لزوم حرکت به سمت دانش بنیان شدن در حوزه حمل‌ونقل

ایجاد سامانه یکپارچه تخصیص خودرو الزام حقوقی داشت

معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت گفت: سعی ما دانش‌بنیان کردن صنعت حمل‌ونقل است تا همه ناوگان حمل‌ونقل ازجمله مترو، قطار و کشتی با کاربری‌های مختلف، خودروهای تجاری و خودرو از فناوری و دانش روز بهره‌مند باشند.

کد خبر: ۴۶۶۶۳۴

تاریخ: ۱۲ تير ۱۴۰۱ - ۰۸:۲۰

به گزارش ایران اکونومیست از وزارت صمت، «منوچهر منطقی» در گفت‌وگویی افزود: در زمینه دانش‌بنیان شدن سه نکته مهم وجود دارد؛ نخست این‌که حدود ۴.۵ میلیون مهندس فارغ‌التحصیل رشته‌های مختلف در کشور وجود دارد که شاید نیم درصد از این جمعیت، اقدام به مهاجرت کنند، اما ۹۹.۵ درصد آنان علاقه‌مند به فعالیت در این آب‌وخاک هستند؛ پس ما باید از این ظرفیت در صنعت دانش‌بنیان استفاده کنیم.

وی یادآور شد: نکته دوم دستمزدهاست؛ اکنون برخی خودروسازهای دنیا برنامه دارند که برای انجام برخی طراحی‌ها به ایران بیایند، زیرا نیروی انسانی مناسب و قیمت ارزان در کشور ما وجود دارد و هزینه انرژی نیز پایین است؛ بنابراین کشور ما با توجه به هزینه پایین نیروی کار و انرژی، بهشت دانش‌بنیان‌هاست و در برنامه تحول تدوین‌شده نیز به‌احتمال‌قوی در آینده، تنوع مدل‌ها و همکاری‌های ملی و بین‌المللی را خواهیم داشت.

معاون صنایع حمل‌ونقل وزیر صمت توضیح داد: وقتی به سمت تولیدات دانش‌بنیان بروید در اصل به سراغ محصول کامل نمی‌روید؛ برای مثال در حوزه فناوری فرض کنید ۱۰۰ فناوری در دنیا، یک‌میلیون عرضه‌کننده دارد، بنابراین سراغ جایی می‌روند که آن فناوری را دارد، بنابراین در حوزه فناوری با توجه به طیف گسترده دارندگان آن و این‌که خوشبختانه کشورهای آسیایی در این زمینه فوق‌العاده خوب کارکرده‌اند و روابط مناسبی با آن‌ها داریم؛ باید از این شرایط حداکثر استفاده را ببریم.

منطقی در پاسخ به وضعیت خودروسازی کره و مقایسه آن با ایران گفت: در خودروسازی سه مرحله وجود دارد، مرحله نخست آغاز به‌کار است که باید با همکاری شروع شود که منجر به یادگیری می‌شود و مونتاژ که نباید بیش از سه تا پنج سال ادامه یابد و ازآنجا باید شروع به نوآوری کرد.

این مقام مسوول ادامه‌داد: مرحله دوم، پنج سال بعد است که برای نوآوری روی اجزای خودرو، موتور، سیستم داخلی ساخت خود هدف‌گذاری می‌کنیم و این قسمت با همکاری‌های بین‌المللی روی اجزا همراه است و درنهایت و در فاز سوم خودمان باید طراحی اجزا و محصول انجام دهیم.

وی تصریح‌کرد: نکته مهم این است که ما بیش از ۳۰ سال است که در مرحله نخست که همان مونتاژ است، مانده‌ایم و تازه در دهه ۷۰ با تولید برخی محصولات شروع به خروج از این حالت کردیم.

منطقی اضافه‌کرد: در این دهه خودروهای آر.دی، پژو پارس، سمند و سپس روآ و دنا عرضه شدند و به مرحله دوم گفته‌شده، وارد شدیم اما مرحله سوم اتفاق نیفتاد و اکنون همه تلاش ما این است که شرکت‌های دانش‌بنیان برای تولیدات جدید اقدام کنند، البته شرایط کنونی در این زمینه خوب است و بیشتر محصولاتی که به بازار عرضه می‌شود، ثمره تلاش و طراحی داخلی است.

معاون صنایع حمل‌ونقل وزیر صمت تأکید کرد: در طراحی شرایط خوبی داریم، اما این‌که چرا به‌جای پنج سال ۳۰ سال در مرحله نخست ماندیم به برخی از سیاست‌گذاری‌های دولت برمی‌گردد، برای مثال در کشور کره دو عامل کلیدی رعایت زمان‌ها و کنترل مجموعه وزارت صنعتی سبب شد که بتواند این مسیر را بسیار سریع طی کند؛ یعنی ضمن کمک در هزینه‌های توسعه، اجازه ادامه مونتاژکاری به مدت ۱۰ سال داده نشد، اما این غفلت در خودروسازی ما وجود داشت.

