دولت چگونه می‌تواند ترمز قیمت خودرو را بکشد؟

یکی از اصلی ترین مشکلات صنعت خودروسازی کشور شیوه قیمت گذاری است؛ شیوه ای که منجر به ایجاد زیان انباشته حدود ۹۰ هزار میلیارد تومانی برای خودروساز و نارضایتی مصرف کننده شده است.

کد خبر: ۴۴۵۲۴۲

تاریخ: ۱۰ خرداد ۱۴۰۱ - ۰۹:۴۰

به گزارش ایران اکونومیست، در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به طوری که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

با این حال به دلیل سیاست گذاری‌های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش‌های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی‌های سرسام آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده‌های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما با دادن این وعده‌ها و اجرای برنامه‌های متعدد و موقت نه تنها گره‌ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می‌دهد؛ به گونه‌ای که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.

از جمله این مشکلات که طی چند سال اخیر گریبان صنعت خودرو را گرفته، نحوه قیمت گذاری است؛ در حال حاضر قیمت گذاری خودرو به صورت دستوری بوده و بر اساس شیوه‌ای محاسبه می‌شود که در کشورهای دیگر نظیر ندارد؛ به این معنا که خودروساز بدون اینکه همتی در راستای کاهش هزینه‌های سربار خود داشته باشد، مجموعه‌ای از هزینه‌ها و درصدی را به عنوان سود منطقی به نهاد قیمت گذار ارائه می‌کند و نهاد قیمت گذار (که قبلاً اختیار با شورای رقابت بود و هم اکنون به ستاد تنظیم بازار محول شده است) نسبت به تعیین قیمت دستوری اقدام می‌کند.

نکته قابل توجه آنکه دولت با این شیوه قیمت گذاری در تلاش برای حمایت از حقوق مصرف کننده بود اما نتیجه‌ای که حاصل شد کاملاً بر خلاف این نیت بود و نه تنها سودی به جیب مردم نرفت بلکه دلالان در کف بازار حلاوت آن را چشیدند و خودروساز هم هر روز زیان روی زیان گذاشت.

هر چه هزینه بالا می‌رود، قیمت را هم بالا می‌برند

میثم فرج الهی تحلیل گر اقتصادی در گفت و گو با ایران اکونومیست در مورد اینکه شیوه بهینه قیمت گذاری خودرو چیست، اظهار کرد: چیزی که در حال حاضر خودروسازان انجام می‌دهند و شورای رقابت با آن مشکل دارد همین روش خودروسازان برای قیمت گذاری است؛ خودروسازان هزینه‌های مربوط به مواد اولیه، قطعات، نیروی انسانی، سرمایه گذاری، هزینه سربار و… را حساب می‌کنند و درصدی هم به عنوان سود در نظر می‌گیرند و قیمت نهایی را بر این اساس محاسبه می‌کنند.

وی افزود: شورای رقابت می‌گوید این نوع قیمت گذاری با بهره وری و بهینه سازی در تناقض است زیرا هرچقدر هزینه‌ها بالا برود، قیمت هم بالا می‌رود. به اعتقاد شورای رقابت این روش قیمت گذاری، روش منسوخ شده‌ای است و باید خودروهای داخلی را با نمونه‌های خارجی مقایسه کرد و دید خودروی داخلی چقدر می‌ارزد.

در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم

فرج الهی گفت: ما در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم؛ اگر بگوییم با همین روش فعلی جلو بروید هیچ وقت خودروساز به سمت کاهش هزینه‌ها نمی‌رود و هر چقدر هزینه‌ها بالا رود، قیمت هم به همان تناسب افزایش می‌یابد؛ از یک طرف هم اگر به صورت دستوری و پایین‌تر قیمت را تعیین کنیم خودروساز در حاشیه ضرر می‌رود و این زیان انباشته بیشتر از قبل می‌شود. لذا باید از روش‌های نوینی از جمله استفاده از روش کلینیک خودرو و یا مقایسه با چند خودروی خارجی در فروشگاه خودشان، استفاده کنیم.

این تحلیلگر اقتصادی تصریح کرد: اما به نظر می‌آید در شرایط فعلی بهتر باشد با یک روش ترکیبی جلو برویم؛ یعنی به خودروساز بگوییم همه هزینه‌های خود را فهرست کند، برخی از هزینه‌ها را هم در نظر نگیریم؛ مثلاً اگر خودروساز وامی گرفته و ساختمانی ساخته هزینه این کار را در فهرست هزینه‌های مربوط به قیمت گذاری نیاوریم.

