چرا "ریل" بازی را به "جاده" باخته است؟

یک کارشناس حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از تعیین نرخ لکوموتیو توسط راه‌آهن در حالی که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است، گفت: عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر دیزل‌ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است.

کد خبر: ۵۵۶۰۵۷

تاریخ: ۲۳ آذر ۱۴۰۱ - ۱۵:۳۳

مسعود باقری در گفت‌وگو با ایران اکونومیست اظهار کرد: شرکت راه‌آهن ایران به‌عنوان یک شرکت دولتی و متولی راه‌آهن در کشور مستفاد از تبصره (۱) ماده (۶) قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی باید نرخ بهره‌برداری از شبکه ریلی را به‌گونه‌ای تعیین کند که ضمن تأمین هزینه‌های بهره‌برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل‌ونقل دارای مزیت باشد؛ اما متاسفانه در سال‌های اخیر شرکت راه‌آهن بدون توجه به ماده قانون فوق‌الاشاره و صرفاً با منطق اقتصادی کوتاه‌مدت، نسبت به تعیین تعرفه بهره‌برداری اقدام کرده و عملاً مزیت رقابتی ریلی در قیاس با جاده‌ای به‌طور کامل در حال از بین رفتن است.

وی خاطرنشان کرد: فرایند نرخ‌گذاری شرکت راه‌آهن در سال‌های اخیر بدین صورت است که با استخراج نرخ حمل جاده‌ای در مسیرهای اصلی حمل ریلی، تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن را به‌گونه‌ای تعیین می‌کند که نرخ حمل ریلی (مجموع تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن و نرخ مالکانه) کاملاً نزدیک به نرخ حمل جاده‌ای باشد و حتی در برخی مسیرهایی که صاحبان کالا ناگزیر از حمل ریلی هستند، نرخ حمل ریلی (در به در) بالاتر از جاده‌ای نیز تعیین شده است.

این کارشناس حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: این در حالیست که در عموم کشورها و بر اساس سیاست‌های کلان دولت‌ها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای از مزیت بالاتری برخوردار بوده و صاحبان کالا را به استفاده از حمل با شیوه ریلی ترغیب می‌کنند. بخشی از این تفاوت نرخ نیز به جهت جبران معایبی است که حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای برای برخی صاحبان کالا داشته و در محاسبات انتخاب بین شیوه حمل ریلی و جاده‌ای آنها تاثیرگذار است. از جمله این ویژگی‌ها -که اتفاقاً برای صنعت حمل ریلی کشور ما پررنگ‌تر است- شامل کندی سیر حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای، عدم اتصال ریل به مبادی و مقاصد و ضرورت حمل ترکیبی، افت کیفی و کمی محمولات ناشی از ترانشیپمنت‌های احتمالی و انعطاف‌پذیری اندک حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای می‌شود.

باقری با اشاره بیان اینکه جدول زیر به‌خوبی گویای نادرستی شیوه نرخ‌گذاری خدمات حمل ریلی توسط راه‌آهن است، افزود: مقایسه نسبت نرخ حمل ریلی به جاده‌ای برای هر تن-کیلومتر بار طی پنج سال اخیر نشان‌دهنده افزایش این نسبت به بیش از ۱۰۰ درصد بوده و بیانگر آن است که متاسفانه در ایران برخلاف بسیاری از کشورها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای بالاتر بوده و عملاً راه‌آهن مزیتی برای این شیوه حمل باقی نگذاشته است.

وی خاطرنشان کرد: این شیوه نرخ‌گذاری راه‌آهن اگرچه در کوتاه‌مدت نیز اثر منفی خود را داشته و باعث خروج برخی از صاحبان کالا از شیوه ریلی به شیوه جاده‌ای شده و در حال حاضر برخی از مالکان واگن با کمبود بار مواجه شده‌اند، اما این اثر منفی در میان‌مدت و بلندمدت بسیار بیشتر خواهد شد و صنعت حمل بار ریلی را با مشکل جدی کمبود بار مواجه خواهد ساخت. توضیح آنکه در میان‌مدت و بلندمدت صاحبان بار دارای سیستم‌های حمل ریل پایه از جمله بسیاری از شرکت‌های فولادی، در صورت تداوم این شیوه نرخ‌گذاری راه‌آهن ناگزیر به تغییر سیستم‌های خود از ریل به جاده خواهند شد.

این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه تعیین تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن در سال ۱۴۰۱ برای بسیاری از صاحبان کالاها و شرکت‌های مالک واگن و نیز شرکت‌های مالک دیزل با شگفتی بیشتری همراه بود، گفت: در این سال راه‌آهن برخلاف رویه سال‌های قبل بدون مشورت با بخش خصوصی و بدون لحاظ حق مالکانه عادلانه برای واگن‌های بخش خصوصی، با افزایش بیش از ۵۰ درصدی حق دسترسی (برای گروه‌های کالایی اصلی و ریل‌پسند) اقدام به سهم‌گیری از نرخ تمام‌شده حمل ریلی کرده و عملاً امکان افزایش درخور و متناسب با تورم را برای نرخ مالکانه شرکت‌های ریلی غیرممکن کرد.

باقری ادامه داد: باوجود مصوبه شورای رقابت مبنی‌بر ضرورت تعیین نرخ لکوموتیو توسط آن شورا، راه‌آهن به روال سال‌های قبل اقدام به تعیین نرخ لکوموتیو -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- با افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال قبل کرده است. این درحالی‌ست که عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر دیزل‌ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است، بنابراین در مقایسه با هزینه‌های حق دسترسی باید با رشد بیشتری همراه می‌شد.

وی همچنین خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد راه‌آهن صرفاً بر اساس سیاست روزمرگی و به‌جهت تامین هزینه‌های جاری خود سیاست نادرستی را در نرخ‌گذاری خدمات خود اتخاذ کرده و نهایتاً با ادامه این رویه در میان‌مدت و بلندمدت ضربات جبران‌ناپذیری را از منظر کمبود تقاضای خدمات حمل ریلی به صنعت ریلی وارد خواهد کرد. بدیهی است اقناع مشتریان سابق ریلی جهت بازگشت به حمل ریلی بسیار مشکل بوده و هزینه جذب مشتری جدید نیز طبق برخی مطالعات تا هفت برابر هزینه حفظ مشتری کنونی هزینه در پی خواهد داشت. پس توصیه می‌شود راه‌آهن در راستای منویات مقام معظم رهبری جهت توسعه حمل‌ونقل ریلی و مستفاد از مفاد قانونی صدرالاشاره هر چه سریع‌تر نسبت به تغییر شیوه نرخ‌گذاری خمات خود اقدام کند.