سیاستگذاری‌های مرگبار برای عابران پیاده!

یک کارشناس شهرسازی و ایمنی معتقد است که برای کاهش آمار عابران پیاده جانباخته در تصادفات لازم است که سیاست‌گذاری طراحی فضاهای شهری از خودرو محوری به انسان محور تغییر کند.

کد خبر: ۴۳۹۲۸۰

تاریخ: ۰۱ خرداد ۱۴۰۱ - ۰۱:۲۲

به گزارش ایران اکونومیست، چند روز پیش بود که سردار حسین رحیمی، فرمانده انتظامی تهران بزرگ آماری از مرگ عابران پیاده در حوادث ترافیکی پایتخت را اعلام کرد. آماری که نشان می‌داد حدود  ۳۵ درصد از کل جانباختگان این حوادث  در تهران را عابران پیاده شامل می‌شوند. این آمار گرچه در دیگر استان‌های کشور متفاوت است، اما وجه اشتراک تمامی آن‌ها در قابل توجه بودن شمار عابرانی است که به وسیله تصادف با خودرو جان خود را از دست داده‌اند. یک شهرساز و عضو هیئت علمی مرکزی تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درباره ایمنی فضاهای شهری گفته و مواردی را که منجر به افزایش مرگ و آسیب دیدگی عابران شده را شرح داده است. او معتقد است که طراحی معابر باید با درنظر گرفتن عابران پیاده انجام شود، درحالی که از ابتدا این مولفه مورد توجه قرار نگرفته و خودرو جزو اولویت‌ها بوده است.

علی طیبی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست، درباره ایمنی گروه‌های مختلف عابر پیاده در فضاهای شهری گفت: به صورت کلی اگر بخواهیم بحث عابر پیاده را بدون توجه به محدودیت‌هایی که گروه‌های سنی، جنسی و افراد با توانایی‌های جسمی متفاوت ایجاد می‌کنند، در نظر بگیریم فضاهای شهری ما از ابتدا برای عابر پیاده طراحی نشده‌اند. به این معنی که از هنگامی که خیابان‌کشی مدرن در شهرها اتفاق افتاد اصلی‌ترین مساله، مساله جابه‌جایی خودرو و ترافیک آن بوده و به همین دلیل مساله عابرپیاده جزو اولویت‌ها نبوده و در جزئیات شهری ما نیز به آن توجهی نشده است.

وی ادامه داد:‌ در این شرایط که به طورکلی عابرپیاده در خیابان‌کشی‌های ما مورد توجه قرار نگرفته است، ما شاهد آن هستیم که وضعیت برای گروه‌های خاص‌تر بدتر است. گروه‌هایی که بسته به سن یا محدودیت حرکتی با مسائل بیشتری روبه‌رو هستند و در این زمان است که نتیجه فاجعه‌بار می‌شود.

این شهرساز و عضو مجمع حق‌ بر شهر باهمستان درباره وضعیت امنیت و ایمنی عابران پیاده در معابر نیز اظهارکرد: در این زمینه نیز فضا چندان مناسب نیست. علاوه بر تمام ابعادی که بیشتر جنبه کالبدی دارد در زمینه امنیت هم برخی از فضاهای شهری چندان مناسب حضور تمام اقشار و به خصوص زنان نیست و همین موضوع می‌تواند دسترسی به برخی فضاهای عمومی را برای گروه‌های مختلفی از اقشار جامعه از جمله زنان محدود کند.

این مدرس دانشگاه در ارتباط با ایمنی عابر پیاده در معابر شهری نیز به ایران اکونومیست گفت: بحث ایمنی عابر پیاده را می‌توان از دو بعد بررسی کرد. اول اینکه مردم و فرهنگ ترافیک حاکم بر جامعه چقدر باعث کاهش ایمنی شده‌اند و رفتار آنان در این حوزه چه تاثیری داشته است. بعد دوم هم ساختاری است، یعنی اینکه ما چقدر ایمنی را در طراحی و اجرای پروژه‌ها در نظر گرفته‌ایم. هر دو بعد موضوع و مساله ماست. حتی در بعضی موقعیت‌ها بعد دوم الویت دارد و ممکن است اصلا به مولفه ایمنی در ساختار طراحی و اجرایی فضای شهری ما و سیاست‌گذاری برای آن توجهی نشده یا دست کم توجه کافی نشود.

نرده و جداسازی نمود بی‌توجهی به عابر پیاده است

طیبی یکی از نمودهای عدم توجه به عابرپیاده در سیاستگذاری و طراحی فضاهای شهری را جداسازی‌ فضاها شهری به نفع خودرو و سواره توصیف کرد و افزود: وقتی عابر پیاده در اولویت قرار نگیرد، نمود بیرونی آن وجود نرده، پل و زیرگذر است. در واقع برای عابر پیاده زحمت مضاعفی ایجاد می‌شود تا خودرو در آسودگی تردد کند. در این شرایط ما شاهد بروز برخی تصادفات با عابران پیاده هستیم، چرا که ممکن است عابری به هر دلیل امکان عبور از پل، زیرگذر و ... را نداشته باشد و در این حین چار حادثه شود.