شیوه بهینه قیمت گذاری

وی ادامه داد: هزینه‌های مربوط به خودروسازی را بیاوریم و به خودروساز بگوییم که امسال این قیمت را می‌پذیریم اما در دو سال آینده باید برخی از هزینه‌ها را با جزئیات کاهش دهد؛ به عنوان مثال خودروساز ملزم به کاهش هزینه‌های مربوط به نیروی انسانی، بهینه سازی حمل و نقل و لجستیک، کاهش هزینه‌های قطعات، کاهش پرتی ها و … شود. طبق یک برنامه‌ای جلو برویم تا هزینه‌های خودروسازی بهینه سازی شود؛ یعنی به خودروساز بگوییم قبول داریم یک خودرو برای شما ۲۰۰ میلیون تومان تمام می‌شود اما باید هر سال یک درصد معینی از هزینه‌ها را کاهش دهید و در مقابل تیراژ بالا ببرید تا عرضه و تقاضا در بازار بالانس شود.

فرج الهی گفت: به نظر می‌رسد این شیوه قیمت گذاری در شرایط فعلی بهتر از سایر شیوه‌ها باشد زیرا اگر به یکباره به خودروساز قیمت دستوری پایین بدهیم، خودروساز در حاشیه زیان می‌افتد و در مقابل اگر هم قیمت را آزاد کنیم، خودروساز تا هر چقدر که بخواهد قیمت را بالا می‌برد و همیشه هم شاکی می‌ماند.

این تحلیلگر اقتصادی اظهار کرد: اما اگر بگوییم قیمت را با هزینه‌های مربوط به خودرو می‌پذیریم اما طبق یک برنامه ملزم به کاهش هزینه‌ها هستید، می‌توان به بهبود شرایط قیمت گذاری امیدوار بود؛ سال گذشته یکی از خودروسازی‌ها این روش را در پیش گرفته بود و تلاش کرد در برخی از پروژه‌ها با تعامل با قطعه سازی و بهینه سازی در لجستیک به یک قیمت بهینه برسد.

باید یک تیم حرفه‌ای روی کاهش هزینه‌ها نظارت کند

وی در مورد پیش نیازهای این روش، گفت: نخست باید یک تیم حرفه‌ای ناظر و راهبر این کار باشد و بعد توسط وزارت صمت دیکته شود؛ یعنی وزارت صمت به خودروساز بگوید که تمام فهرست هزنیه ها را بیاورد و یک تیم حرفه‌ای روی کاهش هزینه‌ها نظارت کند و راهکار دهد؛ همراهی این دو کار با هم باعث می‌شود خودروساز در ریل کاهش هزینه‌ها قرار گیرد.

«نهاد قیمت گذار» مهم نیست بلکه «شیوه قیمت گذاری» مهم است

فرج الهی در مورد تأثیر خروج شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو در بهبود فرایندها، اظهار کرد: اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند مهم نیست بلکه چگونگی تعیین قیمت مهم است؛ وزارت صمت اعلام کرد که مسئولیت خودروسازی با ماست اما قیمت گذاری با ما نیست بنابراین ما نمی‌توانیم این صنعت را مدیریت کنیم پس قیمت گذاری را به ما بدهید تا مدیریت کنیم که در عمل این اتفاق نیفتاد و وعده‌های مربوط به افزایش تیراژ و کاهش هزینه‌ها محقق نشد.

وی تصریح کرد: بنابراین اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند اهمیتی ندارد بلکه شیوه قیمت گذاری اهمیت دارد. ما باید یک نهاد حرفه‌ای برای قیمت گذاری داشته باشیم. در سال اول هزینه‌های خودروساز را بپذیریم و یک تیم کارشناس برای ارزیابی می‌فرستیم و در ادامه متناسب با نظر کارشناس باید در یک بازه زمانی هزینه‌ها را به صورت مشخص کاهش دهد و بهینه کند.

