پشت پرده طراحی "سمند" و" تیبا"

500میلیاردتومان نیز هزینه کرده اند و عملا فقط یک خودرو ساخته شده است و گویی تنها عنوان خودروی ملی را یدک می کشد و در عمل تفاوت بسیاری با خودروی ملی دارد.به دلیل مسائلی که در طراحی این محصول به وجود آمده بود عرضه آن به حاشیه رفته بود، اما به دلیل مسائل مختلف دوباره به جریان افتاد و تنها به دلیل این که گفته شود کاری انجام شده است از آن رونمایی شد.

کد خبر: ۵۳۱۵۰

تاریخ: ۱۴ اسفند ۱۳۹۲ - ۱۱:۰۷

صنعت خودرو این روزها درگیر انتقادات فراوانی است؛ از کیفیت پایین و چینی سازی تا آلودگی هوا و مرگ ومیر جاده ای. بسیاری از منتقدان، عملکرد صنعت خودرو طی دهه گذشته را بسیار ضعیف توصیف می کنند و سکون دانش فنی و عدم ارتقای کیفی محصولات را به دلیل عدم ارتباط با نهادهای علمی و دانشگاه می دانند. در این خصوص محمدحسن شجاعی فرد رئیس دانشکده خودرو دانشگاه علم وصنعت و رئیس کرسی ارتباط با صنعت و دانشگاه یونسکو در ایران و عضو کمیته فناوری مهندسی خودرو جهان معتقد است عدم ارتباط صنعت خودرو با دانشگاه در 8سال گذشته یکی از دلایلی است که وضعیت صنعت خودرو را بحرانی کرده است. وی از پشت پرده طراحی سمند و تیبا پرده برمی دارد و مدیریت سنتی و ضعیف قطعه سازی را مهم ترین عامل در عدم پیشرفت صنعت قطعه سازی می داند. گفت وگوی همهشری اقتصاد با وی را در ادامه می خوانیم.

به نظر شما چرا ارتباط صنعت خودرو با دانشگاه برقرار نشد و در این امر قصور را بر دوش چه کسی باید گذاشت؟ و به طور کل، شما که مسئولیت برقراری این ارتباط را دارید؟
اتفاقا برعکس؛ ببینید! نوعا به جز صنایع دفاع و انرژی هسته ای و پژوهشکده هایی همچون رویان دیگر صنایع کشور پیشرفت چشمگیری در علمی سازی فعالیت های صنعتی ندارند و عملا بیشتر صنایع ارتباط خاصی با دانشگاه ها ندارند. در این میان برخی از صنایع از جمله صنعت خودرو با به کارگیری اساتید دانشگاهی که اعتبار زیادی هم در دانشگاه ها ندارند به دنبال توجیه اشتباهات و طرح های غلط خود هستند. یعنی ارتباط صنعت خودرو در کشور محدود به توجیه اساتیدی شده است که کارمند ایران خودرو و سایپا هستند و به هیچ عنوان هیچ گونه انتقادی از اقدامات خودروسازان نمی شود. این رویکرد را به هیچ عنوان نمی توان ارتباط صنعت با دانشگاه دانست. باید در نظر داشت در همه جای دنیا، صنایع عاقل، یعنی صنعت هایی که براساس بنیه علمی به طراحی و تولید می پردازند، می توانند با استفاده از استعداد ها و پتانسیل موجود در دانشگاه ها کاهش قیمت تمام شده و افزایش کیفیت در تولیدات خود را فراهم کنند.

به نظر شما مزایای برقراری این ارتباط چه خواهد بود؟
در زمان تحصیل بنده در کشور انگلستان، شرکت خودروسازی جگوار اقدام به تاسیس پژوهشکده ای در کنار دانشگاه محل تحصیل ما کرده بود و طرح های موفقی را هم از این عمل برداشت کرد. جالب این که برای این موضوع هزینه زیادی نیز پرداخت نمی کرد و تنها هزینه هایی که صورت می داد هدایایی بود که به اساتید دانشگاه اعطا می کرد.

خودروسازان ایرانی معتقدند در دهه گذشته ارتباط خوبی با دانشگاهیان داشته اند و حتی گفته اند دانشجویانی را هم برای تحصیل در خارج بورسیه کرده اند. این اظهارنظرات تا چه حد واقعیت دارد؟
صنعت خودرو هیچ گاه به طور مستمر و موثر به دانشگاه روی نیاورده است. یک مقطعی ایران خودرو تعدادی از دانشجویان را بورسیه کرد که به دلایل مختلف این امر ادامه پیدا نکرد و آن ارتباطی که بتوان از آن تشکیل شرکت های دانش بنیان یاد کرد، نبوده است. اصولا در 8سال گذشته هیچ ارتباطی وجود نداشته است.

