عامل گرانی، بانکها یا خودروسازان؟

سئوال اصلی اینجاست آیا می توان ادعای خودروسازان در زمینه افزایش هزینه های تولید را پذیرفت؟

کد خبر: ۴۹۵۵۸

تاریخ: ۰۹ دی ۱۳۹۲ - ۱۵:۰۰

بابک وفایی: آشفته بازاری است وضعیت این روزهای صنعت خودروسازی کشورمان؛ از یک سو مشتریان از قیمت بالای خودرو ها گلایه مندند و از سوی دیگر خودروسازان افزایش هزینه های تولید را علت اصلی بالا بودن قیمت خودرو ها می دانند اما آیا به راستی هزینه تولید خودرو در کشور در یکسال اخیر تا این حد افزایش پیدا کرده یا خودروسازان در حال ماهیگیری از آب گل آلود بازار هستند؟ و مهمتر از آن در چنین شرایطی آیا می توان همچنان تولید خودرو در ایران را ارزان دانست و دل به رویای تبدیل شدن کشورمان به پایگاه تولید خودرو در منطقه بست یا خودروسازان کشورمان به زودی قافیه را به رقبای منطقه ای و جهانیشان می بازند؟ این نوشتار به دنبال موشکافی هزینه تولید خوردوسازن کشور نیست چه آنکه پرداختن به این موضوع نیاز به بررسی دقیق تری دارد که از حوصله این متن خارج است و البته اسنادی می خواهد که کمتر در اختیار عموم قرار می گیرد. فراتر از آن قصد نداریم خودروسازان را به گران فروشی متهم کنیم و درخواست کاهش قیمت ها را داشته باشیم بلکه بیش از هر چیز به دنبال بررسی بخش هایی از هرینه های تولید هستیم که خواسته یا ناخواسته کمتر مورد توجه قرار می گیرد.

"هزینه تولید خودرو در ایران بالا رفته است". این جمله شاه بیت پاسخ های خودروسازان به گلایه های ریز و درشتی که است که مراجع مرتبط و غیر مرتبط از افزایش قیمت خودرو مطرح می کنند و برای اثبات این موضوع هم مهمترین استدلال خودروسازان افزاش قیمت مواد اولیه در دو سال اخیر است. خودروسازی نه تنها در ایران، که در سطح جهان فرایندی به شدت وابسته به قطعات و مواد خام است. شاید باورش دشوار باشد اما حتی در مطرح ترین خودروسازان جهان هم سهم تکنولوژی در قیمت نهایی محصول پایین است و خودروسازان گاهی محصولات را با سود بسیار اندک و حتی بدون سود به فروش می رسانند و برای تامین هزینه های خود چشم به سود فروش های اعتباری دارند.

با چنین سطحی از وابستگی به مواد اولیه، افزایش قیمت این مواد می تواند تاثیر قابل توجهی در افزایش هزینه های تولید داشته باشد. این ها را اضافه کنید به تورم عمومی کشور که خودروسازان هم به عنوان بخشی از سیستم تولیدی و اقتصادی کشور با آن دست به گریبانند. اما این ها تنها یک روی سکه است، سکه ای که روی دیگرش هزینه های مستقیم ولی دور از چشمی است که به پیکره خودروسازی تحمیل می شود.

هزینه تامین مالی؛ از رنجی که می بریم

در کنار سایر هزینه های مستقیمی که خودروساز ایرانی پرداخت می کند شاید بتوان هزینه تامین مالی تولید را بزرگترین مشکل صنعت خودروسازی ایران دانست، مشکلی که در نهایت بی آنکه چندان به چشم بیاید باعث شکاف میان خودروساز ایرانی و رقبای خارجی اش می شود. صنعت ایران به طور عام و خودروسازان کشور به طور خاص برای تامین سرمایه در گردش خود بیش از هر چیز چشم به دستان با سخاوت بانک ها دارند، سخاوتی که البته متاسفانه ارزان هم تمام نمی شود.