قیمت خودرو چگونه آزاد شود؟

این تحلیلگر اقتصادی در مورد آزادسازی قمیت خوردو نیز اظهار کرد: اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت بود باید یک روش بینابینی را در پیش می‌گرفت؛ به این معنا که قیمت خودروهای به اصطلاح لاکچری را آزاد می‌کرد و در مقابل خودروهای پرمصرف و ارزان‌تر را آزاد نمی‌کرد؛ اما سعی کردند که همه قیمت گذاری را از شورای رقابت خارج کنند. در حالی که این موضوع مورد تأیید شورای رقابت هم بود که خودروهای کم تقاضا آزاد شود و خودروهای پرتقاضا دستوری بماند و به تدریج از سودی که می‌آید ضررها جبران و تیراژ بالا رود.

عرضه خودرو در بورس با تیراژ پایین، امکانپذیر نیست

فرج الهی در مورد عرضه خودرو در بورس و کشف قیمت از این طریق هم گفت: عرضه خودرو در بورس شفافیت ایجاد می‌کند و هر خودرویی وارد بورس نمی‌شود و یک تضمین کیفیت هم دارد اما با توجه به پایین بودن تیراژ، دوباره یک رقابتی در افزایش قیمت رخ می‌داد و آخر سر مردم نمی‌توانستند خودرو را با قیمت درب کارخانه بخرند.

وی افزود: نکته بعدی هم در مورد نحوه اختصاص پول به خودروساز بود؛ یعنی می‌گفتند ما نمی‌دانیم وقتی خودرو در بورس فروش رفت چه میزان از پول فروش خودرو را به خودروساز بدهیم. خودرویی که در بورس عرضه شد قیمتی که شورای رقابت تعیین کرده را به خودروساز بدهیم و مابقی را در اختیار وزارت صمت برای R&D، توسعه خطوط و … بگذاریم و خودروساز می‌گفت چرا باید این کار را کنید بلکه به خود من تمام پول را دهید و خودم در مورد توسعه و … تصمیم می‌گیرم. بنابراین در مورد نحوه عرضه خودرو در بورس اختلاف وجود دارد و می‌توان گفت که بورس یک راه حل مناسب برای عرضه خودرو است اما «تام» نیست.

وزارت صمت باید استراتژیست و خودروساز باید مجری باشد

فرج الهی گفت: برنامه ریز و استراتژیست باید وزارت صمت و خودروساز باید مجری باشد. متأسفانه در سالهای گذشته این اتفاق نیفتاده و خودروساز خودش استراتژیست بوده و تصمیم گرفته و عمل کرده است. اما وقتی وزارت صمت استراتژیست و خودروساز مجری باشد می‌توان وضعیت را مدیریت کرد.

زیان انباشته ۹۰ هزار میلیاردی خودروسازان

این تحلیل گر اقتصادی در مورد میزان زیان انباشته و بدهی خودروسازان، اظهار کرد: بر اساس آمار تا اسفند سال گذشته دو خودروساز بزرگ کشور بین ۸۰ تا ۹۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و بین ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان هم بدهی به قطعه سازان دارند.

قیمت گذاری فعلی عامل زیان خودروساز و نارضایتی مصرف کننده

به گزارش ایران اکونومیست، به صورت جزئی‌تر باید اشاره کرد که نتایج بررسی صورت‌های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از ۱۱.۶ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۹۶ به حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۱۴۰۰ رسیده است.

از سویی دیگر نیز فاصله قیمتی ایجاد شده بین کارخانه و بازار روز به روز بیشتر شده و در برخی از خودروها حتی به بالای ۲۰۰ میلیون تومان نیز رسیده است؛ موضوعی که بیش از هر مورد دیگری بر ناکارآمدی شیوه فعلی قیمت گذاری صحه می‌گذارد.

گزارش ایران اکونومیست حاکی است مسئله قیمت گذاری خودرو یکی از موارد مهم و حائز اهمیت است که می‌تواند به روابط مالی قطعه ساز-خودروساز کمک کند؛ به نظر می‌رسد وزارت صمت نباید بیش از این نسبت به اصلاح شیوه قیمت گذاری تعلل کند و همانطور که وزیر صمت نیز وعده داده باید هر چه سریع‌تر برنامه مربوط به کاهش هزینه‌های خودروسازان تدوین و در دستور کار قرار گیرد، چراکه تعلل بیش از این فقط منجر به افزایش زیان خودروساز و دامن زدن به نارضایتی عمومی می‌شود.