همه حواشی قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان

ایران اکونومیست- در حالی که ۱۵ سال از عمر پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان می گذرد، اما هنوز مشخص نیست متولیان امر، عزمی برای اجرای این پروژه دارند یا خیر.

کد خبر: ۴۰۲۵۹۴

تاریخ: ۰۵ بهمن ۱۴۰۰ - ۱۶:۳۲

بیش از ۱۵ سال است که احداث راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان به عنوان اولین راه آهن سریع السیر کشور به طول انجامیده است.

پروژه‌ای که این روزها با ورود علاءالدین بروجردی رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجالس هشتم تا دهم به آن، با حاشیه‌های متعددی مواجه شده است.

بروجردی می‌گوید چینی‌ها حاضر به فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی این پروژه بودند اما با مخالفت وزیر وقت راه و شهرسازی و تعلل وی، این پروژه ناکام ماند. هر چند که وزیر وقت راه و مشاور بین الملل وی، این ادعا را زیر سوال می‌برند و می‌گویند این پیشنهاد را یک انجمن چینی داده بود و دولت پکن با این پیشنهاد مخالف بود.

مشخصات فنی پروژه

اگرچه بیش از ۱۵ سال از آغاز احداث این خط آهن پر سرعت که ۳ کلان شهر قم و اصفهان را به پایتخت متصل می‌کند، می‌گذرد، اما مسئولان امر تا پیش از این اعلام می‌کردند پیشرفت فیزیکی این پروژه تنها ۵ درصد بوده که اخیراً گفته شده این شاخص به ۲۰ درصد رسیده است.

طول این مسیر ریلی ۴۰۹ کیلومتر است و بناست با بهره برداری از آن، مسیر تهران تا اصفهان در ۹۰ دقیقه طی شود. سرعت بهره برداری در نظر گرفته شده برای این خط ریلی ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده و قادر خواهد بود ۱۶ میلیون مسافر را در سال بین تهران، قم و اصفهان جابه جا کند.

یکی از مجریان پروژه: سرعت قطار سریع السیر ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت پیش بینی شده

علیرضا صلواتی مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان ۲۸ آذر ماه سال جاری طی گفت وگویی اعلام کرد: قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان اولین شبکه ریلی سریع‌السیر کشور و بعد از آن قطارهای تهران-مشهد، تهران-تبریز، اصفهان-شیراز و سپس شیراز-بوشهر است و به این نحو شبکه ریلی پرسرعت در کشور تکمیل می‌شود. طراحی این مسیر تکمیل شده و کل محور آن به ۴۱۰ کیلومتر بالغ می‌شود و سرعت قطار ۳۰۰ کیلومتر است.

مصوبه شورای اقتصاد (۳ آبان): حذف قطعه تهران-قم از قطار سریع السیر

این در حالی است که ۳ آبان ماه سید مسعود میرکاظمی معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور مصوبه شورای اقتصاد در خصوص راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان مبنی بر فاینانس ۱۵.۳ میلیارد یوانی چین برای احداث این پروژه را به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ کرد؛ بر اساس این مصوبه، تهران از مسیر احداث این پروژه ریلی حذف شده است.

خرداد امسال؛ مخالفت کمیسیون عمران مجلس با ادامه اجرای پروژه قطار سریع السیر

این اتفاق زمانی رخ داد که کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی چند ماه قبل از آن با ورود به موضوع تأخیر در احداث پروژه ریلی سریع السیر تهران-قم-اصفهان، از آغاز بررسی‌ها برای متوقف کردن این پروژه خبر داده بود.

اقبال شاکری عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز اوایل خرداد ماه امسال اعلام کرد: در جلسه کمیسیون عمران مجلس در خصوص طرح قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان که مدت‌های طولانی در کش و قوس بوده و با افت و خیزهای زیادی مواجه شده است، بحث شد. نهایتاً کمیسیون، این طرح را فاقد توجیهات لازم برای ادامه کار دانست و با ادامه اجرای این طرح مخالفت کرد.

به گفته شاکری، کمیسیون عمران مجلس به وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد که باید این پروژه متوقف شود. به علت عدم مدیریت درست در این طرح و از دست رفتن فرصت و سرمایه کشور بنده پیشنهاد دادم که تحقیق و تفحص از این طرح در وزارت و راه شهرسازی کلید بخورد.

معاون شرکت ساخت (خرداد امسال): پروژه متوقف نشده فقط بخش‌هایی از آن سبُک سازی شده است

با این حال عباس خطیبی، ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور نیز خرداد ماه امسال در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره تکمیل یا حذف پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان به خبرنگار مهر گفته بود: فعلاً ساخت این پروژه منتفی نشده است. سیاستی که وزارت راه و شهرسازی دنبال می‌کند سبک کردن بخشی‌هایی از این پروژه است تا هزینه‌های احداث آن کاهش یابد.