اگر گفته های مدیران صنعت خودرو را بپذیریم، تولید کنندگان خودرو در ایران حداقل در روز های خوب خود، بر مدار سودآوری بودند اما بررسی ها نشان می دهد این سودآوری هزینه سنگیی را به حساب های آن ها تحمیل می کرده، هزینه ای که شاید در روز های خوب فروش خودرو قابل پرداخت بود اما این روز ها با انبوه مشکلات موجود در فرآیند تولید، این هزینه ها به دوش تولید کنندگان سنگینی می کند. یک خودرو انبوهی از قطعات ریز و درشت است که بر خلاف آنچه در باور عمومی نقش بسته، خودروساز در ساخت تنها بخش اندکی از آن ها به طور مستقیم نقش دارد به همین دلیل برای خرید سایر قطعات از قطعه سازان مستقل، نیازمند حجم انبوهی از سرمایه در گردش است. در شرایطی که تولید کنندگان بین المللی خودرو در جهان به منابع مالی با نرخ های کمتر از 5درصد دسترسی دارند، تولید کنندگان ایرانی سال ها است با پراخت سود هایی بیش از 20درصد (گاه تا 30درصد) برای تامین مالی فرآیند تولیدی خود دست به گریبانند و این روز ها انبوه وام های سررسید شده بر دوش منابع مالی اندک خودروسازان سنگینی می کند و دقیقا همین هزینه ها است که هر چند گاه در محاسبات به چشم نمی آید اما به طور مستقیم موجب افزایش قیمت خودرو می شود چه اگر تولید کننده بخواهد روندی خلاف این داشته باشد زمینه را برای زیان خود فراهم کرده است. این روند معیوب در ادامه موجب تاخیر های گاه هشت ماهه در پرداخت به تامین کنندگان می شود و اندک توان مالی آن ها را نیز تحلیل خواهد برد و به این ترتیب سیکل کشنده عدم تامین مالی از سوی خودروساز و عدم تامین قطعه از سوی قطعه ساز آغاز می شود، روندی که در ماه های اخیر شدت گرفته و کار تا جایی پیش رفته که در چند نوبت قطعه سازان به دلیل عدم دریافت طلب های چند ماهه خود، خط تولید خودروسازان را زمینگیر کردند.

در این زمینه به طور سنتی انگشت اتهام به سوی سیستم بانکی کشور نشانه می رود و اهالی صنعت، بانک ها را به "طمعکاری" متهم می کنند و معتقدند در شرایطی که نرخ سود پرداختی به سپرده در کشور در بالاترین سطح رقمی در حدود 20درصد است، بانک ها برای کسب سود بیشتر تسهیلات خود را با نرخی در حدود 30درصد در اختیار تولید کننده قرار می دهند. اتهام سنگین تر (که البته از سوی سیستم بانکی رد می شود) استفاده از منابع قرض الحسنه در پرداخت تسهیلات به تولید کنندگان است. بررسی این اتهامات شاید نیاز به مجالی دیگر داشه باشد اما باید پذیرفت در اقتصادی که تورم بیش از 30درصدی را تجربه می کند نمی توان از سیستم بانکی خواست تسهیلاتی با نرخ ارزان در اختیار تولید کنندگان بگذارد تا بیش از هر چیز نقش حمایتگر دولت در این میان پررنگ شود. بخش عمده ای از خودروسازی کشورمان هر چند این روز ها به ظاهر خصوصی شده اما نمی توان نقش پر رنگ دولت را در مدیریت این صنعت نادیده گرفت. در شرایطی که دولت در امری چون قیمت نهایی خودرو ها دخالت می کند، شاید چشم داشتن خوردوسازان برای تامین منابع مالی از سوی دولت را بتوان امری طبیعی دانست، اتفاقی که البته تا کنون رخ نداده است.

