار سریع‌السیر ژاپنی‌ها سال 1964 افتتاح شد؛‌ تقریبا حدود 60 سال قبل. شروع و طرح موضوع برای قبل از جنگ جهانی دوم است و تقریبا تا سال 2008 میلادی که چینی‌ها به باشگاه راه‌آهن‌های سریع‌السیر دنیا پیوستند، ژاپن همواره در بحث 'نفر کیلومتر قطارهای سریع‌السیر از همه دنیا جلوتر بود.

کارشناس حمل‌ونقل یادآور شد: پس از راه‌اندازی اولین خط سریع‌السیر قطار توسط چینی‌ها، آنها طی مدت کوتاهی گوی سبقت را از ژاپن و کل دنیا ربودند آنهم با فاصله بسیار زیاد. بنابراین اولین طرح مسئله قطار سریع‌السیر در ایران به حدود 50 سال قبل برمی‌گردد. وزیر وقت راه ایران از ژاپنی‌ها خواستند برای قطار سریع‌السیر تهران-مشهد مطالعاتی را انجام دهند.

قربانعلی‌بیک اضافه کرد: در این راستا گروهی از شرکت 'جارتس' ژاپن به ایران آمدند  و کار مطالعاتی را انجام دادند. بر این اساس آنها برای راه آهن تهران-مشهد 3 پیشنهاد را به مسئولان وقت ارائه کردند، پیشنهاداتی که بسیار جالبی بود.

وی توضیح داد: یکی از پیشنهادات این بود که خط‌آهن موجود تهران-مشهد آن زمان با سرعت 80 کیلومتر دوخطه شود، سرعت آن به 160 کیلومتر افزایش یابد ضمن این‌که برقی سازی هم می‌شود.

وی با اشاره به این‌که هزینه اجرای این پرژه یک میلیارد دلار عنوان شد، بیان کرد: پیشنهاد دوم ژاپنی‌ها این بود که یک خط‌آهن جدید ساخته می‌شود، در واقع یک دوخطه مستقل از خط‌آهن موجود ساخته شود. سرعت این قطار 210 کیلومتر . هزینه مورد نیاز برای اجرای این پروژه 4 میلیارد دلار اعلام شده بود.

وی درباره پیشنهاد سوم ژاپنی‌ها به ایران گفت: ژاپنی‌ها در این پیشنهاد گفتند که یک راه‌آهن دوخطه می‌سازند اما با سرعت 260 کیلومتر بر ساعت. البته در آن زمان هیچ کشوری سرعت 260 کیلومتر را نداشت حتی ژاپن.

کارشناس حمل‌ونقل در پاسخ به این پرسش که در آن زمان فناوری سرعت 260 کیلومتر را داشتیم، اظهار کرد: آنها گفتند که چون کار 10 سال زمان می‌برد می‌توانیم طی این مدت به این فناوری دست یابیم. خیلی جالب بوده که ژاپنی‌ها این فناوری را نداشتند اما می‌دانستند که طی سال‌های بعدی قطار سریع‌السیر به این سرعت می‌رسد.

قربانعلی بیک‌ افزود: ژاپنی‌ها گفتند چون پروژه 10 سال زمان می‌برد سرعت قطار را با هزینه 7 میلیارد دلاری به اتمام می‌رسانیم.

وی در ادامه با بیان این‌که هیچکدام از این پیشنهادات عملیاتی نشد، افزود: تنها اتفاقی که افتاد این بود که سرعت 80 کیلومتر در خطوط ریلی با یک سری اصطلاحات طی 4 ماه به 160 کیلومتر برای خطوط یک خطه افزایش یافت. فرانسوی‌ها این کار را انجام دادند تا بتوانند توربوترن را در مسیر تهران-مشهد راه‌اندازی کنند. بر این اساس 3 توربوترن با سرعت 160 کیلومتر در این مسیر سیر می‌کرد.

وی گفت: اما به دلیل علائمی نبودن خط‌آهن مشهد حادثه‌ای رخ داد و باعث شد قطارهای توربوترن بخوابد، در حالی که سرویس‌های این نوع قطار بسیار خوب بود و همه از آن راضی بودند.

وی بیان کرد‌: تا این‌که  اوایل دهه 70 بحث قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان مطرح شد. این پروژه در 2 فاز تعریف شد و فاز یک آن  بین تهران و قم در سال 1378 افتتاح شد.

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با اشاره به این‌که خط‌آهن بیش از 20 سال است که افتتاح شده در پاسخ به این پرسش که سرعت این قطار چند کیلومتر است، تصریح کرد: سرعت این قطار قابلیت افزایش تا 160 کیلومتر را دارد.

وی در واکنش به این‌که این قطار دیگر سریع‌السیر نیست، تاکید کرد:  قرار بود این خط‌آهن فاز یک سریع‌السیر با سرعت 270 کیومتر باشد. البته فاز یک تهران-اصفهان بود. با این فرض در فاز 2  قرار بود از قم به اصفهان با طول 240 کیلومتر با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت ساخته شود تا راه‌آهن سریع‌السیر تکمیل شود.

قربانعلی‌بیک با یادآوری انجام مطالعاتی در سال 1384 'اس ان سی اف آی' (SNCF) به‌عنوان بخش بین‌المللی راه‌آهن فرانسه برای فاز یک قطار سریع‌السیر تهران-اصفهان، اظهار کرد: این یک راه‌آهن دو خطه با قوس‌های نسبتا باز که می‌توان همین الان سرعت را 230 تا 250 افزایش داد که البته باید آنرا برقی کرد.

وی با اشاره به این‌که با لکوموتیو دیزلی هم می‌توان با سرعت 200 کیلومتر در این مسیر ریلی تردد کرد، گفت:‌ فاز دوم پروژه پس از افتتاح فاز اول عملا خیلی طولانی و سخت شد که دنبال فاینانس رفتند. یکی از این منابع تامین مالی چین بود که حدود یک میلیارد دلار دریافت شد و گزارشی را به شورای اقتصاد دادند و این منابع را برای تکمیل پروژه استفاده کردند. اما متاسفانه با جابجایی در مجری طرح این کار عقب افتاد و امروز بیش از 20 سال است که پس از افتتاح فاز 1، فاز 2 را نداریم.

وی تاکید کرد:‌ از سوی دیگر با توجه به این‌که منابع مالی کافی نبوده است، خیلی می‌گویند با این شرایط بسازیم یا نسازیم.