معاون وزیر راه (۲۹ آذر): اجرای اشتراکی پروژه قطار سریع السیر بین شرکت‌های راه آهن و ساخت و توسعه

خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حل و نقل نیز ۲۹ آذر ماه امسال در نشستی خبری در حاشیه نمایشگاه حمل و نقل درباره راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان اظهار کرد: ابتدائا مجری این پروژه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بود؛ ۴ سال قبل به دستور وزیر وقت راه و شهرسازی به شرکت راه آهن منتقل شد اما اخذ تضامین فاینانس یک سال طول کشید تا از شرکت ساخت به شرکت راه آهن منتقل شود.

وی افزود: پس از آنکه اسلامی وزیر راه و شهرسازی شد، تصمیم گرفت تا مجدداً آن را از راه آهن به شرکت ساخت منتقل کند که با مشکل قانونی مواجه شد.

معاون وزیر راه ادامه داد: د حال حاضر دستگاه اجرایی پروژه قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان در قانون، شرکت راه آهن است و مسئولیت کارهای مالی و قرارداد آن را بر عهده دارد اما کار اجرا و ساخت پروژه در دست شرکت ساخت است.

معاون شرکت ساخت: چینی‌ها ۱۳.۶ میلیارد یوآن فاینانس کردند

عباس خطیبی معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور هم در همین نشست درباره پروژه قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان یادآور شد: اخیراً مدیران شرکت ساخت با مدیرعامل شرکت راه آهن جلسه‌ای برگزار کردند قرار شد برنامه ریزی جدید برای راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان انجام شود.

خطیبی افزود: قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان در قطعه قم-اصفهان ۶۰ درصد پیشرفت در بخش زیرسازی دارد اما پیشرفت کل پروژه حدود ۲۰ درصد است.

به گفته عضو هیئت مدیره شرکت ساخت، اولویت این شرکت قطعه قم-اصفهان است که با پرداخت ۱۳.۶ میلیارد یوآن از سوی چینی‌ها، ال سی این پروژه باز شده است.

معاون آخوندی: ماجرای دست به دست شدن پروژه بین شرکت‌های راه آهن و ساخت و توسعه

مهرداد تقی زاده معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در دوره وزارت عباس آخوندی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان اظهار کرد: تصور شرکت‌های «راه آهن» و «ساخت و توسعه» از این پروژه این بود که یک طرح کاملاً زیرساختی است و تفاوتی که با سایر پروژه‌های ریلی دارد این است که تنها زیرساخت، سیستم ایمنی و واگن‌های آن متفاوت است؛ به همین دلیل مشاور خارجی گرفته بودند.

وی افزود: من معتقد بودم راه آهن سریع السیر در نرم افزارها، پرسنل، فعالان سیر و حرکت آن و حتی مدیران و استانداردهای آن با راه آهن‌های معمولی فرق دارد؛ مگر می‌شود ضریب خطاهایی که در راه آهن سریع السیر رخ می‌دهد یا دقت گراف این قطار با دقتی که در شبکه فعلی وجود دارد، مشابه باشد؟ کوچک‌ترین تأخیری در این قطارها، اشتباه بزرگی ایجاد می‌کند.

معاون آخوندی گفت: در راه آهن سریع السیر که به همان مقدار در زیرساخت و واگن توجه شده بود، باید چند برابر به نیروی انسانی آن توجه کرد؛ تربیت نیروی انسانی مجری راه آهن سریع السیر باید در اولویت باشد.

وی تأکید کرد: حتی ساختار راه آهن سریع السیر باید با ساختار راه آهن فعلی متفاوت باشد اما تا کنون ساختاری برای آن طراحی نشده است؛ من این نظر را در آن زمان به آخوندی هم اعلام کرد و وی موافق این موضوع بود.

تقی زاده تصریح کرد: به همین دلیل آخوندی در آن زمان دستور داد تا پروژه از شرکت ساخت که تفکر صرفاً زیرساختی و عمرانی دارند و با تفکر بهره برداری و سیر و حرکت آشنا نیستند، به شرکت راه آهن منتقل شود اما راه آهن قوی عمل نکرد و دوباره پروژه به شرکت ساخت برگشت.

کارشناس حمل و نقل ریلی: حذف تهران از پروژه قطار سریع السیر، اشتباه بزرگی بود

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل نیز در گفتگو با خبرنگار مهر اعلام کرد: احداث این خط ریلی در صورت حذف تهران از مسیر، هیچ گونه توجیه اقتصادی نداشته و جز هدر رفت بیت المال، نمی‌توان کارکرد دیگری برای آن متصور بود. بنابراین چه احداث این خط ریلی با استفاده از فاینانس چینی صورت پذیرد و چه با بودجه عمومی سنواتی جلو برود، حذف تهران از این پروژه، آن را از کارکرد خواهد انداخت.

وی افزود: اخذ فاینانس از طرف خارجی به این نحو و به هر طریقی نمی‌تواند آینده مناسبی داشته باشد. توجیه اقتصادی این پروژه هنوز مشخص نیست و هنوز شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و همچنین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نتوانسته‌اند اثبات کنند که این پروژه سود آور است و آیا می‌تواند در مدت معقولی اصل و سود سرمایه گذاری طرف خارجی را بازگرداند یا خیر.

مهر