در ایران به جز دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت، دانشگاه های معتبر دیگر در این زمینه اقداماتی انجام داده اند یا فقط دو شرکت ایران خودرو و سایپا باید با دانشگاه شما ارتباط برقرار کنند؟
یک زمانی در دانشگاه شریف ساختمانی برای دانشکده صنعت خودرو زده شد که متاسفانه تبدیل به ساختمانی برای دروس عمومی شد و درحال حاضر فقط ما در این زمینه به صورت تخصصی کار می کنیم.
آقای دکتر، به نظر شما چه دلیلی دارد که خودروسازان از ارتباط با دانشگاه گریزانند؟
به نظر من یکی از مهم ترین دلایلش این است که مدیران خودروسازی ها نمی خواهند کسی را وارد مسائل اقتصادی خود کنند و به قول خودشان این مسائل «سکرت» است و این معضل باعث شده که صنعت خودرو حال و روز خوشی نداشته باشد.

یکی از مباحثی که درحال حاضر به بحث داغ محافل اقتصادی تبدیل شده است شایعات ورود خودروسازان بزرگ جهانی و همکاری آنها با خودروسازان داخلی است، در این زمینه آیا دانشگاه می تواند در قالب بازوی مشاوره ای به کمک خودروسازان و انعقاد قراردادهای آنها بشتابد؟
قطعا! بنده در زمان انعقاد قرارداد رنو مصاحبه ها و سخنرانی های گوناگونی را صورت دادم که آقایان خودروساز، قرارداد را بدون سرمایه گذاری طرف خارجی و داشتن حق صادرات قبول نکنید و می گفتند که آنها قبول نخواهند کرد و از این دست موارد. من در همان زمان قرارداد ال90 رابط خرید یک قطعه ای بودم که با مذاکرات صورت گرفته مبادلات آن نهایی شد، ولی باز هم از این طرف بهانه تراشی شد و به سرانجام
مدیریت تولید در صنعت قطعه سازی کشور در حد بسیار ضعیف و سنتی است، به طوری که از بین 1200شرکت قطعه ساز تنها 2 یا 3شرکت هستند که مدیریت های قوی داشته و به تولید محصولات باکیفیت اقدام می کنند. این موضوع را می توان در گزارش های کیفی و نمرات منفی خودروها دریافت.
نرسید و تا زمانی که این تفکر حاکم بر صنعت خودرو باشد، قرارداد ها سمت وسوی قراردادهای کنونی را خواهد داشت. قرارداد اگر شفاف باشد هیچ مشکلی به وجود نخواهد آورد. این که می گویم سرمایه گذاری کنند موضوع بسیار مهمی است. مثلا پژو و رنو در کشور فقط پول قطعات خود را می گیرند و هر موقع که رفتند ضررهای بسیار محدود و کوچکی کردند. قضیه سختی نیست! هر تولیدکننده خارجی اگر سرمایه گذاری نکند هر وقت هم که بخواهد می رود. باید توجه داشت که وقتی یک برند را وارد کشور می کنیم باید اجازه صادرات آن را هم داشته باشیم و از این طریق باعث افزایش کیفیت خودروها و ارتقای کیفی آن به حد جهانی می شویم وگرنه ما با این رویکرد باید خودروهای خود را به افغانستان، عراق و کشورهای اینچنینی آن هم با ناز و افاده بفرستیم. چرا 206 را نمی توانیم به اروپا صادر کنیم؟ چرا تندر90 را نمی توانیم صادر کنیم؟ دلیلش این است که استانداردهای اروپا با ایران فرق می کند و اصلا این سطح کیفی در اروپا مورد تایید نیست.

برای تحقق این امر مشخصا چه بندهایی باید در قرارداد ذکر شود؟
بهترین راه حل برای این گونه همکاری ها سرمایه گذاری خارجی 50-50 یا نهایتا 49-51درصدی است که در آن اجازه صادرات 30درصدی محصولات نیز ذکر شود تا بتوان تکنولوژی های داخلی را ارتقا داد.

به نظر شما که یکی از متولیان علمی صنعت خودرو کشور هستید، تکنولوژی و دانش فنی صنعت خودرو تا چه میزان است؟
تکنولوژی نداریم! ما تنها کاری که می کنیم این است که یک فیس لیفت را تغییر دهیم و چراغ و برخی از زوایایی کوچک را تغییر دهیم والا تکنولوژی خاصی نداریم.

پس خودروهای ملی که تولید می شود چه؟
ما خودروی ملی به آن مفهوم نداریم! سمند ما طراحی اش در آلمان، موتورش در فرانسه و بدنه اش در انگلیس ساخته شده است. این که خودروی ملی نیست! مگر می شود خودروی ملی بعد از 10سال تغییری نکند؟ 500میلیاردتومان نیز هزینه کرده اند و عملا فقط یک خودرو ساخته شده است و گویی تنها عنوان خودروی ملی را یدک می کشد و در عمل تفاوت بسیاری با خودروی ملی دارد. تیبا هم شرایطی بهتر از سمند ندارد. آن گونه که من اطلاع دارم به دلیل مسائلی که در طراحی این محصول به وجود آمده بود عرضه آن به حاشیه رفته بود، اما به دلیل مسائل مختلف دوباره به جریان افتاد و تنها به دلیل این که گفته شود کاری انجام شده است از آن رونمایی شد.

