صنعت ریلی به انقلاب مدیریتی نیاز دارد

یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر مشکلات زیرساختی و بهره‌وری حوزه ریلی گفت: اگر واگنی بتواند در روز ۲۰۰۰ کیلومتر برود، سرمایه‌گذار راغب می‌شود. در حالی که الان میانگین سیر واگن در شبکه ریلی کشور برای بخش مسافری روزانه حدود ۹۰۰ کیلومتر است و این عدد، انگیزه لازم را برای سرمایه‌گذار ایجاد نمی‌کند.

کد خبر: ۵۲۷۵۲۴

تاریخ: ۰۲ آبان ۱۴۰۱ - ۱۱:۴۵

محمد رجبی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست درباره اقدامات ریلی دولت سیزدهم بیان کرد: بخش ریلی چه در زمینه زیرساخت و چه در حوزه خرید ناوگان نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین است که بخش خصوصی معمولا با استقبال سراغش نمی‌آید، مگر اینکه خدمات تشویقی ویژه‌ای برایش قرار دهند. اعداد و ارقام بخش ریلی، مثلا واگن ۲۰ میلیارد تومانی یا لوکوموتیو مسافری سه میلیون یورویی، همه نجومی است. یعنی اگر قطاری بخواهد راه بیافتد، حدود ۳۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد.

وی با بیان اینکه نگهداری خطوط ریلی در بخش توسعه و زیرساخت حائز اهمیت است که دولت‌های سابق در این زمینه توفیقات خوبی نداشتند، گفت: در پنج سال گذشته شاید تنها موضوعی که دولت دنبال کرده، تبصره ۱۸ بوده برای بازسازی و خرید ناوگان نو که نرخ بهره‌اش برای بانک‌های عامل حدود ۱۵ درصد است و برای سرمایه‌گذار جذابیت زیادی ندارد؛ در حالی که سرمایه‌گذار می‌تواند به حوزه‌هایی مانند پتروشیمی و نفت یا فناوری اطلاعات وارد شود، ورود به حوزه ریلی خیلی برایش انگیزه و اشتیاق ایجاد نمی‌کند.

این کارشناس حوزه ریلی ادامه داد: اقداماتی در دهه ۸۰ تحت عنوان وجوه اداره‌شده انجام شد، ضمن اینکه دولت از محل منابعش وام می‌داد، اگر هم کسی وام‌ می‌گرفت، مابه‌التفاوت پرداخت بهره را تا نرخ چهار درصد قبول می‌کرد، یعنی اگر کسی سرمایه‌گذاری وامی با بهره ۱۲ درصد می‌گرفت، دولت هشت درصد سوبسید می‌داد؛ به همین دلیل در آن زمان اقدامات موثری صورت گفت، از جمله اینکه ۲۰۰ واگن اعم از پشتیبانی و حمل مسافری و لوکوموتیو وارد شد. البته در برنامه‌های جدید دولت سیزدهم، هم تبصره ۱۸ دنبال می‌شود، اما با توجه به نرخ‌های بالای تعمیرات، جذابیت زیادی ایجاد نمی‌کند.

مشکل عمده‌ بخش حمل‌ونقل ریلی، نظام تعرفه‌گذاری است

رجبی با بیان اینکه مشکل عمده‌ بخش حمل‌ونقل ریلی، مخصوصا مسافری، نظام تعرفه‌گذاری است، گفت: نظام تعرفه‌گذاری در کشور دولتی و تابع مقررات و نظام تنظیم بازار است، در صورتی که هزینه‌های عملیاتی شرکت‌ها تابع بازار آزاد است؛ در حالی که انجام تعمیرات اساسی واگن در بخش مسافری، بالغ‌بر هشت میلیارد تومان می‌شود که بازگشت سرمایه‌اش با نرخ بلیت ناسازگار است. مثلا قیمت یک قلم کالا مانند چرخ و دیگر مواردی که وابسته به ارز هستند، از روغن موتور و گیربکس و سیستم ترمز، در سه سال گذشته بیش از سه برابر شده و با نظام تعرفه‌گذاری نمی‌توان آن را جبران کرد. این بدان معناست که سرمایه‌گذار باید از جیب خودش برای این بخش هزینه کند و به همین دلیل  شرکت‌ها دچار بحران می‌شوند.

