روند کُند تکمیل زیرساختها

کریدور شمال_جنوب در حد حرف است

عضو اتاق ایران و روسیه گفت: برای فعالسازی کریدور شمال_جنوب، مورد نخست تامین و تجهیز زیرساخت ها و مورد دوم کاهش هزینه ها از سوی راه آهن و سازمان بنادر است.

کد خبر: ۴۲۳۲۷۰

تاریخ: ۰۷ ارديبهشت ۱۴۰۱ - ۰۸:۳۹

سید جلیل جلالی فر عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه در گفت و گو با ایران اکونومیست، اظهار کرد: کریدور شمال_جنوب آنطور که مدنظر است فعال نشده است و هندی‌هایی که خودشان پای قرارداد این کریدور را امضا کرده بودند، ترانزیت کالا را از طریق کانال سوئز انجام می‌دهند زیرا تاجر به دنبال این است که با هزینه کم و سرعت بالا، کالا را ترانزیت کند.

وی با بیان اینکه زیرساخت‌های کریدور شمال_جنوب ما آماده نیست، افزود: یکی از اهدافی که هندی‌ها در چابهار سرمایه گذاری کردند همین مساله ارسال کالا با هزینه کم و سرعت بالا بود اما هنوز خط ریلی در این منطقه آماده نیست. همچنین اگرچه بندرعباس فعال است اما فاصله کوتاهی که از رشت تا بندر کاسپین باید آماده می‌شد هنوز آماده نشده و این پروژه بسیار کند پیش می‌رود.

زیرساخت‌هایی که هنوز تکمیل نشده اند

جلالی فر گفت: یکی دیگر از کمبود کامیون یخچالی و کشنده در حمل و نقل زمینی داریم؛ در حوزه دریا نیز کمبود شدید کشتی به ویژه کشتی‌های کانتینربر و جنرال کارگوداریم، کالا در بنادر روسیه و ایران وجود دارد اما با کمبود کشتی برای حمل کالا مواجهیم.

وی با بیان اینکه در حوزه ریل نیز مشکلات زیادی داریم، افزود: ریل از آستارا به روسیه جاری است اما مونوپل آذری هاست بنابراین نیاز به سرمایه گذاری داریم؛ سرمایه گذاران ایرانی در رابطه با تأمین ریل ورود کنند و واگن‌های یخچالی تأمین شود تا کالا ارسال شود.

عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه ادامه داد: از سویی دیگر شاهد وضعیت بسیار نابسامان در پایانه مرزی و گمرکی آستارا هستیم که حتی برای توالت رانندگان تا مساله ظرفیت پارک ماشین‌ها و وجود دلالان و افراد غیرمرتبط مشکل داریم؛ همچنین در مرز بیله سوار طرف ایرانی ریل دارد اما در طرف آذربایجان یک ریل هم نداریم تا کالا سریع‌تر عبور کند. بنابراین نیاز به استفاده از دیپلماسی اقتصادی داریم تا طرف آذری هم مرز را تجهیز کند.

وی گفت: در حال حاضر یک مرز ورود و خروج کامیون در مرز مشترک آذربایجان با روسیه وجود دارد بنابراین با توجه به افزایش حجم مبادلات باید با استفاده از دیپلماسی اقتصادی با روسیه و آذربایجان مذاکره شود که به جای یک مرز، دو مرز برای ورود و خروج کامیون داشته باشند.

جلالی فر اظهار کرد: ایجاد کریدور سبز نکته دیگری است که باید مرود توجه قرار گیرد؛ با ایجاد این گمرک کامیون‌ها با یک ضوابط راحت تری عبور کنند تا کارها سرعت گیرد.

کریدور شمال_جنوب در حد حرف است

عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه تصریح کرد: بنابراین تا زمانی که این کارها انجام نشود، کریدور شمال_جنوب در حد حرف است. زمانی این کریدور فعال می‌شود که هندی‌ها از این مسیر کالا را ترانزیت کند وقتی این کار را نمی‌کند یعنی هزینه‌ها بالاست.

وی تاکید کرد: برای فعال کردن این کریدور، راه آهن و سازمان بنادر تا می‌توانند هزینه‌های بندری، تخلیه بارگیری، هزینه حمل از بندرعباس تا سرخس، از بندرعباس تا رشت و از بندرعباس تا اینچه برون و … را پایین بیاورند تا صاحب کالا انگیزه استفاده از این مسیر را داشته باشد. در حال حاضر راه آهن حاضر است این کریدور غیرفعال بماند اما هزینه‌ها را پایین نیاورد.

جلالی فر با بیان اینکه روی کاغذ کریدور شمال_جنوب فعال است، گفت: بنابراین برای فعالسازی کریدور شمال_جنوب، مورد نخست تأمین و تجهیز زیرساخت‌ها و مورد دوم کاهش هزینه‌ها از سوی راه آهن و سازمان بنادر است تا صاحبان کالا انگیزه برای استفاده از این مسیر را داشته باشند. می‌گویند بازه زمانی حمل کالا در این کریدور میانگین ۱۵ روز است اما با توجه به نبود امکانات تا ۵۰ روز هم طول می‌کشد.

عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه تصریح کرد: دولت در حال تلاش برای فعال سازی کریدور است اما کم و کند است؛ برای همگرایی اقتصادی با کشورهای همسایه هفته‌ای دو جلسه در دولت برگزار می‌شود اما باید برای تکمیل کریدور اقدامات بیشتری انجام شود.

وی گفت: ترانزیت کالا به منزله درآمد بدون سرمایه گذاری بوده و بهترین تجارت است اما متأسفانه دولت قبل توجهی به این موضوع نداشت و حتی برای راه اندازی راه‌آهن چابهار- زاهدان کارشکنی‌های بسیاری را شاهد بودیم.

کاهش ۳۰ درصدی هزینه و زمان با احیای کریدور شمال_جنوب

همچنین علیرضا پیمان پاک رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران با بیان اینکه در سالهای اخیر توجه چندانی به کریدور شمال_جنوب نشده است، گفت: اگر ما این کریدور را در تأمین کالا راه اندازی کنیم نه تنها برای ایران بلکه هند، کشورهای حاشیه خلیج فارس، کشورهای شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا نسبت به مسیری که در حال حاضر از کانال سوئز و دریای سرخ و دریای سیاه می‌رود تا ۳۰ درصد زمان و هزینه کمتری دارد و یک مزیت نسبی محسوب می‌شود.

وی اظهار کرد: کریدورها و ارتباطاتی که کشورهایی مثل قزاقستان، قرقیزستان و ارمنستان با کشورهای غربی داشتند این فضا از آنها گرفته شد و مانع در این بازارها از نظر ژئوپولتیکی، انتقال کالا، تأمین کالا با کشورهای غربی و عملاً یک فضای بسیار خوبی برای ما به وجود آمد.

به گزارش مهر، کریدور شمال_جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. این کریدور یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه محسوب می‌شود و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

موافقتنامه کریدور شمال_جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.