زمان بهره برداری از خط سریع السیر تهران - اصفهان مشخص شد

پیگیری‌های صورت گرفته از خط سریع السیر تهران اصفهان حاکی از آن است این پروژه تا پایان دولت سیزدهم به بهره‌برداری می رسد.

کد خبر: ۵۵۵۴۶۴

تاریخ: ۲۲ آذر ۱۴۰۱ - ۱۲:۵۵

به گزارش ایران اکونومیست، سال ۸۲ راه اندازی قطار سریع السیر اصفهان_ تهران مطرح شد و در دولت دهم زمزمه‌هایی برای اجرایی شدم طرح این قطار سریع السیر به گوش رسید و قرار بر این شد که این طرح در سال ۱۹۸ به بهره برداری برسد وعده‌ای که هیچگاه محقق نشد و بعد از گذر ۵ سال یعنی در دولت یازدهم هم این طرح مطرح شد و مورد بازنگری قرار گرفت و در آخر سال ۹۳ اولین کلنگ این طرح بر زمین کوبیده شد.

در دولت یازدهم و دوازدهم این طرح همچنان در بن بست قرار داشت و بلاتکلیفی این ادامه داشت و نمایندگان مجلس نیز با توقف این پروژه مخالف بودند.

سرمایه گذاری مردم برای رسیدن به چرخه تولید

کارشناسان معتقد بودند که برای به چرخه افتادن این پروژه نیاز به سرمایه گذاری از سوی مردم دارد و در غیر این صورت توجیه اقتصادی ادامه پروژه ندارد

این پروژه در نگاه اول هیچ گونه توجیه اقتصادی ای ندارد. مجموع مبلغ مورد نیاز برای احداث این پروژه بالغ بر ۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود که با فرض احداث به موقع آن، اگر همه ظرفیت جابجایی ۱۶ میلیون مسافر در سال مدنظر برای این پروژه عملیاتی شود، برای آنکه این پروژه در کمتر از ده سال بتواند هزینه‌های خود را مستهلک نماید، لازم است تا قیمت هر بلیت یک طرفه آن از تهران به سمت اصفهان و یا بالعکس به مبلغ یک میلیون تومان به ارزش روز به فروش برسد که مسلماً با چنین شرایط اقتصادی، این امر نشدنی به نظر می‌آید.

کارکرد ویژه پروژه قطار سریع السیر

اگر بنا بر این باشد که این پروژه کارکرد حومه‌ای داشته باشد و برای مقاصد شغلی، تحصیلی و تجاری مورد استفاده قرار گیرد، آیا این امکان در شرایط حال حاضر وجود دارد که یک کارمند و یا یک دانشجو بتواند روزانه مبلغ ۲ میلیون تومان برای استفاده از مسیر رفت و برگشت این خط ریلی هزینه کند؟ به طور قطع چنین امری جز با استفاده از سوبسیدها و یارانه‌های دولتی ممکن نخواهد بود. بنابراین نمی‌توان این پروژه را یک پروژه اقتصادی دانست و ساخت آن صرفاً زمانی توجیه پذیر است که محاسبات دقیقی از منافع کلانی که این پروژه می‌تواند برای کشور به ارمغان بیاورد انجام شود.

نکته حائز اهمیت دیگر اینجاست که آیا با همین مبلغی که به هر صورت (منابع بودجه عمومی و یا فاینانس چینی) قرار است تأمین گردد، نمی‌توان اقدامات مؤثرتر دیگری برای شبکه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای یا هوایی کشور انجام داد. آیا نمی‌توان با همین ۵ میلیارد دلار، کل شبکه ریلی کشور را تکمیل کرد و یا به اندازه مورد نیاز تأمین کشنده برای این شبکه را در دستور کار قرار داد. با همین مبلغ نمی‌توان به نوسازی کلان در شبکه ناوگان جاده‌ای کشور دست برد و یا آنکه همین مبلغ را نمی‌توان برای خرید تعداد زیادی هواپیما برای خروج کشور از بحران ناوگان هوایی هزینه کرد؟

