‌مقاومت سازمان راهداری درباره شفافیت‌ صدور بارنامه

چرا وضعیت شرکت‌های باربری‌ ‌اصلاح نمی‌شود

نزدیک به 90 درصد بار کشور از طریق ناوگان کامیونی جابه‌جا می‌شود، ارزش بارنامه‌های این حوزه در سال از 200 هزار میلیارد تومان بیشتر است، اما با وجود اهمیت این بخش، حمل بار جاده‌ای با انحصارهای عجیبی مواجه است که موجب ناکارآمدی سیستم حمل‌ونقل بار کشور شده است.

کد خبر: ۵۴۲۰۷۵

تاریخ: ۲۹ آبان ۱۴۰۱ - ۱۳:۲۶

به گزارش ایران اکونومیست، سیستم حمل‌ونقل بار، نقش بسیار اصلی در اقتصاد دارد و حدود 90 درصد بار کشور از طریق حمل و نقل جاده‌ای جابه‌جا می‌شود، ارزش بارنامه‌های حمل و نقل جاده‌ای سالانه بیشتر از 200 هزار میلیارد تومان‌ است.

حمل و نقل بار از مهمترین پارامترهای موثر در اقتصاد کشور است اما کماکان این صنعت در بی‌برنامگی به سر می‌برد که اصلی‌ترین دلیل آن قدیمی بودن سیستم باربری و تعارض منافع سازمان راهداری است.

براساس سالنامه آماری سازمان راهداری در سال 1399 سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در حمل کالا حدود 90 درصد بوده و در این سال 32 میلیون بارنامه به ارزش حدود 180 هزار میلیارد تومان صادرشده است و میزان بار هم 500 میلیون تن بوده‌ است.

در سیستم فعلی حمل بار جاده‌ای، صاحبان کالا باید به شرکت‌های باربری که عمدتا در پایانه‌های باری مستقر هستند مراجعه کرده و در این شرکت‌ها سفارش خود را ثبت کنند. شرکت‌های باربری پس از پیدا کردن یک راننده، یک بارنامه که شامل اطلاعاتی از قبیل مبدا، مقصد، راننده و نوع ماشین است، صادر می‌کنند.

درحال حاضر برای ارسال بار از یک نقطه‌به‌نقطه دیگر در کشور توسط ناوگان جاده‌ای نیاز به صدور بارنامه است و ناوگان‌های بدون بارنامه توسط پلیس‌ِ راه توقیف می‌شوند، از کل مبلغ بارنامه، 9 درصد سهم راهداری، 8 تا 11 درصد سهم شرکت باربری (درصد به نوع شرکت باربری بستگی دارد) و مقدار بسیار ناچیزی هم سهم بیمه است.

* شکایت رانندگان کامیون از وضعیت موجود

یک دسته از مهم‌ترین شاکیان وضع موجود درباره صورت وضعیت بار و بارنامه، رانندگان هستند. رانندگان با مراجعه به پایانه‌های باری میانگین بین سه تا 5 روز معطل دریافت سفارش بار از باربری‌ها هستند. باربری‌ها نیز با ایجاد انتظار برای رانندگان، یک بازار مناقصه‌ای برای بارنامه‌ها ایجاد می‌کنند و بدین صورت رانندگان باید برای دریافت بار، نه تنها از دستمزد قانونی خود صرف نظر کنند، بلکه گاهی اوقات باید حداقلی‌ترین دستمزد را پیشنهاد دهند.

به‌صورت میانگین بین 50 تا 60 درصد قیمت ثبت شده روی بارنامه‌ها به رانندگان می‌رسد درحالی‌که طبق قانون، حدود 85 درصد قیمت روی بارنامه به راننده تعلق دارد.

* مقاومت‌ سازمان راهداری در برابر ورود پلتفرم‌های اینترنتی

با توسعه فناوری دیجیتال، شرایط برای ورود پلتفرم‌ها در بازار حمل‌ونقل و صدور بارنامه الکترونیکی فراهم شده است طوری که‌ این پلتفرم‌ها با امکان متصل‌کردن مستقیم راننده به صاحب‌بار و دریافت‌کننده بار، می‌توانند نقش به سزایی در کاهش معطلی رانندگان، کاهش قیمت تمام شده، کاهش مسافت خالی رانندگان و در یک کلام، افزایش بهره‌وری داشته باشند.

پس از درخواست پلتفرم‌های اینترنتی برای ورود به این عرصه و درخواست مجوز از سازمان راهداری، این سازمان مفهوم جدیدی به نام بازارگاه آنلاین را تعریف کرد.

در ابتدا به نظر می‌آمد که با استفاده از پلتفرم‌های هوشمند اتصال راننده و صاحب بار تسهیل شود اما به دلیل آن‌که این سازمان اجازه صدور بارنامه را به بازارگاه‌ها نداد، خط بطلانی بر عملیاتی بودن بازارگاه‌ها کشیده شد زیرا بدون صدور بارنامه نقش بازارگاه وابسته به شرکت‌های باربری باقی‌ مانده و صرفا به‌عنوان یک واسطه به این جریان اضافه شده است و در نتیجه در کاهش واسطه‌ها نمی‌تواند اثری داشته باشد.

‌در ادامه این سازمان اجازه صدور بارنامه الکترونیکی را تحت مجوز شرکت بزرگ‌مقیاس هوشمند صادر کرده است اما با شرایط بسیار سختگیرانه مانع از ورود پلتفرم‌ها در زمینه باربری آنلاین شده‌ است. تهیه حداقل 100 وسیله نقلیه باری ملکی و یا واگذاری 30 درصد سهام بازارگاه‌ها به شرکت‌های باربری سراسری ازجمله شرایط سخت‌گیرانه برای تأسیس شرکت بزرگ‌مقیاس هوشمند است.