یکی از مهم ترین بخش هایی که در صنعت خودرو مورد توجه بسیاری از کارشناسان قرار گرفته است زنجیره تامین و قطعه سازان صنعت خودرو است. انتقادات بسیار زیادی درخصوص استفاده قطعه سازان از قطعات چینی در تولید و حتی واردات قطعات چینی با مارک ایرانی وجود دارد. به نظر شما اصولا قطعه سازی و زنجیره تامین خودرو در ایران را در چه حدی ارزیابی می کنید؟
مدیریت تولید در صنعت قطعه سازی کشور در حد بسیار ضعیف و سنتی است، به طوری که از بین 1200شرکت قطعه ساز تنها 2 یا 3شرکت هستند که مدیریت های قوی داشته و به تولید محصولات باکیفیت اقدام می کنند. این موضوع را می توان در گزارش های کیفی و نمرات منفی خودروها دریافت. متاسفانه خودروسازان به دلیل ارتباطات شخصی با برخی از این شرکت ها با آنها همکاری می کنند و مسائل مهم کیفیت و تولید را در نظر نمی گیرند. با بالا گرفتن مشکلات در صنعت قطعه سازی کم کم برخی از شرکت های قطعه سازی به واردات قطعات از چین روی آوردند و این کار با توجه به سازوکارهای چین کاملا مرسوم بود.

من خودم زمانی سفری به چین داشتم که یکی از شرکت های چینی بعد از ساخت قطعات، آرم تولید آلمان را روی قطعات می زدند و پس از سوال بنده گفتند که ما لیسانس شرکت آلمانی را داریم. این اتفاق به راحتی در شرکت های قطعه سازی داخلی هم امکان انجام دارد و بعید نیست برخی از شرکت ها بخواهند از این طریق نسبت به فروش قطعات به خودروسازان اقدام کنند.

چه راهکارهایی برای پویایی این صنعت مهم می توان در نظر گرفت؟
پیشنهاد ما این است که قطعه سازان از تولید سنتی باید به سمت صنعتی شدن گام بردارند و چند شرکت قطعه ساز باید جمع شده و تبدیل به یک شرکت بزرگ صنعتی شوند. درحال حاضر خودروساز با ارائه نقشه تولید و مواد اولیه از شرکت های قطعه سازی درخواست قطعه می کند و توان تغییر در تولید قطعات در حد بسیار پایینی است که باید با ایجاد خوشه های صنعتی در قطعه سازی به فکر طراحی و تغییرات مهم در این صنعت بود.

آقای شجاعی فرد دخالت های سیاسی یکی از مسائلی است که خودروسازان از آن به عنوان مهم ترین عامل در عدم پیشرفت و بعضا پسرفت صنعت خودرو یاد می کنند و در مقابل، برخی از منتقدان نیز حمایت های نادرست و بیجای دولت از این صنعت و انحصاری شدن تولید خودرو را یکی از مهم ترین زیان های وارده در کاهلی و تنبلی این صنعت می دانند. نظر شما در این خصوص چیست؟
من همیشه گفته ام که دولت و مجلس نقش مهمی در عقب ماندگی صنعت خودرو دارند و این تلقی که خودروسازی گاو شیرده بوده و هرجا می شد از بودجه آن باید استفاده شود، باعث شد تا بخشی از نقدینگی این صنعت مهم صرف مخارج بیهوده شود. در عین حال مجلس از طریق عدم صدور مجوز یا همان تعرفه های بالا، خودروسازی را انحصاری کرد و مانع ایجاد رقابت در بازار محصولات آن شد و متاسفانه مجموعه این مسائل باعث شد که درحال حاضر یکی از خودروسازان 2700میلیارد و دیگری 2300میلیارد تومان بدهکار است و نمی توان به این راحتی ها آن را جبران کرد. در این زمینه مهم ترین کاری که دولت می تواند بکند این است که دولت مدیر سیاسی انتصاب نکند و مجلس هم با تصویب قوانین کارشناسانه این صنعت را با رقابت همراه کند و اجازه ورود خودروهای خارجی را بدهد.

و کلام آخر!
امیدواریم که با تلاش همه بتوانیم روزی پلتفرمی تهیه کنیم که کاملا ایرانی بوده و در ایران بتوانیم یک برند جهانی و معتبر تهیه و به دست مصرف کننده برسانیم و این کار جز با تقویت زنجیره تامین و ارتباط صنعت با دانشگاه محقق نخواهد شد.