صنعت خودرو با پژو به دوران مونتاژکاری بازگشت

یک مقام آگاه با تشریح زیان‌های ناشی از حضور شرکت پژو در صنعت خودرو ایران، گفت: با وجود شرکتی مانند پژو در ایران، صنعت خودرو کشور به شرایط قبل از انقلاب و مونتاژکاری برگشته است.

کد خبر: ۴۸۹۹۰

تاریخ: ۰۳ دی ۱۳۹۲ - ۱۴:۵۳

به گزارش افکارنیوز، یک مقام آگاه با تشریح زیان‌های موجود در قراردادهای مربوط به تولید خودرو تحت برند شرکت‌های خارجی، اظهار داشت: در خودروسازی به سه روش می‌توان عمل کرد، به طوری که یا خودرو به صورت کامل یعنی CBU به کشور وارد شود، یا اینکه قطعات آن به صورت منفصله CKD یا فول CKD به کشور وارد و پس از آن، در داخل مونتاژ شود که تا قبل از انقلاب تولید به صورت CBU و فول CDK در صنعت خودروی ایران انجام می‌شد.

وی تصریح کرد: در سال‌های نزدیک به انقلاب، مقدمات ساخت داخل برخی قطعات که عمدتاً قطعات بدنه و پرسی بودند، در کشور شروع شد.

وی با بیان اینکه بعد از انقلاب، سیاست دولت جایگزینی واردات از طریق تولیدات داخل و خودکفایی بود، گفت: تفکر داخلی‌سازی قطعات شکل گرفت،‌ به طوری که برخی قطعات با ساخت داخل شدن، از پک قطعات وارداتی حذف می‌شدند.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: شرکت‌های خودروساز در قراردادهای خود از طرف مقابل می‌خواهند تا این اجازه را به آنها بدهد تا جایی که می‌توانند قطعات را ساخت داخل کنند که این مسئله در واقع همان روش سوم تولید خودرو محسوب می‌شود.

به گفته وی، با این کار میزان ارزبری تولید خودرو کاهش می‌یابد و در عین حال، تعرفه واردات قطعات منفصله نقش مهمی در کسب و کار صنعت خودرو دارد و هر چقدر تعرفه واردات خودرو ساخته شده و قطعات کمتر باشد، فضا رقابتی‌تر خواهد بود.

وی با بیان اینکه تعرفه واردات قطعات به صورت CKD نقش مهمی در تولید خودروسازان دارد، اظهار داشت: در این شرایط، اگر ساخت داخل یک خودرو افزایش یابد و در عین حال به طراحی داخلی نیز دست ‌یابیم، حق لیسانس برای تولید خودرو کاهش خواهد یافت.

* پژو اجازه انجام کوچکترین تغییر را مطابق با خواست مشتری نمی‌دهد

این مقام آگاه ادامه داد: در حال حاضر برای تولید خودروهایی مانند سمند، رانا و تیبا، رویالتی یا حق لیسانس پرداخت نمی‌شود.

وی با بیان اینکه گاهی مفهوم برند ملی و خودروی داخلی با یکدیگر مخلوط می‌شود، گفت: محصول پژو در حالی در ایران تولید می‌شد که ایران حق نداشت به یک قطعه آن دست بزند و در آن تغییراتی ایجاد کند.

وی توضیح داد: اگر مشتری خواستار تغییری در بخشی از محصول پژو باشد، شرکت ایران ‌خودرو این اجازه را ندارد که تغییری در این خودروی خارجی ایجاد کند و اگر قرار باشد تغییری صورت گیرد، این کار بدون اجازه پژو امکان‌پذیر نیست.

وی تصریح کرد: در طول ۲۰ سال همکاری ایران خودرو با شرکت پژو، تغییر قابل توجهی در تولید مشترک آنها ایجاد نشد و تنها در پژو ۴۰۵ تغییر کوچکی صورت گرفت به طوری که چراغ این خودرو عوض شد که این کار نیز با اجازه شرکت پژو انجام شد.

* ایران خودرو حق ندارد بدون اجازه پژو، خودرو جدید طراحی کند

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در قرارداد با شرکت پژو، ایران‌ خودرو حق ندارد خودروی جدیدی را بر روی پلت‌فرم پژو بدون اجازه آنها طراحی کند، گفت: در تولید سمند از پلت‌فرم ۴۰۵ استفاده شد ولی تغییراتی در این خصوص صورت گرفت تا شرکت پژو نتواند اعتراضی داشته باشد.