همانطور که مشخص است شرایط شرکت بزرگ مقیاس هوشمند نیز بسیار غیرعملیاتی است زیرا معنای واگذاری سهام بازارگاه به یک باربری، همان ادامه یافتن مسیر قبلی است و خرید 100 دستگاه تریلی و کامیون نیز به‌دلایل مختلفی من‌جمله هزینه خرید بسیار بالا، دشواری‌های نگهداری و تعمیرات و سختی مدیریت پرسنل رانندگان این ناوگان، برای پلتفرم‌های اینترنتی امری غیرممکن و غیراقتصادی است. از همه مهم‌تر تهیه ناوگان با ذات پلتفرم‌های اینترنتی که وظیفه واسطه‌گری برای خود قائل هستند در تضاد است.

بدین طریق سازمان راهداری بیش از 7 سال است که به طرق مختلف، مانع ورود هدفمند پلتفرم‌های اینترنتی به عرصه حمل‌ونقل کالا می‌شود.

* سهم خواهی واسطه‌ها و اثر مخرب بر قیمت تمام‌شده کالا

تولید‌کننده کالا (که در بسیاری از مواقع صاحب کالا است) و راننده، دو رکن اساسی صنعت حمل‌و‌نقل هستند. اما سود اصلی که گاهی حتی تا 30 درصد سود خالص است، نصیب باربری‌ها، واسطه‌ها و دلال‌ها می‌شود.

همانطور که در بالا گفته شد سهم شرکت باربری 8 تا 11 درصد است اما در بسیاری از موارد به‌دلیل آن که واسطه‌ها حلقه وصل صاحب بار به راننده هستند و از طرفی اجازه صدور بارنامه را ندارند سهمی جداگانه از مبلغ بارنامه طلب می‌کنند. همین اتفاق تاثیر بسزایی در قیمت تمام‌شده کالا و در نتیجه اقتصاد کشور دارد.

به نظر حذف واسطه‌گری به‌عنوان هدف اصلی تاسیس بازارگاه‌ها،‌ تنها در بستر هوشمند ممکن است. فعالانی که عملکرد شفاف دارند و دلیل شفافیت عملکردشان هم فعالیت بر بستر آی‌تی است، باید وارد بازار ‌شوند تا این بازار به سمت بهره‌وری و بهینه‌‌شدن حرکت کند.

مسئله اصلی کنونی بازارگاه‌ها همین بحث واگذاری 30 درصد از سهام به یک باربری سراسری است. در واقع بسیاری از بازارگاه‌ها همه شرایط و ضوابط لازم برای شروع کار را دارند اما با توجه به این نوع سهامداری امکان فعالیت نیست و درنتیجه مجوز صدور بارنامه را ندارند.

* تلاش سایر ارکان دولت برای تسهیل ورود پلتفرم‌های اینترنتی

در راستای فعالیت بازارگاه‌ها، یکی از اقدامات صورت گرفته، در شصت و یکمین جلسه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت در تاریخ 17/ 03 /1401 به دستور معاون اول رئیس جمهور ‌بود با این محور که ‌«وزارت راه و شهرسازی موظف است با همکاری وزارت صمت طی دو هفته امکان صدور بارنامه الکترونیکی توسط شرکت‌های پخش و سایر شرکت‌های مجاز از جمله صاحبان بار عمده و شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی را بدون الزام شرایط بازدارنده (از جمله داشتن خودرو) فراهم کند؛ ‌وزارت راه و شهرسازی موظف است زیرساخت‌های لازم برای حذف دریافتی‌های مازاد در حمل بار (پشت بارنامه) را طی یک ماه فراهم آورد؛ وزارت صمت موظف است طی دو هفته امکان صدور بارنامه بر اساس قبوض انبار و از طریق سامانه جامع تجارت را برای دارندگان بار فراهم کند؛ وزارت راه و شهرسازی موظف است طی یک ماه نسبت به تسهیل مراحل صدور بارنامه و صدور بیمه نامه اقدام کرده به گونه ای که اختیار و مسئولیت با دارنده بار از حیث انتقال بار از طریق شرکت حمل بار و یا از طریق سامانه جامع باشد».

‌باوجود اقدامات صورت گرفته و دستور معاون اول رئیس جمهور و نقش مهم سیستم حمل و نقل بار در اقتصاد کشور سازمان راهداری کماکان در این راستا قدمی برنداشته و به نظر می‌آید تعارض منافع و انحصارگرایی این سازمان مانع اصلی بهبود وضعیت فعلی است و با بهانه‌جویی به طرق مختلف و نسبت به پاسخگویی و بهبود این سیستم مسئولیت پذیر نیست.

در یک محاسبه ساده و با توجه به تعداد صدور بارنامه سالیانه در کشور به طور میانگین روزانه بین 70 تا 100 هزار بارنامه صادر می‌شود. همانطور که تا به حال اقتصاد کشور ضربه‌ بزرگی از این صنعت خورده‌ا ست هر یک روز تاخیر در تصمیم‌گیری صدمات متعددی بر کشور خواهد زد.

به هر حال این سازمان موظف است هرچه سریع‌تر نسبت به ارائه راهکارها و هم‌چنین بررسی راهکارهای پیشنهاد شده اقدام کند و در غیر اینصورت باید پاسخگوی سیستم فعلی باربری کشور و مشکلات موجود باشد.

پایان پیام/