الزامات تثبیت کریدور قزاقستان _ ایران _ ترکیه

ایران در آستانه احیای راه ابریشم‌ باستانی

کارشناس اقتصاد ترانزیت گفت: برای تثبیت کریدور ریلی قزاقستان-ایران-ترکیه، باید فرایند گمرکی ما کلا اصلاح شود، در فرایندهای مرزی ما کاملاً‌ بازبینی صورت گیرد و مدیریت ریلی صحیح داشته باشیم.

کد خبر: ۴۶۱۸۷۷

تاریخ: ۰۴ تير ۱۴۰۱ - ۱۷:۱۶

علی ضیایی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست با بیان اینکه ایران در آستانه احیای راه ابریشمی باستانی است، اظهار داشت: با احداث کریدور ترانزیتی ریلی قزاقستان-ایران-ترکیه گشایش‌های اقتصادی زیادی رخ می‌دهد.

‌وی با اشاره به حرکت اولین قطار کانتینری با محموله گوگرد در این خط ترانزیتی از مبدأ قزاقستان افزود:‌ این قطار 27 خرداد وارد ایران شد، پیش از این مذاکراتی بین ایران و قزاقستان برای احیای این کریدور  انجام شده بود؛ این قطار اصطلاحاً «تست‌ران» که در حال عبور از ایران است، حاصل و نتایج آن مذاکرات است.

این کارشناس اقتصاد ترانزیت تأکید کرد: برقراری این کریدور ترانزیتی ضروری بود و از بدو تنش بین روسیه و اوکراین، این مطالبه وجود داشت که راه‌آهن ایران و قزاقستان زودتر به این تفاهم برسند.

ضیائی گفت: البته بخشی از این خط ریلی پیش از این افتتاح شده بود یعنی حاصل کار چندین ‌‌ساله است، این کریدور قدم به قدم ایجاد شده بود و ‌برای اولین‌بار این مسیر کریدور و محموله که در این مسیر قرار گرفت از ایران عبور کرد، سال گذشته این کریدور را به صورت کالای وارداتی داشتیم، یعنی کالای صادراتی چین به ایران در چند مقطع به صورت تمام ریلی از همین مسیر عبور کرد و البته ‌مسیر مورد اشاره تفاوت کوچکی داشت و آن این بود که از ازبکستان هم عبور می‌کرد، از مرز بین چین و قزاقستان کالا وارد قزاقستان می‌شد و سپس به ازبکستان و ترکمنستان می‌رسید و از مرز سرخس وارد ایران می‌شد، اغلب محموله‌ها هم قطعات خودرو بود.

وی اضافه کرد: اما پس از مدتی (حدود چهار سال پیش) این مسیر (‌مسیر واردات ایران از چین) از کار افتاد، نرخ‌گذاری‌های جدید، مسائل اقتصادی و تجاری موجب شد که این مسیر امتداد پیدا نکند.‌

این کارشناس اقتصاد ترانزیت ادامه داد: از تقریباً یکی دو ماه گذشته شاهد این بودیم که پس از جنگ روسیه و اوکراین اصلی‌ترین کریدور بین چین و اروپا از کار افتاد زیرا اروپا روسیه را تحریم کرد و بسیاری از محموله‌ها از روسیه عبور نکردند و نوع خاص تحریمی که اعمال شده بود موجب شد که این محموله‌ها عبور نکنند، چندی پس از ‌شروع جنگ اوکراین و روسیه، این‌ دغدغه مطرح شد که این کالا‌ها از این پس از کجا عبور کند، در این راستا دو گزینه اصلی مدنظر قرار گرفت؛ اولین گزینه‌ کریدور میانی بود، ‌قزاقستان بار را به روسیه نمی‌دهد و از طریق خزر باکو و گرجستان به ترکیه می‌فرستد و از آنجا به اروپا می‌رود. همچنین دومین کریدور اصلی، کریدور ایران است که کالا از کشورهای CIS از ایران وارد شود و سپس به ترکیه و اروپا برود.

ضیائی افزود: تقریباً اغلب تجار و فورواردرها سراغ کریدور میانی رفته‌اند با وجود آنکه راه صعب‌العبورتری دارد و مسیر دریایی هم در میان خط قرار دارد‌ و باید به صورت  ترکیبی بار حمل شود، استقبال بیشتری شد.

وی ادامه داد: البته برخی رسانه‌های خارجی مدعی هستند شاید تحریم ایران موجب شده است که استقبال از کریدور میانی انجام شود در صورتی که در همین شرایط تحریم، بسیاری از کالاهای ترانزیتی از خاک ایران عبور می‌کند، اما فورواردها و تجار خارجی چندان با این واقعیت آشنا نیستند.