وی با اشاره به مشکلاتی که کرونا در این مدت برای بخش ریلی ایجاد کرده، توضیح داد: حادثه کرونا در دو سال گذشته، صنعت ریلی را دچار بحران کرد، اما برای جبرانش اقدام ویژه‌ای انجام نشد؛ شرکت‌ها نیمه‌جان  شدند و مشکلات مالی خود را با افزایش مسافر جبران کردند، اما دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری ندارند، زیرا درآمدشان حداکثر کفاف هزینه‌های جاریشان را می‌دهد و نه سرمایه‌گذاری. اگر هم بخواهند برای سرمایه‌گذاری وام ۲۰ درصد بانکی بگیرند، نرخ بازگشت سرمایه‌ برایشان نمی‌صرفد.

مدیرعامل سابق شرکت رجا با بیان اینکه صنعت ریلی به انقلاب مدیریتی نیاز دارد، افزود: همانطور که برای سفر اربعین، همه سازمان‌ها بسیج شدند، صنعت ریلی هم به چنین کمکی نیاز دارد، همه باید بسیج شوند و منابع خاصی برای ناوگان و زیرساخت تخصیص دهند. در حال حاضر یکی از مشکلات حوزه ریلی، زیرساخت است و سرمایه‌گذار هم با موضوع بهره‌وری روبه‌روست. بهره‌وری یعنی اینکه سرمایه‌گذار بتواند بیشترین آورده را از محل سرمایه‌گذاری‌اش داشته باشد.  اگر واگنی بتواند در روز ۲۰۰۰ کیلومتر برود، سرمایه‌گذار راغب می‌شود چون هزینه‌های سربارش در ۲۰۰۰ کیلومتر شکسته می‌شود، در حالی که الان میانگین سیر واگن در شبکه ریلی کشور برای بخش مسافری روزانه حدود ۹۰۰ کیلومتر است و این عدد انگیزه لازم را برای سرمایه‌گذار ایجاد نمی‌کند.

در دولت گذشته، منابع لازم برای تعمیرات شبکه ریلی تخصیص نیافت

رجبی با بیان اینکه براساس گزارش‌های موجود، در چهار سال گذشته انباشتی از فعالیت‌های تعمیری‌ شبکه ریلی کشور انجام نشده، چون منابع لازم برای تعمیرات به آن تخصیص نیافته است، افزود: ما برای بهسازی و نوسازی خطوط ریلی کشور در بخش‌هایی که بار و مسافر عبور می‌کند، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان پول آنی لازم داریم، در آن صورت میانگین سرعت اضافه می‌شود، قطار در روز می‌تواند به جای ۹۰۰ کیلومتر، مسیر بیشتری را طی کند و بهره‌وری زیاد می‌شود.  اگر در آینده به جایی برسیم که مسیر تهران-مشهد دو بار در روز طی شود، در آن صورت سرمایه‌گذار انگیزه ورود به بخش را پیدا می‌کند.

وی ادامه داد: این عوامل نشان می‌دهد دولت به تنهایی نمی‌تواند این کارها را انجام دهد و برای اینکه بخش خصوصی ترغیب شود، باید انگیزه‌های لازم را ایجاد کرده، سوبسید دهد و روی بهره‌وری کار کند. امروز حتی شرکت‌های سرمایه‌گذاری هستند که واگن مسافری دارند، اما نمی‌توانند قطار جدید تشکیل دهند، چون تعداد لوکوموتیوها محدود است و این به‌معنای ناهماهنگی است. در ادبیات اقتصادی، توسعه متوازن یا پایدار مد نظر است، اما الان توسعه پایدار برقرار نیست. اگر روی خرید واگن هم سرمایه‌گذاری شود، نگرانی از کمبود لوکوموتیو وجود دارد و این نشان می‌دهد که حوزه ریلی به کمک دولت نیاز دارد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه بخش راه‌آهن بدون حمایت دولت و با سیاست‌هایی که برای نظام تعرفه‌گذاری داریم، نمی‌تواند جان بگیرد، گفت: تعرفه‌های بخش ریلی کشور در حوزه باری می‌توانست ۵۰ درصد اضافه شود تا انگیزهای اقتصادی برای سرمایه‌گذاران فراهم شود که نشده است. یعنی حتی سیر واگن باری هم به میانگین ۱۰۰ کیلومتر رسیده که این خطرناک است، در حالی که اگر می‌توانست ۳۰۰ کیلومتر سیر کند، سرمایه‌گذار انگیزه داشت. همه این عوامل، متغیرهای بهره‌وری است که در کشور کمتر به آن توجه می‌شود و منابعی که از قبل هزینه‌نشده هم انباشته شده است.