وی یادآور شد: البته در دو برهه زمانی تحول در صنعت خودرو ایجاد کردیم، یکی در دهه ۷۰ که گفتند باید خودروی ملی داشته باشیم و همه اجزای پیکان که وارد می‌شد داخلی سازی شد و مرحله بعدی، اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ که گفتند باید وارد طراحی خودرو شویم که اتفاقات خوبی درزمینه خودروسازی رخ داد.

توانمندی مالکیت فکری اجزا صنعت خودرو در کشور وجود دارد

منطقی توضیح داد: در خودرو مهم‌ترین بحث این است که مالکیت فکری اجزا یا مالکیت فکری خود محصول طراحی شرکتی باشد که این کار را انجام داده است و اکنون می‌توان ادعا کرد که این توانمندی وجود دارد و مرکز طراحی موتور و محصول و مرکز استانداردسازی محصول طراحی‌شده داریم.

معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت با اشاره به موضوع آتش گرفتن پژو ۴۰۵ در سال‌های گذشته اشاره کرد و گفت: اجرای نقشه‌های پیش از اصلاح نهایی که دچار اشکالاتی بود، سبب بروز آن مشکلات شد و به‌سرعت نسل جدید طراحی و جایگزین شد.

ایجاد سامانه یکپارچه تخصیص خودرو الزام حقوقی و قضایی داشت

منطقی در خصوص سامانه یکپارچه تخصیص خودرو و برخی شائبه‌ها در مورد آن، تأکید کرد: ابهامی در کارکرد این سامانه وجود ندارد و ما به این جمع‌بندی رسیده‌ایم که عرضه خودرو را تحت کنترل داشته باشیم و همه سازنده‌ها یک‌جا تولیدات خود را ثبت و عرضه کنند، در واقع سامانه یکپارچه تخصیص خودرو برای این است که خودروسازهای کوچک و بزرگ، محصولات خود را برای عرضه در این سامانه ثبت کنند.

وی عنوان کرد: خودروسازهای کوچکی (مونتاژکار) وجود داشت که برای مثال یک‌هزار خودرو وارد می‌کردند، اما برای سه‌هزار خودرو برنامه فروش می‌گذاشتند و سبب ایجاد تعارضات اجتماعی می‌شدند، بنابراین قوه قضائیه از وزارت صمت درخواست کرد سامانه‌ای را عملیاتی کند تا همه خودروسازان در آن سامانه محصولات خود را عرضه کنند و وزارت صمت نیز از چگونگی عملکرد آنان مطلع شود؛ بنابراین ایجاد این سامانه الزام حقوقی و قضایی و همچنین الزام کنترلی داشت.

معاون صنایع حمل‌ونقل وزیر صمت تصریح‌کرد: در این سامانه از نرم‌افزارهایی استفاده‌شده که پیش ‌از این خودروسازها استفاده می‌کردند و نرم‌افزار عجیب و تازه‌ای ایجاد نشده است که بگوییم دچار مشکل است و اگر مشکلی هم هست، پیش ‌از این نیز وجود داشته است؛ بنابراین باید توجه داشت که فضاسازی‌های زیادی درباره این سامانه انجام می‌شود.

منطقی یادآور شد: علت دیگر ایجاد این سامانه خودروسازهای کوچکی بودند که روش‌های مختلفی خارج از قوانین ابداع کرده بودند؛ بنابراین در وزارت صمت تصمیم گرفته شد بحث حمایت مصرف‌کنندگان مدنظر قرار گیرد، بنابراین سامانه برای عرضه همه خودروهای خودروسازان است و نقصی نداشته و نرم‌افزار استفاده‌شده در آن نیز بارها از سوی خودروسازها استفاده‌شده است.

توقف تولید خودروهای ناقص، افزایش تولید و انجام واردات بازار را مدیریت خواهد کرد

وی در مورد کیفیت خودروها نیز تصریح‌کرد: پیش‌ از این بیشتر خودروها ناقص تولیدشده و به‌عنوان خودروی کف به پارکینگ‌ها می‌رفت، اکنون جلوی این روند گرفته‌شده و جهش در تولید داده‌شده و قیمت‌ها نیز تابع عرضه است، بنابراین اگر بتوانیم به تعداد مشتریان تولید کنیم، این مشکل برطرف می‌شود در این خصوص نیز هم افزایش تولید و هم واردات در دستور کار قرارگرفته تا بازار مدیریت شود.