تغییرات اساسی برای اجرایی شدن پروژه

در این میان کارشناسان معتقدند باید مدل تصمیم گیری در خصوص اجرای پروژه‌های زیربنایی تغییر کند. پیشتر امید می‌رفت تا تکمیل طرح جامع حمل و نقل کشور بتواند مانعی برای شروع به کار چنین پروژه‌هایی باشد. اما آنچه در واقعیت مشهود است، وجود راه‌های غیررسمی برای تصویب و تعریف پروژه‌های بی اولویت و یا پر هزینه این چنینی است. بدون شک تا زمانی که فرآیند تعریف یک پروژه زیربنایی تغییر نکند، نمی‌توان به اصلاح این وضعیت امید داشت.

متأسفانه در شرایط حال حاضر شاهد این هستیم که به واسطه تصمیم عده‌ای معدود، منابع عمومی کشور که متعلق به آحاد جامعه است، صرف ساخت پروژه‌هایی می‌شود که سرنوشت نامعلومی دارند. مسلماً تغییر ریل سرمایه گذاری در پروژه‌های زیربنایی از بودجه محور به مردم محور، می‌تواند از تعریف و اجرایی شدن چنین پروژه‌هایی جلوگیری به عمل آورد و ظرفیت‌های فنی و اجرایی کشور را درگیر این اقدامات بی نتیجه نگرداند.

۷۰ درصد پروژه قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به پایان رسیده است

علیرضا صلواتی؛ مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان درخصوص پروژه ریلی اصفهان- تهران به ایران اکونومیست گفت: درحال حاضر ۷۰ درصد زیر سازی های قم به اصفهان به اتمام رسیده است و حدود ۴۵ کیلومتر تمام معترضات پاکسازی شده است و نزدیک به ۲۰ کیلیومتر آن مانده است که در این مدت ملک‌ها مسیر برداشته خواهد شد.

وی در ادامه بیان کرد: در حال حاضر تأسیسات کارگری به پیمانکاران تحویل داده شده است تا اجرای ریل گذاری آغاز و تویل گردد، طرح جدید این پروژه هزینه‌های کمتری نسبت به قبل پیدا کرده است بنابراین موانع مورد نیاز و اقتصادی یکی پس از دیگری به پایان می‌رسد.

مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان درباره موانع اظهارداشت: مانع اصلی ارتباط بانکی و بین المللی است که به زودی این مشکل هم برطرف خواهد شد.

وی زمان پایان پروژه را نیز اعلام رکد: این پروژه به یاری مسؤولین تا پایان دولت سیزدهم به پایان خواهد رسید با توجه به اینکه اگر این پروژه اجرایی شود اولین پروژه سریع السیر خواهد شد البته تکنولوژی آن توسط دانش آموختان ایرانی انجام گیرد چرا که موانع این پروژه ۴ دولت است که نمی‌گذارد این پروژه به پایان برسد. اگر این پروژه به دست متخصصین ایرانی به پایان رسد می‌توان امید داشت تا اینکه پروژه‌های مشابه این قطار سریع السیر در ایران اجرایی شود.

علیرضا صلواتی در ادامه بیان کرد: در حال حاضر ۳۰ الی ۵۰ درصد این پروژه بومی سازی شده است و این بومی سازی به اشتغالزایی نیز کمک ویژه ای خواهد کرد البته باید به این نکته توجه کرد که این قطار از تهران به قم و به اصفهان است و ادامه این پروژه در ۸ استان کشور نیز اجرایی خواهد شد.

مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان در ادامه از استقبال مردم نسبت به این طرح گفت: استقبال مردم از یان پروژه برای استغالزایی مستقیم و غیر مستقیم است و اتمام پروژه باعث بهره بری اقتصادی نیز خواهد شد.

وی در پایان بیان کرد: این قطار سریع السیر فصل نوینی در بخش ریلی ایران خواهد داشت با توجه به اینکه دو دهه است که پروژه ریلی به تعویق افتاده است با اتمامش می‌تواند راهی برای اتمام دیگر پروژه‌های ریلی در ایران شود.