مدیرعامل سابق شرکت رجا خاطرنشان کرد: در این‌ سال‌ها  پروژه‌ها و سخنرانی‌ها و مبادلاتی صورت گرفته، اما به نتیجه نهایی نرسیده است، مثلا در خصوص کریدور شمال-جنوب بارها بارها سخنرانی شده، کریدور چابهار به زاهدان که سال‌هاست وصل نشده؛ کریدور قزوین-رشت سه سال پیش افتتاح شده، اما ادامه‌اش به آستارا هنوز تکمیل نشده است و بر اساس گزارش‌های منتشرشده، تکمیل این پروژه حدود ۸۰۰ میلیون یورو پول می‌خواهد که باید تامین شود. امروز اگر دولت بخواهد اقدام موثری کند، باید در نظام اداری کشور خاصه در بخش ریلی انقلابی تدبیر کند و جهادی ملی در توسعه بخش ریلی انجام شود.

لزوم وجود چشمه‌های بار برای کریدورهای ترانزیتی

رجبی ادامه داد: البته فقط تکمیل خط ریلی مهم نیست، بلکه مسئولان باید چشمه‌های بار را برای ترانزیت پیدا کنند، اگرنه راه‌اندازی خط ریلی برای سرمایه‌گذار صرفه ندارد؛ برای مثال در پروژه رشت‌-آستارا تا زمانی که روسیه خودش پای کار نیاید، تضمینی نیست که این بار تامین شود، همین الان مرز اینچه‌برون در گلستان به روسیه وصل است اما بار ترانزیتی ندارد؛ یا هند که در پروژه چابهار به زاهدان تمایل نشان می‌دهد، اما هنوز اقدام اقتصادی جدی انجام نداده است؛  بنابراین در مواردی اگر شما پول هم خرج کنید حیف می‌شود، بهتر است که ابتدا طرف تجاری خود را پیدا کنید و قرارداد نهایی را ببندید و بعد هزینه کنید.

وی با بیان اینکه طولانی شدن پروژه‌های ریلی یکی از دلایل عدم تکمیل آنهاست، گفت: عمدتا پروژه‌های ریلی خارج از برنامه‌های تصویب‌شده و شاید سه چهار برابر زمان پیش‌بینی‌شده به نتیجه می‌رسد. طولانی شدن پروژه‌های ریلی یعنی رسوب سرمایه و کاهش بهره‌وری و همه اینها عواملی است که انگیزه‌های لازم را برای سرمایه‌گذار از بین‌ می‌برد. از آن طرف هم به نظر می‌رسد دولت توان مالی خوبی برای هزینه‌کرد در این بخش ندارد. البته مقام معظم رهبری گفتند که اگر گشایشی در حوزه ارزی کشور حاصل شد، اولویت با راه‌آهن است.

این کارشناس حوزه ریلی خاطرنشان کرد: این مطلب بسیار مهم است که درصورت تامین منابع مالی، باید به راه‌آهن با یک اولویت ویژه پرداخته شده و سه میلیارد یورو در بهسازی و نوسازی ناوگان و ایجاد خطوط جدید و دو خطه کردن خطوط هزینه شود، اینها همه از عواملی است که می‌تواند در ایجاد اشتیاق برای بخش خصوصی تاثیرگذار باشد که در حوزه حمل و نقل ریلی چه مسافری و چه باری حضور فعال داشته باشند.