چرخه معیوب رابطه قطعه‌ساز و خودروساز؛ دودی که به چشم مشتری می‌رود

فعالان صنعت معتقدند اصلاح روابط تجاری بین قطعه ساز و خودروساز برخلاف آنچه که مسئولان تصور می کنند دستوری نیست و باید با رفع موانع و افزایش تیراژ شرایط برای مجموعه سازی فراهم شود.

کد خبر: ۴۵۳۷۸۴

تاریخ: ۲۴ خرداد ۱۴۰۱ - ۰۶:۱۲

به گزارش ایران اکونومیست، یکی از عمده مشکلات صنعت خودروسازی کشور، مساله مربوط به وضعیت تأمین قطعات و روابط خودروساز با قطعه ساز است؛ در واقع به دلیل عدم شکل گیری رابطه تجاری درست و عدم رشد و توسعه صنعت خودروسازی، مبحثی تحت عنوان مجموعه سازی در کشور ما شکل نگرفته است و در حال حاضر خودروسازان برای دریافت قطعات مورد نیاز خود با قطعه سازان بی شماری در ارتباط هستند.

فاطمی امین وزیر صمت از روز نخست سکانداری این مساله را مورد توجه قرار داد و اعلام کرد که برای اصلاح روابط قطعه ساز با خودروساز و شکل گیری مجموعه سازی، برنامه ریزی خواهد کرد.

البته آنطور که کارشناسان و فعالان صنعتی می‌گویند، شکل گیری مجموعه سازی با دستور و بخشنامه شدنی نیست بلکه باید با رفع موانع و بهبود و رشد صنعت خودروسازی و قطعه سازی، شرایط را به صورت طبیعی به سمتی هدایت کرد که خودروساز و قطعه ساز خودشان تمایل به مجموعه سازی داشته باشند.

با دستور نمی‌توان مجموعه سازی کرد

در این ارتباط اصغر خسروشاهی نایب رئیس هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور در گفت و گو با ایران اکونومیست در مورد اصلاح روابط قطعه ساز با خودروساز و شکل گیری مجموعه سازی در صنعت خودرو که مورد تاکید وزیر صمت است، اظهار کرد: سالهاست هر وزیر و مسئول جدیدی به حوزه صمت وارد می‌شود موضوع تی ار وان را مطرح می‌کند که یک سری تی ار وان با قطعه سازان و مجموعه سازان بزرگ ایجاد کنند. ایجاد تی ار وان با دستور امکان پذیر نیست بلکه باید شرایط طبیعی خود را طی کند تا ایجاد شود؛ بنابراین تا شرایط طبیعی طی نشود نمی‌توان به ایجاد تی ار وان امیدی داشت؛ این اتفاق هرگز به صورت دستوری نیفتاده است، قبلاً نشده، هم اکنون هم نمی‌شود.

وی افزود: یک زمانی تعداد تولید خودرو کم بود و خودروساز با تک تک قطعه سازان قرارداد منعقد می‌کرد و قطعات را می‌گرفت و مونتاژ می‌کرد؛ هر چه تیراژ خودرو بالا می‌رود طبیعتاً قطعه سازان رشد می‌کنند و خودروسازان هم نمی‌توانند با هزاران قطعه ساز در ارتباط باشند، خود به خود مسیر شکل می‌گیرد و یک سری مجموعه سازان و قطعه سازان بزرگ شکل می‌گیرند و قطعه سازان کوچک زیرمجموعه آنها قرار می‌گیرند و قطعه را به این مجموعه‌ها تحویل می‌دهند و آنها هم مجموعه را تحویل خودروساز می‌دهند.

اگر خودروساز رشد کند، مجموعه سازی هم شکل می‌گیرد

خسروشاهی گفت: این موضوع وابسته به میزان رشد خودروساز است؛ یعنی هر چقدر خودروساز ما توسعه یابد و تیراژ تولید را افزایش دهد طبیعتاً خود خودروسازان به این سمت می‌روند که با قطعه سازان بزرگ طرف شوند و قطعات را به صورت مجموعه بگیرند؛ به عنوان مثال داشبورد از صدها قطعه تشکیل شده، خودروساز می‌تواند با یک قطعه ساز بزرگ قرارداد ببندد تا کل مجموعه داشبورد را مونتاژ کند و در قالب یک مجموعه به خودروساز تحویل دهد، در اینجا این قطعه ساز بزرگ با قطعه سازان کوچک قرارداد می‌بندد و قطعات کوچک را تحویل گرفته و در قالب یک مجموعه به خودروساز می‌دهد.