وی با بیان اینکه شرکت‌های کره‌ای و چینی در ۱۰ سال اخیر نسبت به استفاده از پلت‌فرم شرکت‌های دیگر و تغییر آن برای تولید خودروی خود اقدام کرده‌اند، گفت: به این ترتیب هزینه‌ای بابت مالکیت معنوی به شرکت‌های صاحب پلت‌فرم پرداخت نمی‌شود و این کار در دنیا معمول است که شرکت‌های خودروساز، محصول خود را بر روی پلت‌فرم‌های دیگر تولید کنند، زیرا هزینه طراحی پلت‌فرم جدید بسیار بالا است.

وی با بیان اینکه در قرارداد با شرکت پژو، ایران حق صادرات خودرو را به طور مستقل ندارد، گفت: ایران نمی‌تواند محصول پژو و رنو را مستقلاً صادر کند، بلکه این کار باید تحت نظارت شرکت‌های خارجی و در شبکه فروش آنها انجام شود.

* سنگ‌اندازی رنو در صادرات تندر ۹۰

این مقام آگاه با بیان اینکه در قرارداد تولید تندر۹۰ نیز موضوع صادرات این محصول ذکر شده بود، گفت: شرکت رنو معتقد است این صادرات باید در شبکه توزیع خودش انجام شود تا منافع آن نصیب رنو شود، به این ترتیب علی‌رغم اینکه در قرارداد تندر۹۰، صادرات این خودرو دیده شده است ولی شرکت رنو در این کار سنگ‌اندازی می‌کند.

وی ادامه داد: این در شرایطی است که برای صادرات خودروی داخلی نیازی به اجازه از شرکت‌های خارجی نیست.

به گفته وی، در حال حاضر شرکت‌های خارجی مانند تاتاموتور هند با واردات قطعات خارجی، خودرو تولید و آن را با برند خودشان عرضه می‌کنند، به این ترتیب اختیار این خودرو از نظر تغییرات مهندسی و فروش در هر بازار و هر نوع تغییر در تولید، در اختیار شرکت سازنده است و این به معنی آن نیست که ۱۰۰ درصد قطعات باید در داخل هر کشور تولید شود.

وی توضیح داد: در این روش، برند تجاری خودرو به ایران تعلق خواهد داشت و هزینه رویالتی پرداخت نمی‌شود، علاوه بر این حق هرگونه تغییرات مهندسی به ایران تعلق دارد و امکان فروش آن در هر بازار دلخواه وجود دارد.

* همکاری با خودروسازان خارجی چه سودی برای کشور دارد؟

این کارشناس صنعت خودرو با طرح این سوال که نوع همکاری فعلی با شرکت‌های خودروساز خارجی چه سودی برای خودروسازان داخلی دارد؟ تأکید کرد: در واقع این مونتاژ کاری، قبل از انقلاب نیز در کشور وجود داشته و حال به جای اینکه به سمت ساخت داخل قطعات با توان طراحی داخلی حرکت کنیم، به مونتاژ‌کار تبدیل شده‌ایم.

وی با بیان اینکه در حال حاضر سازنده داخلی با توان طراحی موتور و گیربکس در داخل کشور وجود ندارد، گفت: سازندگان داخلی باید در این بخش‌ها با شرکت‌های اروپایی مشارکت داشته باشند تا قطعات جدید با تکنولوژی بالا طراحی و تولید شود.

وی با اشاره به طراحی موتور جدید دیزل ۱.۵ لیتری ایران ‌خودرو، گفت: مشکل اصلی این است که در ساخت این موتور، قطعات با فناوری بالا نیاز است که در حال حاضر سازندگان ایرانی توان تولید آن را ندارند و به دلیل وجود تحریم‌ها، تأمین آن از شرکت‌های اروپایی نیز با مشکل روبرو شده است.

این مقام آگاه تأکید کرد: قطعه‌سازان ایرانی باید با مشارکت با شرکت‌های خارجی نسبت به تولید قطعات با تکنولوژی بالا اقدام کنند.

* بی‌توجهی قطعه‌سازان به تحقیق و توسعه

به گفته وی، قطعه‌سازان طی سال‌های گذشته توجهی به بحث تحقیق و توسعه نداشته‌اند و همین موضوع باعث شده تا وابستگی ایران به قطعه‌سازان کره‌ای، ژاپنی و اروپایی بالا باشد.

وی تصریح کرد: حتی اگر طراحی یک قطعه به ایران تعلق نداشته باشد، باید در ساخت آن تلاش شود تا با داخلی سازی آن، ارزبری صنعت خودرو کاهش یابد.

وی افزود: با وجود شرکت‌های خارجی مانند پژو در ایران، صنعت خودرو کشور به شرایط قبل از انقلاب و مونتاژکاری برگشته و در این وضعیت، دعوت از شرکت‌های خارجی برای اینکه قطعات خودرو به ایران وارد کنند و ما آنها را مونتاژ کنیم، سودی برای کشور نخواهد داشت.