نوسان نرخ ارز؛ رقص مرگ

در سال های اخیر آنقدر بر طبل داخلی سازی محصولات و فراتر از آن تولید خودروی ملی کوبیده ایم که به نظر می رسد همه به غلط باورمان شده که می توانیم بدون وابستگی به منابع خارج از کشور خودرو تولید کنیم (امری که نه شدنی و نه مقرون به صرفه است) و با همین دیدگاه بود که وقتی خودروسازان به دنبال افزایش یکباره نرخ ارز در سال گذشته قیمت های خود را افزایش دادند، استدلال آن ها در زمینه ارز بری تولید خودرو با انتقادات گسترده ای مواجه شد. هر چند در ظاهر بخش عمده ای از خودروهای تولید شده در کشور ارزبری مستقیم کمی دارند و با نرخ تولید داخل بیش از 95درصد، تقریبا به طور کامل در داخل کشور تولید می شوند، اما تمامی این خودرو ها (از پراید تا پژو405) علاوه بر ارزبری مستقیمی که از سوی خودروسازان اعلام شده ارزبری پنهانی نیز دارند که هر چند در آمار منتشر شده به آن اشاره نمی شود (شاید چون باور اینکه پس از تولید چند میلیون دستگاه از هر یک از این مدل ها همچنان به قطعاتی خارجی وابسته هستیم برای برخی سخت است) اما در نهایت باعث می شود افزایش نرخ ارز بر قیمت نهایی خودرو تاثیر گذار باشد.

این ارزبری پنهان نه در مونتاژ نهایی خودرو، که در بخش قطعه سازی خود را نشان می دهد، جایی که مواد اولیه، قالب ها، دستگاه ها، تکنولوژی و بسیاری دیگر از نیاز های اولیه تولید قطعات از خارج از کشور تامین می شود و بدتر آنکه بخش عمده ای از قیمت قطعات خودرو را نیز مواد اولیه تشکیل می دهد. در این شرایط قطعه سازان کشور پس از افزایش نرخ ارز و در شرایط عدم دسترسی به ارز دولتی برای تامین قطعات، رو به بازار آزاد آوردند و خرید ارز گران در نهایت منجر به افزایش قیمت قطعات تولیدی شد و قطعات گران هم خودروی گران را به دنبال داشت. البته این روند در ابتدا با مقاومت خودروسازان مواجه شد تا جایی که با وجود افزایش هزینه های قطعه سازان، خودروسازان همچنان تاکید بر خرید قطعات به قیمت های سابق داشتند و این روند در کنار پرداخت های دیرهنگام، تعطیلی بسیاری از تولید کنندگان کوچک و حتی متوسط را به دنبال داشت اما در آخر خوردوسازان ناچار به پذیرش این واقعیت شدند و به این ترتیب افزایش هزینه های تامین کنندگان در نهایت به افزایش قیمت محصول نهایی (خودرو) منجر شد.

شاید در این زمینه نتوان هیچ یک از دو بازیگر اصلی (قطعه ساز و خودروساز) را مقصر دانست بلکه آنچه موجب سوء تفاهم بزرگ در این میان شد، برداشت ناصحیح از داخلی سازی بود، امری که در نهایت این باور غلط عمومی را ایجاد کرد که به راستی نود و چند درصد قطعات خودرو های پرتیراژ کشور در داخل و بدون وابستگی به منابع خارجی تولید می شود.

تغییرات نرخ ارز در داد و ستد های جهانی امری مرسوم، پذیرفته شده و البته طبیعی است اما آنچه وضعیت خودروسازان ایرانی را متفاوت از همتایان بین المللیشان می کند غیر قابل پیش بینی بودن نوسانات در ایران و البته عدم حمایت کافی از سوی دولت در کاهش سطح این نوسانات است. باورش شاید برای آنانی که سال ها بر تولید ملی کوبیدند دردناک است اما ما در خودروسازی هنوز بسیار وابسته تر از آنی هستیم که بتوانیم بی اعتا به ارز، دم از تثبیت قیمت خودرو بزنیم و در این وضعیت شاید پذیرفتن استدلال خودروسازان برای افزایش هزینه های تولید آسان تر شود هر چند واقعیتی تاسف بار است برای صنعتی که روزگاری سوداری حضور در بازار های بین المللی را در سر داشت.