نایب رئیس هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور ادامه داد: این مساله در روند رشد صنعت خودرو کم کم شکل می‌گیرد؛ در ۲۰ سال گذشته قطعه ساز بزرگ نداشتیم اما به مرور که خودروسازی رشد کرد، برخی از قطعه سازان نیز بزرگ شدند و به تدریج در حال تبدیل شدن به مجموعه ساز هستند؛ در کشورهای توسعه یافته همچون کره جنوبی، ژاپن و … نیز مجموعه ساز داریم اما این مجموعه سازان در دنیا با رشد صنعت خودرو و بر اساس روابط تجاری شکل گرفته‌اند مجموعه سازان با رشد صنعت خودرو و بر اساس روابط تجاری شکل گرفته‌اند و به صورت دستوری و با ورود وزارتخانه و دولت تشکیل نشده‌اند.

وی اظهار کرد: روند مجموعه سازی در خودروسازی و قطعه سازی باید به صورت طبیعی طی شود؛ در واقع هر وقت که مشکلات صنعت خودروسازی در کشور حل شد، خود به خود و به صورت طبیعی مجموعه سازی نیز شکل می‌گیرد.

قطعه ساز باید پتانسیل مجموعه سازی را داشته باشد

خسروشاهی در مورد اینکه صنعت خودروسازی کشور چقدر با مجموعه سازی فاصله دارد، تصریح کرد: در حال حاضر تعدادی قطعه ساز بزرگ در کشور داریم که مجموعه سازی می‌کنند منتهی باید خود خودروسازان به این طرف بروند که با این مجموعه سازان کار کنند نه اینکه وزارت صمت و یا ای درو در این مورد به صورت دستوری ورود کنند؛ به عنوان مثال خودروساز باید برای دریافت اکسل با یک شرکت بزرگ قرارداد بندد و این مجموعه ساز قطعات را از قطعه سازان کوچک بگیرد، مونتاژ کند و مجموعه اکسل را به خودروساز تحویل دهد.

وی ادامه داد: البته قطعه ساز هم باید پتانسیل مجموعه سازی را داشته باشد؛ یعنی سرمایه گذاری کرده و وضعیت تولید را بهبود بخشیده باشد تا نظر خودروساز را به خود جلب کند.

نایب رئیس هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور یادآور شد: در واقع اگر قطعه سازان ما رشد کنند و خودروسازان نیز به سمت افزایش تیراژ تولید و رفع موانع حرکت کنند، خود به خود مجموعه سازی در صنعت خودرو شکل می‌گیرد.

دولت نمی‌داند چه نقشی دارد

خسروشاهی در مورد نقش دولت در مجموعه سازی، گفت: اشکال کار دولت‌ها در ایران این است که نمی‌دانند چه کاره هستند؛ در واقع دولت نمی‌داند سیاست گذار است یا باید در اجرا دخالت کند. گاهی هر دوی این موارد را تلفیق می‌کند یعنی هم سیاست گذاری کرده و هم اجرا می‌کند. در حالی که در هیچ کشوری دولت در اجرا دخالت نمی‌کند.

دولت باید سیاست گذاری کند نه اجرا

وی تصریح کرد: ارتباط بین قطعه ساز و خودروساز یک ارتباط تجاری است و خودشان باید رابطه‌ای که دارند را تنظیم کنند. دولت باید سیاست گذاری کند و شرایط سرمایه گذاری را تسهیل کند و با برنامه ریزی دقیق زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم کند نه اینکه در تمام مسائل از جمله خرید، فروش، ارتباط قطعه ساز با خودروساز و … دخالت می‌کند.

خسروشاهی با بیان اینکه وزارت صمت تاکنون با قطعه سازان جلسه‌ای برگزار نکرده است، گفت: دولت چون نمی‌خواهد یا نمی‌تواند وظیفه اصلی خود یعنی سیاست گذاری را انجام دهد وارد فاز اجرایی می‌شود دولت چون نمی‌خواهد یا نمی‌تواند وظیفه اصلی خود یعنی سیاست گذاری را انجام دهد وارد فاز اجرایی می‌شود و در تمام مباحث مربوط به صنعت دخالت می‌کند. این مساله بزرگترین مشکل کشور ماست.

وی ادامه داد: اکثر دولتمردان ما شرح وظیفه خود را نمی‌دانند و به جای اصلاح سیاست گذاری، در اجرا دخالت می‌کنند، بنابراین طبیعی است که صنعت خودرو به همین حال و روزی که امروز دارد بیفتد و بهتر هم نشود.