این کارشناس اقتصاد ترانزیت اضافه کرد: کریدور میانی تقریباً به حد اشباعی رسیده است ظرفیت زیادی ندارد و آمادگی پذیرش این حجم بار را هم نداشت که از روسیه منتقل شود به همین دلیل کشورها و صاحبان کالا به دنبال کریدورهای جایگزین هستند که یکی از این کریدورهای جایگزین می‌تواند ایران باشد. البته به دلیل برخی شرایط تحریم شاید این کریدور چندان مطرح نباشد و به همین دلیل ضرورت دارد ایران خود برای این کریدور بازاریابی کند.

ضیائی افزود: البته کریدور میانی نیز همین شرایط را دارد و کشورهای دخیل در این کریدور نظیر آذربایجان بسیار پرتلاش به دنبال جذب بار هستند و تلاش آنها تا حدی تحسین‌برانگیز است ولی خب ما کمتر تلاش داشته‌ایم.

این کارشناس اقتصاد ترانزیت گفت: به هر حال قطاری که از قزاقستان وارد ایران شد ‌درواقع گشایشی در این موضوع ایجاد می‌کند، ‌پس از حدود سه ماه عقب افتادگی شدید در جذب بار ترانزیتی شرق - غرب در ایران، این کریدور نویدبخش خواهد بود.

وی تأکید کرد: البته فقط عبور همین یک قطار کافی نیست چون فقط به عنوان قطار تست‌ران عبور می‌کند، پیش از این تستران‌های زیادی داشته‌ایم که عبور کرده‌اند اما متوقف شده‌اند، نظیر کریدور ITI یا کریدور ترکیه به کشورهای حوزه خلیج فارس.

ضیائی اضافه کرد: به شرطی این خط ریلی، کریدور نامیده می‌شود که تردد در آن ادامه یابد و باید از همین چند روز آینده حداقل هفته‌ای یک تا دو قطار از این میسر ریلی عبور کند و به حجم روزی یک قطار برسیم و سپس به سراغ افزایش ظرفیت برویم و آن زمان است که می‌توان به این خط، کریدور گفت و سراغ ظرفیت‌های چند ده میلیون تنی رفت.

این کارشناس اقتصاد ترانزیت افزود:‌ درست است که عبور قطار مذکور یک موفقیت ترانزیتی برای ما حساب می‌شود، اما نباید فقط به همین قطار قانع بود و باید نقطه آغازی باشد به سمت اصلاح سریع فرایند ترانزیتی، از سوی دیگر نباید صرفاً دنبال مذاکره و باز کردن کریدور باشیم، ‌مذاکره و دیپلماسی اقتصادی بسیار مهم است، ‌باید فرایند گمرکی ما به کل اصلاح شود فرایندهای مرزی ما باید در آن کاملاً‌ بازبینی صورت گیرد و مدیریت ریلی صحیح داشته باشیم تا شاهد تثبیت این کریدورها باشیم.

وی اضافه کرد: این ماه‌ها برای ما بسیار راهبردی است، فرصت‌های ویژه ترانزیتی حاصل از تنش روسیه و اوکراین برای ما فراهم شده و باید حتماً قدر بدانیم، چند دهه‌ پیش همچنین اتفاقاتی رخ داد و ما از آن ظرفیت‌ها استفاده نکردیم. امروز این فرصت ایجاد شده و امیدواریم استفاده کنیم.

ضیائی تأکید کرد: کریدورها باید باز و مانع‌زدایی شود، ضمن آنکه تثبیت و گسترش کریدورها در دستور کار قرار گیرد و حتماً این چهار فرایند باید نصب‌العین مسئولان مرتبط بلندپایه ترانزیتی در کشور باشد.

کارشناس اقتصاد ترانزیت اضافه کرد: مسوولان ترانزیتی کشور باید با ابعاد مختلف بحث را پیگیری کنند چون ترانزیت موضوعی چند وجهی است، باید مانع‌زدایی و تثبیت در دستور کار قرار گیرد ضمن آنکه گسترش ترانزیت در دستور کار باشد.

به گزارش فارس ‌پیش از این و در نشست روسای جمهور دو کشور ایران و قزاقستان، تفاهم‌نامه‌ای منعقد شد مبنی بر اینکه کریدور ترانزیتی ریلی قزاقستان-ایران-ترکیه راه‌اندازی شود.

در این راستا اولین قطار کانتینری با محموله گوگرد در این خط ترانزیتی از مبدأ قزاقستان حرکت کرد و روز 27 خرداد امسال به ایستگاه راه‌آهن تهران رسید‌، این قطار حامل 24 دستگاه واگن بود که 48 دستگاه کانتینر 20 فوت را حمل می‌کرد.

دوم خرداد امسال بود که هیات بلند پایه‌ای از کشور قزاقستان با حضور معاون نخست وزیر و وزیر همگرایی و تجارت و همچنین رئیس راه آهن این کشور با‌ سید میعاد صالحی، ‌‌مدیرعامل شرکت راه‌آهن، ‌‌دیدار و گفت‌و‌گو کردند.

انتهای پیام/