او در ادامه گفت: وقتی جایی پل عابر پیاده یا زیرگذر وجود دارد و نرده هم کشیده شده است، معنی آن در جامعه اینطور تلقی می‌شود که حرکت سواره بر حرکت پیاده اولویت دارد و این تحمیلی است که در فضای شهری اعمال می‌شود. کسی هم که از این فضاها استفاده نمی‌کند در واقع به این تحمیل اعتراض می‌کند که این اعتراض گاهی به "بی‌فرهنگی" ترجمه می‌شود چون ما در ناخودآگاه خود فرهنگ را به نفع حرکت سواره و خودرو می‌دانیم. این موارد گاهی از بعد اقتصادی نیز جنبه تبلیغاتی دارد و شرکت‌های بیمه این کار را دنبال می‌کنند. برای مثال اگر عابر پیاده در جایی تصادف کند که پل عابر وجود داشته باشد، راننده هیچ مسئولیتی ندارد. بدین ترتیب دیده شده که گاهی شرکت‌های بیمه ترجیح می‌دهند که در مکان‌های پرحادثه پل عابر نصب شود که اگر عابر تصادف کرد، مجبور به پرداخت خسارت نباشند و برای تحقق این موضوع تلاش می‌کنند.

طیبی درباره اجرای طرح‌هایی برای ساماندهی عابران پیاده از سوی پلیس نیز اظهارکرد:‌ شخصا اجرای طرح‌های پلیس در این خصوص را موفق نمی‌دانم. البته من به طور مشخص، هم به عنوان شهروند و هم به عنوان کارشناس این حوزه که فعالیت حرفه‌ای من هم در آن بوده، رویارویی پلیس با عابر پیاده را ندیدم. پلیس قسمت مواجهه‌اش را برای حرکت سواره گذاشته است. در کل حرکت غیرقانونی عابر پیاده برای پلیس یک موضوع اعمال قانون هست و در ایران هم چندین بار راجع‌ به آن صحبت شده اما ابزار و ساختار برای اعمال قانون وجود ندارد.

این کارشناس شهری و ایمنی ادامه داد:‌ زمانی پلیس می‌تواند اعمال قانون کند که اساسا آن قانون منطقی باشد. ما نمی‌توانیم پل عابر پیاده بزنیم و مردم را مجبور به استفاده از پلی کنیم که برای زنان، کودکان، سالمندان و معلولان مناسب نیست. مثلا در رابطه با کمربند ایمنی، از آنجایی که منطق بر آن استوار بود، تبدیل به یک فرهنگ ترافیکی شد و اعمال قانون اتفاق افتاد ولی قانونی که از اساس منطقی و قابل درک نیست را نمی‌توان با زور اعمال کرد، شما چطور می‌توانید زنی را که با کالکسکه بچه در حال حرکت است یا پیرمردی را که بالا رفتن از پله برایش دشوار است و نظایر آن را مجبور کنید که حتما از پل عابر تردد کنند و اگر تردد نکردند هم به آنان برچسب بی‌فرهنگی بزنیم. آیا بهتر نبود برای این کار حرکت خودروی سواری آرام‌سازی شده یا خودرو به زیرگذر هدایت می‌شد.

تجربه موفق حذف پل عابر پیاده و ارتقا ایمنی عابران در میدان انقلاب تهران

او در ارتباط با حذف پل عابر پیاده از فضاهای شهری نیز اظهار کرد: تجربه نشان داده در مکان‌هایی که پل عابر پیاده وجود داشته و سپس حذف شده، ایمنی عابر پیاده افزایش پیدا کرده است. نمونه بارز آن که حداقل شهروندهای تهران در حافظه شهری خود دارند ضلع جنوب میدان انقلاب هست که با حذف پل عابری که هم از نظر امنیت و هم ایمنی مسئله‌ساز بود، حرکت پیاده با مناسب‌سازی فضا، محدود کردن حرکت سواره و کاهش سرعتش در ورود به میدان تسریع شده است. در حالی که در گذشته راننده به هوای وجود پل عابر توجه کمتری به عابر داشت و عابر هم به دلایل مختلف از جمله مواردی که گفته شد، تمایل کمی برای عبور از پل داشت و همین موضوع تصادفات را افزایش داده و ایمنی عابر پیاده را به خطر انداخته بود.

طیبی بار دیگر بر اولویت حرکت پیاده در فضای شهری تاکید کرد و گفت: از آن‌جایی که حرکت پیاده، حرکت سالم، پویا و امنی است باید در اولویت تمام طراحان شهری قرار گیرد. مخصوصا در شرایط موجود که تمایل عمده افراد به استفاده از خودروی شخصی است. نباید سیاستگذاری ما طوری باشد که عابرپیاده و در واقع انسان به عنوان رکنی مهم در شهر از عرصه حذف شود.

وی با بیان اینکه ترافیک بخشی از زندگی شهری در کلان شهرهاست، گفت:‌ حل این موضوع به جز با اولویت قرار دادن شیوه‌های جایگزین جابه‌جایی، انجام نخواهد شد. یعنی با تعریض معابر، ساخت معابر جدید و یک طرفه کردن مسیرها هیچوقت در هیچ جای جهان مساله ترافیک حل نشده بلکه افزایش نیز داشته است. منطقی است که هر چقدر مسیر حرکت سواره را تسهیل کنیم و تلاش کنیم تا این حرکت سریع‌تر اتفاق بیفتد، مردم بیشتر ترغیب شوند از خودرو استفاده کنند.

این عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی همچنین گفت:‌ باید در این باور که مساله شهر، مساله ترافیک سواره است و در بسیاری از افراد جامعه و سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان وجود دارد، تغییر ایجاد شود. این تغییر می‌تواند کمک شایانی به حل مساله و ارتقای ایمنی عابران پیاده در شهر کند. این نگاه که بیش از نیم قرن است در شهرهای ما حاکم است، باید تغییر کند و شیوه‌های جایگزین و انسان محور به عنوان اولویت در نظر گرفته شود.