ریشه بدهی خودروسازان در کمبود نقدینگی است

نایب رئیس هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور در مورد بدهی خودروسازها به قطعه سازان، افزود: بدهی خودروسازان به قطعه سازان حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان است و آن هم به دلیل مشکلات نقدینگی خودروسازان است.

خسروشاهی گفت: مشکل نقدینگی از آنجا به وجود می‌آید که خودروسازان ما خودشان می‌گویند محصولاتشان را با زیان می‌فروشند؛ یعنی سال به سال سرمایه شأن کمتر می‌شود، بنابراین وام و تسهیلات با بهره‌های سنگین می‌گیرند؛ باز زیان می‌دهند و باز وام با بهره‌های سنگین می‌گیرند؛ این چرخه همین طور ادامه دارد تا اینکه کاهش نقدینگی پیدا می‌کنند. نتیجه این کاهش نقدینگی نیز این است که پول قطعه ساز و بدهی بانکی را نمی‌توانند بدهند و این زیان هر روز انباشته می‌شود.

وی در مورد ریشه مشکل نقدینگی، تصریح کرد: ریشه این مشکل در قیمت گذاری دستوری است که تقریباً از دولت نهم شروع شد؛ از همان دوره خودروسازان به زیاندهی دچار شدند و این روند همچنان ادامه دارد و طی سالهای گذشته، چاره‌ای برای حل این مشکل اندیشیده نشده است.

خودروساز باید هزینه‌های خود را کاهش دهد اما زمینه فراهم نیست

خسروشاهی گفت: البته قبول دارم که خودروسازان باید هزینه‌های خود را کاهش دهند اما آنجا هم محدودیت دارند؛ به عنوان مثال نیروی انسانی مازاد دارند که هزینه سربار محسوب می‌شود اما دولت هرگز اجاره تعدیل نیرو به خودروسازان نمی‌دهد. بنابراین این چرخه معیوب همینطور ادامه می‌یابد.

خودروساز نمی‌تواند توقع بهبود کیفیت قطعات را داشته باشد

نایب رئیس هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو کشور تصریح کرد: وقتی قطعه ساز به موقع پول خود را نمی‌گیرد دچار مشکل می‌شود و توان سرمایه گذاری را از دست می‌دهد و به موقع نمی‌تواند مواد تهیه کند.

وی افزود: ضمن اینکه وقتی خودروساز پول قطعه ساز را دیر می‌دهد، نمی‌تواند فشاری بابت کیفیت به قطعه ساز وارد کند و خود به خود کوتاه می‌آید وقتی خودروساز پول قطعه ساز را دیر می‌دهد، نمی‌تواند فشاری بابت کیفیت به قطعه ساز وارد کند و خود به خود کوتاه می‌آید؛ وقتی پول قطعه ساز را باید ۱۲۰ روزه بدهد اما نمی‌دهد نمی‌تواند فشاری به قطعه ساز وارد کنند همین که قطعه ساز قطعه را تحویل می‌دهد خودروساز قدردانش هم می‌شود.

خسروشاهی گفت: بنابراین روی اصلاح مواد، بهبود قطعات، سرمایه گذاری و … اثرات منفی می‌گذارد و روز به روز هم بدتر می‌شود.

به گزارش مهر، همانطور که اشاره شد، تا زمانی که مشکلات خودروسازی از جمله میزان تولید، قیمت گذاری دستوری، انحصار، کمبود نقدینگی، هزینه‌های مازاد، بدهی و … حل نشود و دولت صرفاً بخواهد به صورت دستوری و صدور بخشنامه در مورد شیوه عملکرد خودروسازان تصمیم گیری کند نمی‌توان به بهبود شرایط امیدی داشت.

اگر قرار بود با دستور و اجبار این صنعت روند توسعه را در پیش گیرد قطعاً طی این سال‌ها این اتفاق می‌افتاد و امروز در جایی نبودیم که مردم برای خرید خودرو مجبور به شرکت در قرعه کشی‌هایی شوند که به نوعی لاتاری محسوب می‌شود و یا اینکه به بازاری وارد شوند که فاصله قیمتی با کارخانه بعضاً تا ۲۰۰ میلیون تومان نیز رسیده است. آن هم برای محصولاتی که از نظر کیفیت و ایمنی با تردیدهای جدی روبرو هستند.